W licznych komentarzach przewijają się wpisy świadczące o tęsknocie za minionymi czasami, a szczególnie za silnikami o większej pojemności skokowej. To prawie, jak z zamiłowaniem do Maluchów, czy Polonezów – nie tyle tęsknimy do tych samochodów, co do czasów beztroskiego dla wielu dzieciństwa. Renault wraz ze swoim działem Horse Powertrain oferuje nam dziś jednak silnik o większej pojemności skokowej, niż to, do czego przywykliśmy. Jednostka ta trafiła właśnie do Renault Symbioza.

Ja wciąż uważam, że w dzisiejszych czasach pojemność skokowa silnika ma znaczenie drugo-, jeśli nie wręcz trzeciorzędne. Dałem temu wyraz w opublikowanym przeszło 14 miesięcy temu artykule, w którym porównałem bazowe modele Peugeota 5008 i 807 sprzed lat. I wyszło pod każdym praktycznie względem, że 1.2 PureTech jest lepszy od wolnossącego 2.0 – przynajmniej dopóki nie uwzględni się trwałości i maksymalnych przebiegów obu silników, ale to tylko dlatego, że PureTech nie jest tu wzorem.

Sam na co dzień jeżdżę samochodem napędzanym silnikiem downsizingowym i to w jego najprostszej specyfikacji, o najniższej mocy. To 1.3 TCe 140. A być może wielu z Was pamięta, że przez lata jeździłem też Peugeotem 807 3.0 V6. I jakoś Renault Kadjar w porównaniu z 807-ką nie wypada blado. Pali dużo mniej, jest lżejszy, więc osiągi ma co najmniej wystarczające, jedynie przestronnością ustępuje starszemu o kilkanaście lat modelowi. Ale dziś nie potrzebuję już samochodu na 6 osób, więc Kadjar idealnie wpisuje się w moje aktualne potrzeby.

W tym tygodniu Renault zaprosiło międzynarodowe grono dziennikarzy motoryzacyjnych na testy nowych wersji silnikowych swoich dwóch modeli. To Renault Espace E-Tech 200 i oraz Renault Symbioz E-Tech 160. I to w tym drugim samochodzie pojawił się silnik o większej pojemności skokowej. To czterocylindrowa wolnossąca jednostka o pojemności skokowej 1.789 cm³ wspierana przez silnik elektryczny, co daje maksymalną moc 160 KM. Szczyt tej mocy osiągany jest przy 5.500 obr./min.

Sam silnik spalinowy z wysokociśnieniowym (350 barów!) wtryskiem bezpośrednim o wspomnianej pojemności skokowej 1.789 cm³ generuje 109 KM (80 kW), wydawać się więc może – oględnie mówiąc – dość słabowity. Ale żyjemy w czasach elektryfikacji, a to oznacza, że silnik z rodziny E-Tech może liczyć na wsparcie silnika elektrycznego o mocy (49 KM) 36 kW, czyli mamy do dyspozycji 158 KM (oznaczenie handlowe – 160).

Co więcej – mamy też całkiem sporo momentu obrotowego. Silnik benzynowy generuje go 170 Nm już przy 3.500 obr./min. Do tego dochodzi 205 Nm od silnika elektrycznego (w zakresie od 0 do 1.630 obr./min.), co sprawia, że Renault Symbioz z tym napędem przyspiesza naprawdę skutecznie, a do tego okazuje się nader oszczędny. Koledzy z innych redakcji uzyskali średnie spalanie na dystansie kilkudziesięciu kilometrów na poziomie 4,0 l/100 km! Ja przejechałem tym samochodem dystans blisko dwa razy większy (inna, dłuższa pętla testowa) i kompletnie bez walki o niskie spalanie zużyłem średnio 4,6 l/100 km.

Silnik o zwiększonej do 1.8 pojemności skokowej pracuje w cyklu Atkinsona, który również przyczynia się do zmniejszania zużycia paliwa dzięki dłuższym czasom otwarcia zaworów ssących w fazie sprężania, która w rezultacie staje się krótsza od fazy rozprężania. Jednostka ta jest wyposażona w filtr cząstek stałych GPF dla silników benzynowych, kompatybilny z przyszłą normą Euro 7.

Renault Symbioz 1.8 z hybrydowym napędem E-Tech rozpędza się od 0 do 100 km/h w czasie o niemal 1,5 sekundy krótszym, niż odmiana mHEV 140. Samochód z silnikiem o większej pojemności skokowej potrzebuje na to 9,1 sekundy, gdy 140-konnej miękkiej hybrydzie zajmowało to 10,5 sekundy. Do tego przyspieszanie zdaje się nie tylko bardziej płynne i wydajne, ale takie jakieś „pełniejsze”. Trudno to opisać, ale jest po prostu pod każdym względem lepiej. To z pewnością efekt zwiększonego momentu obrotowego całości pochodzącego z silnika elektrycznego.

Akumulator zasilający tenże motor elektryczny ma 1,4 kWh pojemności i generuje napięcie w wysokości 280 V, czyli więcej, niż mamy w domowych gniazdkach. Za skuteczne przeniesienie napędu z silników odpowiada z kolei wielotrybowa „kłowa” skrzynia biegów rozwijana przez Grupę Renault od dobrych kilku lat. To dobra przekładnia, zwarta, kompaktowa, która ma łącznie aż 15 przełożeń łącząc pracę dla silnika spalinowego, elektrycznego oraz obu łącznie.

Całość pracuje jedwabiście, zmiany biegów są praktycznie nieodczuwalne dla kierowcy i tak naprawdę nigdy nie wiemy, jakie przełożenie jest „zapięte”. W efekcie zespół napędowy pracuje w najlepszych możliwych warunkach oszczędzając nam zarówno paliwo, jak i wydatek energetyczny z akumulatora.

Renault Symbioz E-Tech 1.8 zawsze startuje z silnika elektrycznego, a w trybie miejskim jest w stanie do 80% czasu poruszać się wyłącznie na prądzie (do prędkości 105 km/h). Średnie spalanie w cyklu WLTP wynosi 4,3 l/100 km (czyli zbliżyłem się do tego wyniku nawet całkiem blisko), a to o niemal 1,5 litra mniej od wersji z mikrohybrydą. Spora różnica, która wynika nie tyle z pojemności skokowej, co ze znacznie większego wsparcia elektryczności.

Co ciekawe Symbioz 1.8 full hybrid oferuje wyraźnie większy bagażnik od wersji z mikrohybrydą. To jest 624 litry wobec 492 (kanapa maksymalnie cofnięta) i 708 litrów wobec 576 litrów (kanapa przesunięta maksymalnie do przodu). To różnica rzędu 132 litrów. Jeśli przeniesiemy to na normę VDA, to uzyskamy odpowiednio 548 dm³ vs 434 dm³ oraz 613 dm³ vs 499 dm³ (różnica 114 dm³).

Nieobciążony Symbioz ma prześwit 169 mm, a po jego obciążeniu spada on do 132 mm. Wszystkie inne wymiary pozostają takie same, jak w innych Symbiozach. To znaczy, że auto ma 4.413 mm długości, 1.797 mm szerokości (2.003 mm z rozłożonymi lusterkami), 1.575 mm wysokości (pojazd nieobciążony) i 2.638 mm rozstawu osi.

Symbioz z nowym silnikiem o większej pojemności skokowej jest za to cięższy od wersji mikrohybrydowej. Różnica przekracza 100 kg – jest to dokładnie 106 kg. Wersja full hybrid waży bowiem 1.390 kg. Dopuszczalna masa całkowita wynosi 1.920 kg, co oznacza, że ładowność samochodu sięga 530 kg. Auto może ciągnąć przyczepę hamowaną o masie do 1 tony – tutaj mikrohybryda jest lepsza o 20%. Za to gdy mowa o przyczepie niehamowanej, to Symbioz 1.8 full hybrid pociągnie 730 kg, a mikrohybryda tylko 675 kg.

Jak przystało na samochód z napędem hybrydowym Symbioz z silnikiem o największej pojemności skokowej w gamie musi sobie doładowywać akumulator trakcyjny. To wtedy silnik spalinowy wchodzi na nieco wyższe obroty i jego dźwięk może nieco w kabinie przeszkadzać. I nie tyle głośnością, co samym dźwiękiem. Symbioz okazuje się być bowiem autem całkiem dobrze wyciszonym i momentami nawet nie wiedziałem – do chwili spojrzenia na wyświetlacz przed sobą – jaki silnik w danym momencie pracuje!

Za to w momencie doładowywania benzyniak wydaje z siebie dźwięki, które jednoznacznie wskazują, co robi, oprócz napędzania auta. Nie są one jakoś wybitnie irytujące, ale na pewno od razu będziecie wiedzieli, co się dzieje ;-) Poza tym nawet na francuskich drogach o podwyższonym limicie prędkości (ale nie na autostradach) jeździło mi się Symbiozem cichutko i przyjemnie.

Zawieszenie pracuje cicho, zapewnia sporo komfortu, ale i rażenie panowania nad pojazdem. Z przodu zastosowano klasycznego MacPhersona, z tyłu oś sprężysta / wielowahacz. Układ kierowniczy zapewnia w zupełności wystarczającą komunikatywność oraz precyzję. Ma elektryczne wspomagania, a średnica skrętu wynosi 11,1 metra – tu się nic nie zmieniło. Niestety nie jest oferowany system 4Control, jak w większych samochodach Renault. Tutaj po prostu nie jest on konieczny z uwagi na całkiem akceptowalny promień skrętu – nie ma potrzeby jeszcze go poprawiać.

Nie wspomniałem jeszcze o jednym elemencie układu napędowego. To rozrusznik-alternator typu HSG (High-Voltage Starter Generator) o mocy 15 kW/20 KM wykorzystywany również do obsługi zmiany biegów. To rozwiązanie stosowane przez Renault od kilku już lat. Może ono chwilowo wspierać zapotrzebowanie zespołu napędowego na moc.

Pod względem wyposażenia i funkcjonalności Symbioz się nie zmienił. To praktyczne auto będące poniekąd następcą Renault Megane Grandtour, ale podwyższone zgodnie z oczekiwaniami wielu klientów, którzy wciąż niezmiennie kochają wszelkiej maści SUV-y. Tyle, że w przywołanym przed chwilą teście Meganki Grandtour uzyskałem spalanie na poziomie 6,3 l/100 km, a tu, w samochodzie wyższym, ale o porównywalnej masie, o 1,7 l/100 km mniej! OK, tam był zwykły benzyniak 1.3 TCe (naprawdę dobry silnik), a tu pełna hybryda o pojemności skokowej silnika spalinowego o ponad pół litra większej, no i warunki jazdy jednak nieco inne, ale nie zmienia to faktu, że Symbioz jest w tej wersji wyraźnie oszczędniejszy!

A ile kosztuje w Polsce Symbioz z pełną hybrydą o większej pojemności skokowej? Ceny są już znane. Samochód w wersji evolution (czyli bazowej) wyceniany jest na 130.900 zł. Wersja techno kosztuje o 7.000 zł więcej. Za odmianę esprit Alpine (taka, jak czerwona na niektórych zdjęciach poniżej) zapłacić trzeba 146.900 zł. Odmiana iconic, którą jeździłem, kosztuje co najmniej 153.900 zł. Plus ewentualne dodatki, ale w tej wersji dopłaca się już za naprawdę niewiele opcji.

A za co? Są to:
– zapasowe koło dojazdowe – 700 zł;
– system extended grip – pakiet extended grip 2 za 1.800 zł;
– felgi aluminiowe 18″, wzór gravity – pakiet extended grip 2 za 1.800 zł;
– niestandardowe lakiery – od 2.800 zł do 3.200 zł;
– szklany panoramiczny dach solarbay® – 7.000 zł;
– opony wielosezonowe – pakiet extended grip 2 za 1.800 zł;
– system multimedialny openR link 10,4″ z nawigacją, z nagłośnieniem Harman Kardon, z dotykowym ekranem, z radioodtwarzaczem DAB, 9 głośnikami, 2x USB-C, 1x 12V – 3.800 zł.

Renault Symbioz z nowym w pełni hybrydowym napędem bazującym na silniku spalinowym o większej pojemności skokowej wydaje się być naprawdę ciekawą propozycją, nie tylko dla oszczędnych. To dojrzalszy samochód zapewniający niższe spalanie i większą moc, a tylko nieznacznie droższy od dotychczas oferowanej wersji full hybrid 145. Pytajnie o nową odmianę u dealerów – warto sprawdzić, czy to nie będzie Wasz nowy samochód ;-)

Krzysztof Gregorczyk; zdjęcia: KG, Renault