Widzieliście już zajawkę, zapewne czytaliście też zapowiedź w stronniczym przeglądzie prasy, więc wiecie, że dwa minione dni spędziliśmy w Trójmieście, gdzie odbyła się polska premiera prasowych hybryd Renault. Można było pojeździć także w 100% elektrycznym Zoe. Bardziej jednak interesowało nas rozwiązanie wprowadzane pod nazwą E-Tech.

E-Tech, to określenie, jakim Renault nazywa swoje hybrydy. Aktualnie w ofercie są trzy modele: Clio E-Tech, Captur E-Tech i Megane Grandtour E-Tech. Ten pierwszy jest hybrydą samoładowalną, dwa kolejne, to hybrydy plug-in. To znaczy, że można je doładowywać z gniazdka. Ostatnio pojawiają się głosy, także wśród naszych Czytelników, że plug-in, to kiepska doga, wręcz najgorsza z możliwych w hybrydyzacji. Czy rzeczywiście?

Podywagujmy więc przez chwilę. Hybryda plug-in jest samochodem, w którym zamontowano mniejszy lub większy zestaw akumulatorów. To znaczy, że to cholerstwo sporo waży. W dodatku ich ładowanie z gniazdka z reguły trwa – w Polsce jest relatywnie niewiele szybkich ładowarek, a większość z tych, które są, wymaga wnoszenia opłat na tyle wysokich, że nie jest to już tak opłacalne rozwiązanie. Realnie więc wiele aut będących hybrydami plug-in większość dystansu pokonuje na benzynie zużywając jej więcej od analogicznych modeli niezhybrydyzowanych, bo muszą dźwigać jeszcze ciężar – niemały! – akumulatorów i silnika elektrycznego. Przy takim podejściu faktycznie mija się to z celem.

Jeśli jednak macie dostęp do ładowarek z tanim (albo darmowym) prądem, albo macie instalację fotowoltaiczną w miejscu zamieszkania, a jeździcie na dystansach rzadko przekraczających kilkadziesiąt kilometrów, to hybryda plug-in może być dla Was całkiem dobrym rozwiązaniem. Analizowałem to niedawno w teście Peugeota 508 SW Hybrid. Ekonomika zakupu hybrydy w innym przypadku jest mocno dyskusyjna, by nie napisać, że bezsensowna. Dlaczego więc niby rozwiązanie Renault ma być takie wyjątkowe?

Z tego, co napisałem wyżej, wynika wprost, iż hybrydy plug-in najwięcej sensu mają w ruchu miejskim. I nie tylko z uwagi na powyższe argumenty, ale także z powodu ekologicznego – to w miastach najbardziej dusimy się od spalin. Poza miastami wiatr łatwiej rozwiewa zanieczyszczenia, których w dodatku emituje się mniej na jednostkę powierzchni, czy liczbę mieszkańców. Choć więc w miastach nie brakuje ciężkich niemieckich SUV-ów w wersjach hybrydowych, to realnie trują nas one w znaczącym stopniu.

Renault poszło inną drogą, wydaje mi się, że bardzo słuszną. Oferuje w pełni elektryczne pojazdy takie, jak Twizy, czy Zoe, ale też Kangoo Express Z.E. – dostawczaka idealnego do miasta. Teraz proponuje nam rodzinę E-Tech – miejskie z założenia Clio i Captura oraz wielozadaniowe auto kompaktowe w postaci Megane. Czyli samochody, które w mieście spędzają gros czasu, ale i w trasę można nimi wyskoczyć. Czy jednak wszystkie one są takimi samymi hybrydami? Z założenia tak, ale tylko Captur i Megane są hybrydami typu plug-in. Dlaczego tak się stało, czym różnią się te rozwiązania i na które się lepiej zdecydować?

Renault Clio E-Tech

Clio, jako najmniejszy model z rodziny hybryd Renault, jest hybrydą samoładowalną. To znaczy, że jest bezpośrednim konkurentem hybrydowej Toyoty Yaris na przykład. Samoładowalna hybryda, to w tym segmencie naturalny wybór. Ma pozwolić na obniżenie poziomu emisji spalin przy niewielkim wzroście masy własnej i zachowaniu akceptowalnej ceny. Takiej hybrydy nie da się naładować z zewnętrznego źródła prądu. W tym przypadku energia jest odzyskiwana podczas hamowania, co pozwala – przy odpowiednim stylu jazdy – na oszczędzanie nie tylko na paliwie, ale także na elementach układu hamulcowego. Kierowca jeżdżący przewidywalnie będzie rzadko używał hamulca, a więc obniży koszty związane z wymianą klocków i tarcz hamulcowych. Że to niewielkie oszczędności? Ale są. I wraz z kosztami zaoszczędzonego paliwa pozwolą obniżać koszty eksploatacji samochodu. Tak, wiem, że stylem jazdy można w ten sposób obniżyć koszty użytkowania także klasycznego auta z napędem wyłącznie spalinowym. Tyle, że w takim nie macie trybu B, który pozwala właśnie na skuteczniejsze „hamowanie silnikiem”, niż w jakimkolwiek sprawnym samochodzie z napędem spalinowym.

Clio E-Tech rusza zawsze z wykorzystaniem silnika elektrycznego. Dopiero po chwili do pracy – niemal niezauważalnie – bierze się jednostka benzynowa. Ta druga ma 91 KM, ale moc systemowa Clio E-Tech, to 140 KM. Elektryk ma więc potencjał. I jeśli obawiacie się, że jego wysiłki zeżre znacznie podwyższona masa, to jesteście w błędzie. Tak, Clio E-Tech jest cięższe, ale stosunkowo niewiele. W porównaniu z Clio napędzanym silnikiem wysokoprężnym waży raptem o 10 kg więcej.

Clio E-Tech ma na pokładzie akumulator trakcyjny o napięciu 230 V i pojemności 1,2 kWh. To niewiele, ale do takiego autka wystarczy. Samochód dostępny jest w Polsce w trzech wariantach wyposażeniowych: Zen, Intens i R.S. Line. Gdy odniesiemy jego ceny do wersji TCe 100, to ceny odmiany hybrydowej wydają się mocno wygórowane. Pamiętajmy jednak, że doliczyć trzeba koszt skrzyni automatycznej i oczywiście układu hybrydowego. O tym ostatnim napiszę więcej pod koniec. Z kolei biorąc pod uwagę moc systemową (140 KM) Clio E-Tech będzie raczej konkurentem Clio TCe 130 EDC. Różnica cenowa między takimi odmianami wynosi 12.000 zł. Sporo? Nie zwróci się? Pewnie nie, a już na pewno nieprędko. Jeśli jednak dla kogoś ekologia ma znaczenie, to się skusi.

Jak wyglądają ceny Clio E-Tech na polskim rynku?

Clio E-Tech 140 Hybrid Zen – 88.400 zł (w promocji – od 79.900 zł)
Clio E-Tech 140 Hybrid Intens – 92.900 zł
Clio E-Tech 140 Hybrid R.S. Line – 97.900 zł

Dla porównania – najnowsza Toyota Yaris w wersji hybrydowej kosztuje od 76.900 zł do 89.900 zł. Jest tańsza od Clio E-Tech. Ale też dysponuje jedynie 116 KM mocy systemowej (w tym 92 KM z silnika benzynowego) oraz bezstopniową przekładnią e-CVT, której pracy wiele osób nie pochwali. Do tego Yaris jest o 11 cm krótszy, a to już spora różnica, ma o 2,3 cm mniejszy rozstaw osi i jest o ponad 5 cm węższy. To wszystko może się przełożyć na przestronność.

Renault Captur E-Tech

Captur, to jeden z najlepiej sprzedających się crossoverów, czy też SUV-ów segmentu B. Kompletnie mnie to nie dziwi. Jego druga generacja okazuje się jeszcze lepsza od pierwszej. Znacząco też urosła. I czy ma niewielki silnik, czy jest w topowej specyfikacji – zdecydowanie może zachwycić. Nic więc dziwnego, że tak ważny dla Renault model również hybrydyzowano. Tutaj jest to jednak hybryda plug-in.

Renault Captur E-Tech dysponuje podobnym układem napędowym, jak Clio E-Tech. Ma taki sam 91-konny silnik benzynowy 1.6 i silnik elektryczny (a w zasadzie dwa), ale moc systemowa wynosi tu 160 KM. Samochód jest cięższy od innych Capturów o 200 kg, z czego 105 kg przypada na zespół akumulatorów o pojemności 9,8 kWh. Napięcie prądu wynosi tu więcej, niż w Clio E-Tech – w Capturze jest to 345 V. Pokładowa ładowarka przyjmie moc nie wyższą niż 3,5 kW. Oznacza to, że z ładowarek o dużej mocy akumulatory będą się ładować przez 3 godziny. Ze zwykłego domowego 230-woltowego gniazdka potrwa to 5 godzin. Zasięg na prądzie, to nawet 65 km.

Captur E-Tech także zawsze rusza na prądzie. Co więcej – w jeździe miejskiej w Trójmieście przez długi czas nie udało nam się zmusić do pracy silnika spalinowego! Realnie można to uzyskać włączając tryb Sport lub po prostu bezlitośnie depcząc pedał gazu. To jednak wiązać się będzie ze z złamaniem przepisów drogowych.

Hybrydy Renault mają bardzo skuteczny system odzyskiwania energii podczas jazdy, więc jeżdżąc przewidująco naprawdę nieprędko zauważycie, że pracę podjął silnik benzynowy! Do tego odbywa się to niemal niezauważalnie – czasem łatwiej to zauważyć na grafice (na zegarach lub na konsoli centralnej), niż „na słuch”! Z uwagi na te duże zasięgi na prądzie przestaje dziwić fakt, iż Renault nazywa swoje hybrydy plug-in „samochodami elektrycznymi wspomaganymi silnikami benzynowymi”. To w pełni uzasadnione!!!

Captur E-Tech dostępny jest w naszym kraju wyłącznie w bogatszej wersji Intens. Wyceniany jest na 129.400 zł, a to o 29.500 zł więcej, niż najbogatsza dotychczas odmiana spalinowa. Tyle, że w przypadku hybrydy naprawdę macie szansę – zwłaszcza, gdy macie dom z instalacją fotowoltaiczną – znacząco zmniejszyć koszty użytkowania samochodu. Dodajmy, że aktualnie cena jest niższa, bo Renault wprowadziło promocję, w której za Captura E-Tech trzeba zapłacić 120.900 zł.

Również hybrydowy Hyundai Kona dysponujący napędem o mocy systemowej 141 KM, wyceniany jest w Polsce na co najmniej 101.900 zł, ale bogata wersja Premium kosztuje już 126.100 zł (ceny bazowe, bez promocji). Ale to wciąż auto o niemal 20 KM słabsze. Osiągające co najwyżej 160 km/h (Captur E-Tech: 173 km/h) i o sekundę-półtorej wolniejsze w sprincie do setki od Captura. I trzeba pamiętać, że Kona, to hybryda samoładująca się (jak w Clio E-Tech), a nie hybryda plug-in. Trudno więc porównać ją w pełni z Capturem E-Tech. Do tego bardziej zbliżona jest Kia Niro PHEV, większa nieco od Captura, ale z podobnym typem napędu hybrydowego. Za to mocy maksymalnej układ hybrydowy dostarcza tylko 141 KM, na benzynę przełącza się przy 120 km/h (w Capturze E-Tech przy 135 km/h), co w większym samochodzie zaletą być nie musi. Kia Niro PHEV kosztuje co najmniej 130.900 zł, ale to cena za bazową odmianę. Najdroższa wersja bez opcji wyceniana jest na 154.900 zł. Niech więc nikt nie mówi, że Captur E-Tech jest drogi.

Renault Megane E-Tech

I prawie na koniec ostatnia z zaprezentowanych hybryd Renault. Megane Grandtour E-Tech. Ma niemal dokładnie taki sam zespół napędowy, co Captur E-Tech. Jest najdroższa z trzech hybryd Renault:

Megane Grandtour E-Tech 160 Zen – 131.900 zł (w promocji – od 120.900 zł)
Megane Grandtour E-Tech 160 Intens – 138.900 zł
Megane Grandtour E-Tech 160 R.S. Line – 144.400 zł

W polskim cenniku występuje aktualnie tylko jedna 160-konna wersja Megane Grandtour – R.S. Line TCe 160 EDC. Jest tańsza od wersji hybrydowej o 32.000 zł. To spora różnica. Czy warto dopłacić? To zależy od klienta, jak sobie to wyliczy – powtarzał się nie będę.

Pokładowa ładowarka Megane E-Tech przyjmie moc nie wyższą niż 3,6 kW. Czas ładowania wynosi wówczas 3 godziny, z gniazdka 230 V potrwa to 5 godzin. Napięcie wytwarzane przez zespół akumulatorów Megane E-Tech, to 400 V. Auto jest w stanie rozpędzić się do 178 km/h.

Ten model też ma koreańską konkurencję. Najtańsza Kia Ceed Kombi PHEV wyceniana jest na 127.990 zł i też dysponuje jedynie 141-konnym (moc systemowa) zespołem napędowym. To jednak mniej od 160 KM dostępnych w Megane Grandtour E-Tech. I to przy benzyniaku o większej mocy (105 KM vs 91 KM w Megane). Droższa wersja (XL) Ceeda Kombi PHEV kosztuje 144.490 zł. Widać więc wyraźnie, że ceny hybrydowych Renault nie są przesadzone w porównaniu z konkurencją. Z reguły za podobnego rzędu pieniądze otrzymuje się więcej, niż nawet u koreańskich, acz uznanych rywali. Po prostu technologia kosztuje.

Jeżdżąc po Trójmieście Megane E-Tech również poruszaliśmy się wyłącznie na prądzie. Trzeba było – podobnie, jak w Capturze – zmiany trybu na Sport lub mocnego wciśnięcia prawego pedału w podłogę, by odezwał się benzyniak. Szybko się jednak wyłączał. W efekcie spalanie benzyny, jeśli już się pojawiało, oscylowało w okolicach 1 litra. Czasem poniżej!

Odrobina techniki

Jeszcze parę słów o tym, jak zbudowane są samochody hybrydowe Renault. Dopiero teraz, bo nie wszystkich to może interesować, a chciałem, by możliwie wiele osób zapoznało się z wcześniejszymi informacji. Pasjonaci motoryzacji i tak na pewno do tego miejsca dotarli ;-)

Przedstawiciele Renault podkreślali, że hybrydyzacja tych trzech modeli odbyła się bez uszczerbku dla przestronności w kabinie. Możemy to potwierdzić. Niestety mniejsze są pojemności bagażników oraz… baków na benzynę. Najlepiej zobrazuje to tabelka:

	Clio		Captur		Megane
	benzyna	E-Tech	benzyna	E-Tech	benzyna	E-Tech
pojemność baku	42 l	39 l	48 l	39 l	47 l	39 l
pojemność bagażnika	391 l	299 l	422-536 l	265-379 l	521 l	389 l

Po prostu tam, gdzie w benzynowych modelach jest przestrzeń pod podłogą bagażnika, w hybrydach jest ona zagospodarowana na elementy układu elektrycznego, w tym także kable i ładowarki. Pojemność baków hybrydowych Renault jest zawsze taka sama – wynosi 39 litrów. Same zespoły akumulatorów ulokowano głównie pod kanapą. Hybrydy plug-in u Renault nie mają też żadnego, nawet dojazdowego koła zapasowego. Za to w zamian można zamówić opony typu run-flat.

Skoro była już mowa o kanapie, to w okolicach jej siedziska w Clio zlokalizowano dodatkowe otwory, które zapewniają dopływ jeszcze większej ilości powietrza do zespołu akumulatorów. Jak wiadomo, baterie grzeją się podczas oddawania prądu i potrzebne jest ich chłodzenie, czasem naprawdę wydajne. W przypadku Clio zespół akumulatorów chłodzony jest powietrzem, którego ruch może być dodatkowo wymuszany wentylatorami. W hybrydach plug-in Renault stosuje rozbudowany system chłodzenia cieczą, który wzbogacono o agregat chłodniczy. Cóż – w tym przypadku zespół akumulatorów ma większą pojemność, a przepływy prądowe są większe, niż w samoładującej się hybrydzie w Clio.

Dodajmy, że gwarancja na akumulatory trakcyjne w Renault ma 8 lat lub 160.000 km. Producent zapewnia, że przez ten czas/przebieg ich pojemność nie spadnie poniżej 70% nominału.

Hybrydy plug-in posiadają też przydatną na zachodzie, ale wkrótce zapewne pożądaną i u nas, funkcję E-Save. Pozwala ona na zapewnienie przez system minimum 40% wypełnienia zespołu akumulatorów. Przydaje się to, gdy planujecie wjechać do strefy dostępnej wyłącznie dla pojazdów zeroemisyjnych. Dzięki temu zawsze będziecie mieć co najmniej 40% prądu możliwego do „wrzucenia” w akumulatory. Pozwoli to na pokonanie w trybie elektrycznym ponad 20 km, a to na strefę zeroemisyjną w zupełności wystarczy.

Hybrydy Renault mają bardzo ciekawą budowę. Składają się z benzynowego silnika 1.6 o mocy 91 KM i dwóch silników elektrycznych. Pierwszy z nich, większy i mocniejszy, zajmuje się napędzaniem przednich kół samochodu. Drugi jest nieduży i pełni kilka ważnych funkcji. Jest z jednej strony rozrusznikiem, z drugiej synchronizatorem pomiędzy silnikami napędowymi. W zestawie zastosowano też wielotrybową skrzynię Multi-mode MMT pozbawioną sprzęgieł ciernych. Dzięki temu jest mniejsza i eliminuje straty tarcia. Renault wybrało skrzynię kłową stosowaną w sportach motorowych. Co ciekawe przekładnia działa niezauważalnie! Jest tak jedwabista, że to budzi duże zdziwienie. Dodajmy jeszcze, że skrzynia ma dwa przełożenia dla napędu elektrycznego i cztery dla spalinowego, ale to nie znaczy, że oferuje sześć biegów. Realnie jest ich kilkanaście, bo stosowane są różnego rodzaju kombinacje ustawień tej multimodalnej przekładni. To efektywne i płynne działanie niemal bez strat!

Czy więc są jakieś wady? Poza cenami (pamiętajcie o rabatach na Clio i Captura 8.500 zł ecobonusu, na Megane 11.000 zł ecobonusu!), nie dla wszystkich akceptowalnymi, ale standardowymi dla aut hybrydowych, chyba tylko jedną – z uwagi na silniki o stałych magnesach tych samochodów nie wolno holować. Czy jednak często holujecie auta? ;-)

Nowoczesna konstrukcja inspirowana rozwiązaniami z Formuły 1 okazuje się naprawdę wydajna. Jestem zdania, że w trybie B (maksymalne odzyskiwanie energii podczas odjęcia nogi z gazu) samochody z rodziny Renault E-Tech odzyskują wyraźnie więcej energii, niż testowany przeze mnie niedawno Peugeot 508 SW Hybrid. Realnie jeżdżąc i rozsądnie korzystając z darmowego doładowania podczas przewidywalnej jazdy miejskiej można na sporym dystansie zapomnieć o tym, że ma się silnik spalinowy! Co więcej – takie hamowanie naprawdę oszczędza elementy cierne układu hamulcowego.

Dlatego ja osobiście, choć rachunek ekonomiczny dość trudno obronić w każdym przypadku, hybrydom Renault mówię zdecydowane TAK. Jeśli macie fotowoltaikę, to jest to idealne rozwiązanie, bo nie ogranicza Was zasięg, jak w samochodzie elektrycznym, a darmowa jazda na co dzień na pewno ucieszy.

No i ta cisza. Charakterystyczna także dla Zoe, którymi również mieliśmy przyjemność pojeździć podczas Renault E-Days.

Krzysztof Gregorczyk.