Test: Renault Captur II TCe 100 KM Intens – dojrzalszy i jeszcze bardziej atrakcyjny. Opinie, wady, zalety, plusy, minusy, spalanie.

Z pewnością znacie takich ludzi, jeśli nawet nie osobiście, to z ekranu kinowego bądź telewizyjnego. Takich, jak np. George Clooney. Ludzi, którzy może nie oszukali czasu, ale z jego upływem nie tracą, a wręcz zyskują na atrakcyjności. I taki właśnie jest Renault Captur drugiej generacji – dojrzalszy i jeszcze bardziej atrakcyjny, niż był w pierwszej odsłonie. A tą pierwszą polubiło bardzo wielu klientów. Sprzedała się w przeszło półtoramilionowym „nakładzie”. I coś mi mówi, że druga, która właśnie debiutuje w polskich salonach Renault, zdobędzie podobną popularność.

Druga generacja Captura urosła w stosunku do pierwszej. Nadwozie wydłużyło się o 10,8 cm, rozstaw osi wzrósł o 2,4 cm, auto jest też szersze o 2,2 cm. W efekcie wzrosła nieco przestronność części pasażerskiej, a bagażnik jest bardziej atrakcyjny z uwagi na większą pojemność (teraz jest to minimum 422 litry w porównaniu do bazowych 377 litrów poprzedniej wersji). Przy maksymalnym przesunięciu kanapy do przodu, co de facto czyni z Captura samochód dwuosobowy (brak miejsca na nogi dla pasażerów kanapy), bagażnik ma 536 litrów (w poprzedniej generacji miał 455 litrów).

Stylistyka samochodu jest – jak w przypadku Clio V i Clio IV – utrzymana w podobnym tonie, została jednak odświeżona i dostosowana do aktualnej wizji Centrum Stylu Renault. To, co rzuca się w oczy natychmiast, to inne reflektory przednie i tylne. W moim odczuciu klosz tylnych lamp jest teraz bardziej atrakcyjny. Jest szerszy, ale nie kopiuje rozwiązań znanych choćby z Talismana, czy Megane IV. To dobrze – Captur ma swój pomysł na stylistykę i choć jest spójny z innymi modelami Renault, to jednak zachowuje pewną odrębność. Nie pomylicie go też z większym SUV-em marki – Kadjarem.

Zobacz też nasze inne testy Renault

Bardziej atrakcyjny design nowej wersji Captura wydaje się też bardziej wyrazisty. Renault podąża wytyczona parę lat temu ścieżką, ale doskonale wie, że mimo upływu lat sprzedaż Clio i Captura utrzymywała się na wysokim poziomie. W efekcie postanowiono odświeżyć stylistykę, ale nie zmieniać jej diametralnie. I choć Captur II jest wyraźnie większy od poprzednika (acz wciąż mniejszy od Kaptura oferowanego m.in. na rynku rosyjskim), to proporcje ma zbliżone i wciąż może się podobać. Bo jak George Clooney jest dojrzalszy, ale jeszcze bardziej atrakcyjny!

Niektórzy nasi Czytelnicy zwracają uwagę na to, że Captur II jest wyraźnie droższy od „jedynki”. Cóż – na pierwszy rzut oka może się tak wydawać. Pamiętajmy jednak, że zmieniła się gama modelowa. Wciąż atrakcyjny Captur I jest jeszcze dostępny w sprzedaży i można wybierać – w miarę tego, co jest na stocku – spośród czterech wersji wyposażeniowych: Alize, Limited, Intens i Red Edition. Realnie wybór sprowadza się jednak tylko do odmian Limited i Red Edition, bo Alize i Intens były dostępne tylko z silnikiem TCe 90 FAP. Aktualny cennik obowiązujący dla aut z 2019 roku i poprzedniej generacji pozwala więc kupić Captura I już za 59.900 zł, ale realnie to, co w nim się znajduje, wymaga wyłożenia od 65.900 zł do nawet 90.400 zł. A w cenniku nie ma ani jednego diesla. OK – w tym segmencie ostatnio silniki wysokoprężne nie są przez klientów preferowane, ale Captur II ma ten atrakcyjny dla niektórych napęd w ofercie.

Pozwalam sobie pokazać Wam ceny obu generacji Captura aktualnie (pod koniec stycznia 2020) obowiązujące. Bez wnikania w to, co poszczególne odmiany wyposażeniowe posiadają. Myślę jednak, że śmiało możemy sobie pozwolić na uproszczenie, że Limited w Kapturze I odpowiada wersji Zen w Capturze II, a Red Edition jest zbliżone do aktualnego Intens. Należy przy tym pamiętać, że Captur II jest wyraźnie bardziej atrakcyjny pod względem wyposażenia, zarówno standardowo oferowanego, jak i dostępnego za dopłatą.

Najpierw więc cennik Captura I obowiązujący od 2. stycznia 2020 roku i dotyczący aut wyprodukowanych w roku 2019. Pamiętajcie, że w związku z tym choć są to ceny katalogowe, to możecie liczyć na rabaty. W przypadku aut z silnikiem TCe 90 wynosi on 4.000 zł, a dla wersji mocniejszych 6.000 zł. Poniższe ceny należy więc pomniejszyć o te wartości. Dodatkowo już od 1 zł możecie otrzymać komplet opon zimowych. W efekcie korzyść dla klienta sięgnąć może nawet 7.500 zł.

silnik	Alize	Limited	Intens	Red Edition
TCe 90 FAP	59.900 zł	65.900 zł	72.900 zł	–
TCe 130 FAP	–	70.900 zł	–	81.900 zł
TCe 150 FAP	–	72.900 zł	–	83.900 zł
TCe 150 FAP EDC	–	79.400 zł	–	90.400 zł

A teraz cennik Captura II. Tu już żadnych oficjalnych rabatów nie ma, za to są wersje z silnikami wysokoprężnymi. Jest też atrakcyjny dla wielu wariant zasilany LPG.

silnik	Zen	Intens
TCe 100	66.900 zł	75.900 zł
TCe 100 LPG	68.900 zł	77.900 zł
TCe 130 FAP	–	84.900 zł
TCe 130 FAP EDC	82.900 zł	91.900 zł
TCe 155 FAP EDC	–	93.900 zł
Blue dCi 115	78.900 zł	87.900 zł
Blue dCi 115 EDC	–	94.900 zł

Widać wyraźnie, że wzrosła moc bazowego silnika (z 90 KM do 100 KM), co jest dobrym posunięciem w sytuacji, gdy urósł cały samochód. Mamy możliwość kupna Captura II ze skrzynią EDC już w 130-konnym wariancie mocy, a najmocniejszy dostępny silnik ma teraz 155 KM. No i jest diesel.

Analizujące ceny przy założeniu, że faktycznie obecny Intens jest odpowiednikiem Red Edition wyszukajcie wersję ze 130-konnym benzyniakiem i skrzynią manualną. Ubiegłoroczna wersja jest wyceniana na 81.900 zł (minus rabat, oczywiście). Aktualny Intens z takim zespołem napędowym kosztuje 84.900 zł. O 3.000 zł więcej. Ale otrzymujecie większy samochód w nowszej generacji i z lepszym wyposażeniem. Czy więc naprawdę Captur II jest taki drogi?

Renault Captur uchodzi za samochód bardzo atrakcyjny, choć w tym segmencie nie brakuje nieźle wyglądających rywali. Popatrzmy więc, za ile można kupić porównywalne konstrukcje. Starałem się wybrać dane dla aut z roku produkcji 2020. Oczywiście nie zamierzam analizować całych cenników. Postanowiłem wyszukać najtańszą wersję benzynową z silnikiem o mocy rzędu 100 KM, najdroższą wersję benzynową z silnikiem o mocy rzędu 155 KM oraz najtańszego diesla z silnikiem o mocy rzędu 115 KM ze skrzynią manualną.

	najtańszy benzyniak z silnikiem ok. 100 KM		najdroższy benzyniak z silnikiem ok. 155 KM		najtańszy diesel z silnikiem ok. 115 KM
	wersja	cena	wersja	cena	wersja	cena
Audi Q2	30 TFSI 116	106.000 zł	35 TFSI 150 S Tronic	122.700 zł	–	–
Citroën C3 Aircross	Live 1.2 PureTech 110	63.550 zł	Shine 1.2 PureTech 130 EAT6	83.750 zł	Feel 1.5 BlueHDi 120	86.100 zł
DS 3 Crossback	Chic PureTech 100 M6	94.900 zł	Grand Chic PureTech 155 EAT8	150.700 zł	Chic BlueHDi 1.5 100 M6	103.900 zł
Fiat 500X	Urban 1.0 FireFly 120	69.900 zł	Sport 1.3 FireFly 150	95.900 zł	Urban 1.6 MultiJet II 120	84.600 zł
Ford Puma	Trend 1.0 EcoBoost 95 M	69.900 zł	ST-Line 1.0 EcoBoost Hybrid 155 M6	94.600 zł	–	–
Honda HR-V II	Comfort 1.5 i-VTEC 130	90.800 zł	Executive 1.5 i-VTEC 130 CVT	115.500 zł	–	–
Hyundai Kona	Classic Plus 1.0 120 M6	73.200 zł	Premium 1.6 177 A7	118.200 zł	Premium 1.6 CRDI 136 A7	123.200 zł
Jeep Renegade	Sport 120 M6	73.900 zł	S 150 A6	111.400 zł	Longitude 1.6 120  M6	91.000 zł
Kia Stonic	M 1.0 100 M5	53.990 zł	XL 1.0 120 A7	83.990 zł	L 1.6 CRDI 115 M6	77.490 zł
Mazda CX-3	SkyGO 2.0 121 M6	70.900 zł	SkyPASSION 2.0 150 A6	108.000 zł	SkyPASSION 1.8 115 M6	109.000 zł
Nissan Juke II	Visia 117  M6	67.900 zł	Tekna 117 A7	98.400 zł	–	–
Opel Crossland X	Enjoy 1.2 110 M6	75.800 zł	Elite 1.2 130 A6	89.500 zł	Enjoy 1.5D 120 A6	89.750 zł
Peugeot 2008 II	Active PureTech 100 M6	79.900 zł	GT PureTech 155 EAT8	126.200 zł	Active BlueHDi 100 M6	88.400 zł
Renault Captur II	Zen TCe 100	66.900 zł	Intens TCe 155 EDC	93.900 zł	Zen Blue dCi 115	78.900 zł
SsangYong Tivoli	Crystal 1.2 128 M6	59.990 zł	Sapphire 1.5 163 automat	110.990 zł	Crystal 1.6 E-XDI 136 M6	72.990 zł
Škoda Kamiq	Active 1.0 TSI 95 M5	67.150 zł	Style 1.5 TSI 150 A7	97.600 zł	–	–
Volkswagen T-Roc	T-Roc 1.0 TSI 115 M6	80.590 zł	Premium 1.5 TSI 150 A7	113.490 zł	T-Roc 1.6 TDI 115 M6	96.190 zł

W przypadku Citroëna C3 Aircross są też diesle 100-konne – ceny startują z poziomu 71.850 zł za wersję Live. Peugeot 2008 występuje też z dieslem o mocy 130 KM – najtańsza wersja z tym silnikiem, to Allure wyceniana na 109.900 zł. Podobnie DS 3 Crossback – jest dostępny także ze 130-konnym dieslem i ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów w cenie od 126.000 zł (So Chic). Fiat 500X jest dostępny także z 95-konnym dieslem w cenie od 74.900 zł (Urban). Ceny dla Jeepa Renegade dotyczą roku modelowego 2019, a więc chyba i produkcji ubiegłorocznej. W ofercie jest też mocniejszy benzyniak (180 KM z napędem na cztery koła) oraz mocniejsze diesle (140 KM oraz 170 KM, oba z napędem na cztery koła). Kia ma w ofercie słabszy, 85-konny silnik benzynowy, zaś najmocniejsza jednostka w ofercie Stonic’a, to silnik jedynie 120-konny. U Nissana dostępna jest tylko jedna jednostka napędowa, benzynowy silnik o mocy 117 KM, wybór w przypadku Juke’a sprowadza się więc do wersji wyposażeniowej i skrzyni biegów. Od wszystkich cen w przypadku tego modelu można aktualnie liczyć na tysiączłotowy rabat. W przypadku Opla i Škody miałem do dyspozycji cennik dla samochodów z roku 2019, ale wybrałem cennik podstawowy, a nie promocyjny, co pozwala domniemywać, że są to ceny standardowe. Crossland X dostępny jest też z silnikiem o mocy 83 KM, ale odbiega on mocą bardziej od przyjętego przeze mnie poziomu 100 KM, niż jednostka 110-konna. Nie ma zaś silnika mocniejszego, niż 130-konny. Z kolei w przypadku diesla też występuje odmiana 102-konna, ale bliższa właściwemu porównaniu jest wersja z silnikiem o mocy 120 KM i taką wybrałem do powyższego zestawienia. Niestety jest ona oferowana wyłącznie z automatem tak, jak słabszy diesel jest dostępny tylko ze skrzynią manualną. Kamiq jest niedostępny z silnikiem wysokoprężnym. W przypadku Volkswagena uwzględniłem ceny promocyjne (-5.000 zł) dla aut z bieżącego rocznika.

Swoją drogą zaskakujące jest, że w tym segmencie też zanikają diesle. Rozumiem w markach japońskich, ale żeby diesla nie oferowały Audi, Ford czy Škoda?

Wyraźnie jednak widać, że w bazowej wersji Renault Captur II nie jest drogim samochodem. Oczywiście znajdą się tańsze modele, choćby w przypadku tych marek, które oferują silniki o niższej mocy, albo pozbawione wielu elementów wyposażenia, które Captur II posiada. A pakiet wyposażenia standardowego jest we francuskiej nowości co najmniej atrakcyjny.

Popatrzmy może, co klient otrzyma decydując się na najtańszą odmianę drugiej generacji Captura (najważniejsze, według mnie, elementy):

– system Easy Link (bez nawigacji);
– szyby we wszystkich czterech drzwiach bocznych regulowane elektrycznie z włącznikiem impulsowym;
– regulowany na wysokość fotel kierowcy;
– przesuwana wzdłużnie i asymetrycznie dzielona kanapa;
– kierownica pokryta skórą ekologiczną;
– składany kluczyk;
– poduszki powietrzne kierowcy i pasażera;
– kurtyny powietrzne;
– system kontroli bezpiecznej odległości;
– aktywny system wspomagania hamowania z funkcją wykrywania pieszych i rowerzystów;
– funkcja połączenia alarmowego e-Call;
– system rozpoznawania znaków drogowych;
– system utrzymywania pasa ruchu;
– system wspomagania nagłego hamowania;
– układ stabilizacji toru jazdy;
– ABS;
– światła Full LED Pure Vision;
– system wspomagania ruszania pod górę;
– regulator-ogranicznik prędkości;
– funkcja ECO;
– czujnik zmierzchu;
– klimatyzacja manualna;
– konsola środkowa z nawiewem do tyłu;
– lusterka boczne w kolorze czarnym elektrycznie sterowane, podgrzewane, z czujnikiem temperatury zewnętrznej;
– jednokolorowe nadwozie.

Jak widać – nie jest źle. Szczególnie atrakcyjny, w moim przekonaniu, jest fakt standardowo instalowanych reflektorów Full LED. Nie do przecenienia są też systemy rozpoznawania znaków drogowych, utrzymywania pasa ruchu, czy wspomagania ruszania pod górę.

Oczywiście wiele elementów z listy podstawowej można wymienić na etapie zamawiania na lepsze. Dotyczy to choćby klimatyzacji (może być automatyczna), nawigacji, podgrzewanych foteli, automatycznego hamulca ręcznego, karty Hands Free, elektrochromatycznego lusterka, systemu ostrzegania o nadmiernej prędkości, systemu automatycznej zmiany świateł drogowych na mijania, wyglądu zewnętrznego (dwukolorowe nadwozie, to dla wielu klientów atrakcyjny element, wręcz typu must have), elektrycznie składanych lusterek bocznych, personalizacji wnętrza, czujnika deszczu, kamery cofania, czy systemu wspomagania parkowania tyłem (lub przodem i tyłem).

Jak zwykle, warto wybrać pewne opcje pogrupowane w pakiety. Dwa chyba najciekawsze dla wersji Zen, to Pakiet Multimedia 7” i Pakiet Klimat & Komfort. W skład pierwszego, wycenianego na jedynie 1.500 zł, wchodzą system multimedialny Easy Link z ekranem 7”, z nawigacją, radioodtwarzaczem DAB, Bluetooth, portami 2 x USB + 1 x jack, funkcją kompatybilności smartfona z Apple CarPlay™ i Android Auto™, mapą Europy w wersji podstawowej + systemem ostrzegania o nadmiernej prędkości. Na drugi, który kosztuje 3.500 zł, składają się karta Renault Hands Free, filtr kabinowy węglowy, klimatyzacja automatyczna, czujnik deszczu, lusterka zewnętrzne regulowane i składane elektrycznie, podgrzewane, lusterko wewnętrzne elektrochromatyczne, system wspomagania parkowania tyłem oraz oświetlenie wewnętrzne sufitowe 2 punktowe. Dokładacie więc w sumie 5.000 zł za te dwa pakiety i bijecie się z myślami, czy warto wybierać wersję Intens, czy pozostać przy wzbogaconej w ten sposób Zen ;-)

Do wyposażenia jeszcze powrócę, a tymczasem pozwólcie jeszcze na słowo wyjaśnienia odnośnie rywali zaprezentowanych wyżej. W tabelce z cenami konkurentów miały się początkowo nie pojawić niektóre modele mniejsze od obecnej generacji Captura. Po namyśle jednak je wrzuciłem. Wszystkie te samochody kwalifikują się do segmentu B-SUV, choć niektóre są dłuższe, inne krótsze. Rozstaw osi też bywa różny. Zrezygnowałem jednak z Volkswagena T-Crossa na przykład, bo realnym konkurentem rynkowym Captura II jest jednak T-Roc. Z drugiej strony jednak mógłby się pojawić, choć rozmiarami bliżej mu do np. Citroëna C3 Aircrossa, DS 3 Crossbacka, Kii Stonic, czy Hyundaia Kony, które w powyższej tabelce się znalazły. Atrakcyjny Captur II gra bardziej w rejonach wspomnianego T-Roc’a, Kamiqa, Crosslanda X, czy Renegade’a. Chciałem jednakże, by tabelka z cenami stanowiła możliwie szerokie spektrum segmentu. Segmentu, który zdaje się coraz bardziej dzielić na dwa subsegmenty.

Renault Captur II urósł, ale nie powinien jeszcze kanibalizować skądinąd ciekawego większego brata. Bez wątpienia atrakcyjny, także cenowo, Renault Kadjar jest jednak większy i jeśli ktoś uzna, że mimo większych gabarytów Captura II to wciąż za małe dla niego auto, powinien spojrzeć na Kadjara. No i ten większy samochód jest dostępny z napędem na cztery koła, co dla niektórych z Was może być koronnym argumentem przy wyborze modelu. Pozwoliłem sobie na sporządzenie zestawienia z gabarytami obu aut:

wymiar	Renault Captur II	Renault Kadjar
długość [mm]	4.227	4.489
szerokość [mm]	1.797	1.836
wysokość [mm]	1.576	1.613
rozstaw osi [mm]	2.639	2.646

Najciekawiej wypada ostatni parametr – rozstawem osi oba auta różnią się tylko o 7 mm! Przy różnicy długości całkowitej przekraczającej 26 cm!

Ciężko jest porównać ceny obu modeli, ale pokusiłem się o zestawienie kilku zbliżonych pod względem silników wersji.

Renault Captur II		Renault Kadjar
wersja	cena	wersja	cena
Zen TCe 130 EDC FAP	82.900 zł	Zen TCe 140 EDC FAP	94.900 zł
Intens TCe 155 EDC FAP	93.900 zł	Intens TCe 160 EDC FAP	105.900 zł
Zen Blue dCi 115	78.900 zł	Zen Blue dCi 115	91.900 zł
Intens Blue dCi 115 EDC	94.900 zł	Intens Blue dCi 115 EDC	107.900 zł

Kadjar jest o 12-13 tys. zł droższy. Naturalnie warto by było porównać także wyposażenie. Pamiętajmy bowiem, że Captur II ma na przykład seryjne reflektory Full LED, które w Kadjarze wymagają dopłaty nawet w wersji Intens (pakiet za 4.000 zł zapewniający wszystkie reflektory oparte o diody luminescencyjne). Jeśli ktoś planuje sporo jeździć, to na pewno takie lampy się bardzo przydadzą – w naszym kraju przez sporą część roku jeździ się w warunkach ograniczonej widoczności. Nie są to wprawdzie reflektory matrycowe, ale LED-owe lampy główne naprawdę trudno przecenić.

Renault Captur II jest jednak na tyle atrakcyjny, że zapewne często będzie stanowił wybór płci pięknej. To samochód, który kupuje się oczami, ale w tym segmencie to naprawdę nie dziwi. Ma – w moim odczuciu – bardzo ciekawą stylistykę, a ciekawe zestawienia kolorów (może ich być coś koło 90) sprawiają, że można sobie personalizować autko naprawdę pod własny gust i oczekiwania. Captur II ma przyjemne dla oka proporcje, a liczne przetłoczenia i inne zabiegi stylistyczne pozwoliły zachować optyczną lekkość konstrukcji przy jednoczesnym nadaniu lekko agresywnego (w pozytywnym znaczeniu) wyglądu. Mam tu na myśli choćby przetłoczenia na masce, ale też osłony podwozia w przedniej i tylnej części samochodu. Charakterystyczne dla Renault przetłoczenia po bokach nadwozia sprawiają, że blacharze zgrzytają zębami, ale za to na sam samochód patrzy się z wielką przyjemnością.

Również wewnątrz można poszaleć. Do wyboru jest kilka tonacji wnętrza (cztery kolory: czerwony, niebieski, pomarańczowy i zielononiebieski. Można wybierać tapicerkę, wykończenie deski rozdzielczej, podłokietników itp. W efekcie trudno jest nie znaleźć takiej kombinacji, która będzie spełniała oczekiwania właściciela. A pamiętajmy jeszcze o ambientowym oświetleniu wnętrza, które pozostawia kierowcy do wyboru aż osiem kolorów!

Jest jednak cecha, która mi się w Capturze II podoba wyjątkowo. Renault dobrze wie, że na większości rynków, w tym także w Polsce, znaczną część sprzedaży stanowią dobrze wyposażone wersje. Dziś ludzie chcą się cieszyć bogatym wyposażeniem i są skłonni za to zapłacić. Jak więc Captur II w odmianie Zen (bazowej w naszym kraju) jest dostępny tylko z wybranymi zespołami napędowymi, tak wersję Intens można kupić z każdym silnikiem. To dobrze, bo klient korzystający z tego samochodu głównie w mieście do niespiesznego przemieszczania się, a chcący mieć bogate wyposażenie, nie musi kupować mocnego silnika, albo wersji z dieslem.

Różnica w cenie pomiędzy odmianami Zen i Intens wynosi 9.000 zł. Sporo. Czy jest uzasadniona? Sprawdźmy, co otrzymuje się standardowo w bogatszej wersji, a czego seryjnie nie ma w Zen. Są to:
– system ostrzegania o nadmiernej prędkości (w Zen niedostępny);
– dwukolorowe nadwozie (w Zen wymaga dopłaty w wysokości 1.000 zł);
– chromowane listwy na drzwiach przy szybach (w Zen niedostępne);
– chromowana końcówka wydechu (w Zen niedostępna);
– szyby tylne boczne i tylna dodatkowo przyciemniane (w Zen dostępne za 300 zł);
– 17-calowe felgi ze stopów lekkich (w Zen wymagają dopłaty w wysokości 1.800 zł);
– tapicerka materiałowa czarno-szara z elementami skóry ekologicznej (w Zen niedostępna);
– kierownica pokryta prawdziwą skórą (w Zen niedostępna);
– światła przednie i tylne Full LED w kształcie litery C (w Zen dostępne za 500 zł);
– czujnik deszczu (w Zen w pakiecie za 3.500 zł);
– lusterka boczne elektrycznie sterowane i składane, podgrzewane, z czujnikiem temperatury zewnętrznej (w Zen w pakiecie za 3.500 zł);
– karta Renault Hands Free (w Zen w pakiecie za 3.500 zł);
– system wspomagania parkowania tyłem (w Zen za 1.100 zł lub w pakiecie za 3.500 złzł);
– klimatyzacja automatyczna (w Zen w pakiecie za 3.500 zł);
– regulowany na wysokość fotel pasażera (w Zen niedostępny);
– automatyczny hamulec postojowy (w Zen wymaga dopłaty w wysokości 1.000 zł);
– schowek przed pasażerem w formie szuflady (w Zen niedostępny);
– elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne (w Zen niedostępne);
– LED-owe podświetlenie w podsufitce (w Zen zrealizowane na klasycznych żarówkach);
– kolorowy, cyfrowy wyświetlacz wskaźników i zegarów 7″ (w Zen niedostępny);
– Easy Link z ekranem 7″ z nawigacją, radioodtwarzaczem DAB, 6 głośnikami, 2 portami USB, 1 x jack, funkcją kompatybilności smartfona z Android Auto® i Apple CarPlay®, mapa Europy wersja standardowa (w Zen w pakiecie za 1.500 zł).

Dużo to, czy niedużo? Czy Captur II Intens jest bardziej atrakcyjny z tym wyposażeniem? Na pewno. Czy jest ono Waszym zdaniem warte 9.000 zł? Wiele elementów można dokupić do wersji Zen i warto przeliczyć, czy to, co Was interesuje, pozwoli zaoszczędzić jakieś pieniądze. Ale i do Intens można dokupić wiele. Nawet bardzo wiele. I są na tej liście elementy, których za żadne pieniądze nie dokupicie do tańszej wersji Zen. Jeśli więc zależy wam na przykład na 9,3-calowym ekranie dotykowym na konsoli środkowej, bo 7-calowy uważacie za zbyt mały, i/lub na ponad 10-calowym zestawie wskaźników przed kierowcą, to nie macie wyjścia – musicie dokupić odpowiednią opcję do wersji Intens. Nie wyobrażacie sobie życia bez aktywnego tempomatu? Musicie kupić Intens. Chcecie mieć kontrolę martwego pola? Intens jest jedynym wyborem. Zen nie pozwoli Wam też cieszyć się z posiadania systemu wspomagania wyjeżdżania z miejsca parkingowego, systemu wspomagania parkowania przód / tył / bok. szklanego dachu, skórzanej tapicerki, podgrzewanej kierownicy, podgrzewanej przedniej szyby, kamery 360°, elektrycznie sterowanego fotela kierowcy, „pływającej” konsoli centralnej (dotyczy tylko aut ze skrzynią EDC), indukcyjnej ładowarki do smartfona, zestawu audio Bose®, czy asystenta jazdy w korku oraz na autostradzie.

Ja otrzymałem do testu konfigurację dość ciekawą. Bazowy silnik, pięciobiegowa manualna skrzynia biegów i bogatsza wersja wyposażeniowa z opcjami na dodatek. W efekcie samochód „na wejście” kosztował 75.900 zł. Plus opcjonalne wyposażenie, na który złożyły się:
– aktywny tempomat (2.000 zł lub pakiet);
– lakier (zależnie od wyboru);
– kamera 360º (1.500 zł lub pakiet);
– automatyczny hamulec ręczny (500 zł lub pakiet);
– bezramkowe lusterko wewnętrzne (pakiet);
– system Multi-Sense (1.000 zł lub pakiet);
– ładowarka indukcyjna do smartfona (300 zł);
– Easy Link z ekranem 9,3” (2.500 zł lub pakiet);
– ozdobne elementy nadwozia w kolorze pomarańczowym (800 zł).

Realnie na pokładzie znalazły się:
– Pakiet City Plus (2.000 zł);
– Pakiet Multimedia 9,3”Bose (3.500 zł);
– lakier (zależnie od wyboru);
– ozdobne elementy nadwozia w kolorze pomarańczowym (800 zł).

To jedyny w gamie Captura II silnik trzycylindrowy. Ma pojemność skokową 999 cm³ i po cztery zawory na cylinder, a żeby nie zabrakło mu oddechu, wspomaga go turbosprężarka. W efekcie auto rozpędza się do maksymalnie 173 km/h (dane producenta), a setkę osiąga po upływie 13,3 sekundy. Jest to też jedyna konfiguracja z pięciobiegową skrzynią. Z pozostałymi silnikami są łączone albo sześciobiegowe manuale, albo siedmiobiegowe dwusprzęgłówki. Czy jednak w konfiguracji 1-3-5 (silnik 1.0, 3 cylindry i 5 biegów do przodu) jest to atrakcyjny samochód? Moim zdaniem tak!

Należy jednak pamiętać o bardzo ważnej kwestii. Oczywiście wróżyć ze szklanej kuli nikt z nas nie potrafi, ale jako gatunek tzw. naczelny, myślący, uczący się – jesteśmy chyba w stanie przewidywać z grubsza na przykład to, gdzie i w jakich warunkach będziemy podróżować przede wszystkim. Bo Renault Captur II TCe 1.0 nie będzie najlepszym wyborem, gdy planujecie dużo jeździć po trasach szybkiego ruchu. Pięciobiegowa skrzynia i litrowy silniczek sprawią, że najprawdopodobniej nie będzie to w takich warunkach użytkowania najoszczędniejsza odmiana. Za to w ruchu miejskim taki Captur okaże się całkiem dynamicznym towarzyszem dnia codziennego. Zmieści się niemal wszędzie, nie będzie dużo palił, pozwoli zabrać do kufra nawet duże zakupy, a cztery osoby o normalnych gabarytach spokojnie pojadą nim nawet na dłuższe wyjazdy. I od razu uwaga – nie zrozumcie mnie źle! Renault Captur II TCe 1.0 daje sobie radę i na ekspresówkach, i na autostradach. Przy osiąganiu maksymalnych dozwolonych w Polsce prędkości może się jednak okazać dość paliwożerny. Nie będzie wchłaniał dziesiątków litrów benzyny na każde 100 km, ale jednak takie warunki nie będą dla niego optymalne. Za to nie powinniście narzekać na głośność – w kabinie jest całkiem cicho nawet przy prędkościach rzędu 140 km/h. Zresztą w wielu testach, nawet motogazetkowych, podkreśla się bardzo dobre wyciszenie tego samochodu.

Gdy jednak Captur II TCe 1.0 będzie użytkowany głównie w mieście, albo na drogach jednojezdniowych, to i spalanie Was nie zirytuje, i dynamika okaże się zadowalająca. Hałasował też nie będzie. Jeśli więc potrzebujecie miejskiego SUV-a, czy też crossovera tam, gdzie jego miejsce, czyli głównie do miasta – spokojnie możecie wybrać taką konfigurację. Jeśli zaś mieszkacie w Rzeszowie i planujecie często odwiedzać wujka w Berlinie, to rozważcie zakup wersji 130-, albo 155-konnej, ewentualnie diesla. Bo jeśli odwiedzicie tego wujka raz do roku, a poza tym na autostrady wypuszczać się nie będziecie, to i opisywany Captur II TCe 1.0 spokojnie Wam wystarczy.

Wspomniałem, że od 0 do 100 km/h Captur II TCe 100 rozpędza się według danych fabrycznych w 13,3 sekundy. Zaraz znajdą się malkontenci twierdzący, że to niemal tyle, co wieczność. Otóż nie – okazuje się, że subiektywnie, zwłaszcza w ruchu miejskim, ta konfiguracja wydaje się dużo bardziej żwawa, niż mogłoby to wynikać z suchych danych. Przyznał to nawet Redaktor Grabowski w teście tego samego egzemplarza. I choć nie ze wszystkim z tamtego materiału się zgadzam, to w kwestii przyspieszenia, zwłaszcza w ruchu miejskim, jest naprawdę nieźle. Ale wróćmy do tego, z czym nie mogę się zgodzić.

Pierwsze, z czym się nie zgadzam, to rzekoma hałaśliwość na drogach szybkiego ruchu. W mojej ocenie Captur II jest samochodem dobrze wyciszonym i nie oszczędzano na tym nawet w podstawowej wersji silnikowej. Bo niby dlaczego ktoś miałby oszczędzać? Zwłaszcza oferując bogatą wersję wyposażeniową, po którą sięgnie nieźle sytuowany klient, który po prostu szuka dobrze wyposażonego miejskiego crossovera.

W przeciwieństwie do Redaktora Grabowskiego jeździłem tym Capturem sporo poza miastem, w tym wcale niemało na drogach ekspresowych. I nie uważam, by ta wersja się „męczyła przy żwawszej jeździe”. Na pewno nie jest to demon prędkości, niewątpliwie na drogach jednojezdniowych trzeba przewidywać różne sytuacje podczas wyprzedzania, ale o męczeniu silnika żwawą jazdą nigdy by mi nie przyszło do głowy napisać. Auto waży 1.260 kg i z niemal 100-kilogramowym kierowca na pokładzie kompletnie nie przejmuje się stawianymi mu wymaganiami. Może gdybym go zapakował piątką pasażerów i wypełnił bagażnik zbliżając się do dopuszczalnej masy całkowitej wynoszącej w tym przypadku 1.757 kg, sytuacja byłaby inna. Ale o tym Redaktor Grabowski już nie pisał. Ja jestem sobie w stanie wyobrazić takie warunki – droga szybkiego ruchu, cztery, czy pięć osób w samochodzie i bagażnik wypełniony wakacyjnym ekwipunkiem. Ale wtedy z reguły jedzie się dość spokojnie, raczej defensywnie, niż ofensywnie, żeby spalanie nie rosło i żeby dotrzeć na miejsce, a nie stracić życie nie dojeżdżając do miejsca docelowego. W takiej sytuacji więc ewentualnego męczenia silnika też można uniknąć.

Redaktor Grabowski twierdzi też, że kanapa Captura przesuwa się w niewielkim zakresie. Cóż – nie chcę domniemywać, dlaczego dla Pana Redaktora 16 cm długości, to niewiele, bo jeśli chodzi o Captura, to sporo. Na tyle sporo, że może uniemożliwić zabranie kogokolwiek na kanapę. Za to wzrost pojemności bagażnika powoduje duży. A że przesuwa się cała kanapa, a nie jej asymetrycznie dzielone segmenty? Cóż – pewnie byłoby fajnie, gdyby jeździły one niezależnie, ale tego jeszcze nie doczekaliśmy.

Redaktor Grabowski napisał też tak: Spójrzmy na wskaźniki, a na nich malutki symbol tyłu Renault Captur – podczas jazdy powyżej tej ikonki pojawia się wartość w sekundach, oznaczająca odległość od poprzedzającego nas auta przy aktualnej prędkości. To nieprawda. W sekundach mierzymy czas, a nie odległość. Sekundy oznaczają, za ile czasu znajdziemy się w tym miejscu, w którym w tej chwili jest poprzedzający nas pojazd. Zgodzę się natomiast ze stwierdzeniem, że w polskich warunkach system ten ciągle jest dezorientowany przez ludzi zajeżdżających drogę. Nie da się jechać z normalnym, bezpiecznym odstępem, bo w ten odstęp wtedy ktoś wjeżdża i jedzie 3 cm przed moim zderzakiem, żeby jednak napisać, iż Renault Captur dostaje obłędu, to już lekka przesada. Ale Redaktor Grabowski lubi takie sformułowania. Szczerze? Podobają mi się one! Niemniej jednak czytelnik, który mało zna twórczość Pana Tymona może uznać to określenie za pejoratywne.

Przywoływanie rozwiązań typu AR jako oznaczenie biegu wstecznego na lewarku, czy klaksonu w manetce, to anachronizm. Renault już dawno wycofało się z obu tych rozwiązań. Bardzo dawno.

Ale zostawmy już tekst Pana Grabowskiego, nie chcę się nad nim znęcać. Wrócę do własnych opinii, i wrażeń.

Atrakcyjny Renault Captur II ma drzwi zachodzące na progi, dzięki czemu chroni je przed zabrudzeniem. W konsekwencji raczej trudno jest ubrudzić nogawki spodni, czy rąbek długiej sukni podczas w(y)siadania. To dość charakterystyczna cecha dzisiejszych SUV-ów i crossoverów, ale nie wszystkie modele projektuje się w ten sposób. Przykład pierwszy z brzegu – Škoda Kamiq. Tutaj progi nie są chronione tak, jak czyni do Captur II. Karoq i Kodiaq już to potrafią. Kamiq nie jest pod tym względem atrakcyjny.

Captur II niewątpliwie przyciąga wzrok i jest pełen stylistycznego uroku. To samochód, który ma mnóstwo stylu, który zwyczajnie może się podobać. Stąd sukces sprzedażowy pierwszej generacji, który z pewnością znajdzie kontynuację w obecnej wersji. Aktualna generacja powstaje na nowej modułowej platformie CMF-B Aliansu Renault-Nissan. To nowoczesna płyta podłogowa, która pozwala na stosowanie różnych napędów. Niebawem, jeszcze w tym roku, na rynek powinna trafić wersja hybrydowa Captura II. I będzie to ten atrakcyjny model hybrydy – plug-in, co znaczy, że będzie można dość szybko podładować akumulatory z gniazdka, zasięg wyłącznie na prądzie wynosił będzie ok. 65 km, a samochód zostanie wyposażony w system odzyskiwania energii wzorowany na układzie KERS stosowanym Formule 1. Tak więc na przykład podczas hamowania ubytki energii będą uzupełniane.

Renault Captur II, to samochód dopracowany. Ma szereg rozwiązań znanych już z pierwszej generacji, ale i parę nowych systemów. Bardzo fajna w moim odczuciu rzecz, której w standardzie wprawdzie nie ma, za to występuje seryjnie w bogatszej wersji Intens: schowek Easy Life przed pasażerem ma postać szuflady. Są przeciwnicy tego rozwiązania – że niby wysuwając go trzeba albo nie mieć pasażera na fotelu, albo musi się on odsunąć z tym fotelem, albo poobijać sobie kolana. Tylko że w przypadku klasycznego, uchylanego schowka, sytuacja często jest podobna. Może tu jest odrobinę większy kłopot, ale wiąże się on z tym, że i schowek jest większy. Mieści on aż 11 litrów. Po chwili przyzwyczajenia nikt nie będzie sobie nóg obijał, za pojemność szuflady naprawdę trudno przecenić!

Captur II ma też atrakcyjny dla wielu element, który jest dość powszechnym rozwiązaniem w dzisiejszych samochodach. Mam tu na myśli podwójną podłogę bagażnika. Pod nią zmieści się trochę małych rzeczy. Oczywiście półkę można wyjąć i korzystać z pełnej pojemności kufra. Z kolei jeśli zostawicie ją w górnym położeniu, to wraz z położonymi oparciami kanapy będzie stanowiła praktycznie płaską powierzchnię, co może się okazać przydatne podczas przewożenia większych przedmiotów.

Wnętrze częściowo nawiązuje do poprzedniej wersji i do aktualnych modeli Renault. I bardzo dobrze – łatwo się tu odnaleźć, jeśli samochody tej marki nie są dla Was nowością. Ważne jest i to, że wnętrze jest dopracowane pod względem stylistycznym i jakościowym. Można się nawet pokusić o uznanie go za designerskie, zwłaszcza w porównaniu z konkurencją na przykład z pewnego niemieckiego koncernu ;-) Nawet Auto Świat oraz Motor uznały, że materiały wykończeniowe Captura II są wysokiej jakości, a montaż stoi na wysokim poziomie. Jeśli chodzi o przestronność, to jak na ten segment też jest całkiem dobrze. Szczegółowe pomiary wnętrza znajdziecie, jak zwykle, w tabelce umieszczonej w galerii, ale dla Waszej wygody zamieszczam tę grafikę także tutaj obok.

Fotele samochodu sę wygodne, niezbyt miękkie, ale też nie przesadnie twarde. W efekcie można spokojnie pokonać bez zatrzymywania kilkusetkilometrowe odcinki i wysiąść z auta bez jakichkolwiek dolegliwości. Poważne, bo w dzisiejszych czasach coraz więcej z nas uskarża się na problemy z kręgosłupem. Czy warto dopłacać za elektryczne sterowanie fotela? To atrakcyjny dla wielu gadżet, ale na pewno nie konieczny, by uznać go za niezbędny. Wszak kosztuje 500 zł i jest to opcja dostępna tylko dla wersji Intens. A na dodatek obejmuje tylko fotel kierowcy. W mojej ocenie lepiej wyłożyć 1.000 zł na podgrzewane oba fotele (opcja dostępna dla obu wersji wyposażeniowych), bo to chyba sensowniej wydane pieniądze w naszej strefie klimatycznej. Przydać się w naszych warunkach może także podgrzewana kierownica dostępna już za 300 zł (lub w bogatym pakiecie).

A skoro już jesteśmy przy „fajerze”, to układ kierowniczy oceniam pozytywnie. Nie jest przewspomagany, nie jest nadmiernie precyzyjny, w efekcie pozwala cieszyć się komfortową jazdą, bo przecież taki powinien być samochód rodzinny. Owej precyzji nie brakuje, ale nie jest do układ o sportowej charakterystyce. W zwykłych samochodach do codziennej jazdy takich nie lubię. Zdecydowanie wolę leciutko znieczulone układy kierownicze, bo takimi autami nie walczę o setne części sekundy podczas jazdy do pracy, nie zakładam się też z nikim, czy uda mi się przejechać kołem 0,6 centymetra od krawędzi drogi. Renault Captur II ma układ kierowniczy dokładnie taki, jaki powinien mieć samochód z założenia miejski.

Ma za to – i to seryjną w każdej wersji! – ciekawą funkcję wpływającą na bezpieczeństwo. To system utrzymywania pasa ruchu. Śledzi on linie namalowane na asfalcie i reaguje, gdy próbuje się je zignorować (czyli przekroczyć bez włączonego kierunkowskazu). W ogóle Captur II, jak i Clio V, mają atrakcyjny pakiet bezpieczeństwa. Wiele systemów jest w tych autach instalowanych standardowo. Nie ma więc co kruszyć kopii o to, że Captur II jest nieco droższy od Captura I, skoro otrzymuje się nie tylko większy, ale i wyraźnie lepiej wyposażony samochód.

Seryjnie Captur II ma też system rozpoznawania znaków drogowych, a w wersji Intens system ostrzegania o przekroczeniu dozwolonej prędkości. Co więcej – auto „umie” nie tylko znaki ograniczenia prędkości, ale też ich odwołanie. Rozpoznaje również znaki zakazu wyprzedzania, choć przestaje je prezentować na desce rozdzielczej po pewnym (niezbyt długim) czasie. Niemniej jednak to przydatna pomoc, zwłaszcza na polskich drogach, przy których znaków drogowych stoi mnóstwo.

W ogóle Captur II jeśli chodzi o wyposażenie, to bardzo atrakcyjny samochód. Cieszy także fakt, iż można go skonfigurować „na bogato” bez konieczności wybierania mocniejszych jednostek napędowych. Nawet z bazowym – jak testowany – silnikiem – można mieć naprawdę dobrze wyposażony samochód. Samochód, w którym możemy mówić nawet o jeździe półautonomicznej, czy też autonomicznej drugiego poziomu – kiedy trzeba kontrolować to, co samochód robi, trzymać ręce na kierownicy, ale w pewnym stopniu zdać się na wspomaganie systemów. Aktywny tempomat, utrzymanie pasa ruchu, to elementy coraz popularniejsze nawet w samochodach miejskich.

Renault Captur II oferuje spory komfort, ale zawieszeniu nie brak sprężystości. W efekcie samochód cechuje duża pewność prowadzenia, przechyły nadwozia są niewielkie, a zawieszenie pracuje cichutko. Jeśli z podwozia dochodzą jakieś odgłosy, to są związane ze współpracą opon z nawierzchnią. Testowany samochód miał założone 17-calowe felgi i opony w rozmiarze 215/60, które zapewniały przyjemną jazdę nie okupioną brakiem komfortu charakterystycznym często dla opon niskoprofilowych. Nie traciło się też z tego powodu na właściwościach jezdnych, a gdyby nawet tak było, to chyba nikt poważny nie będzie traktował 100-konnego SUV-a segmentu B jako samochodu o sportowym zacięciu.

Ważniejsze jest w tym samochodzie to, że ów 100-konny silnik TCe zapewnia niezłe spalanie i płynne rozwijanie mocy. Dobrze należy ocenić także elastyczność. W połączeniu z pięciobiegową przekładnią manualną ta jednostka napędowa stanowi całkiem dobry zestaw pracujący dość oszczędnie, całkiem wydajnie, choć – jak wspominałem – jeśli spędzacie życie na autostradach, to wybierzcie któryś z mocniejszych wariantów.

No właśnie – spalanie. Przejechałem tym Capturem stosunkowo niewiele, jak na mnie. Pokonałem dokładnie 631,5 km, w dużej mierze po drogach krajowych, w tym ok. 200 km drogami ekspresowymi. Na ruch miejski (nie tylko duże miasta) przypadło jakieś 25% dystansu. Jeździłem sam i z pasażerami, ale na pewno bez maksymalnego obciążania samochodu. W takich warunkach, w grudniu (zima nas, póki co, nie doświadcza, ale temperatury były co najwyżej jednocyfrowe), średnie spalanie wyniosło 6,5 l/100 km. To całkiem niezły wynik. Pod adresem silnika można mieć w zasadzie tylko jeden zarzut – jego dźwięk jest troszkę chropawy, ale ani mi, ani moim pasażerom to nie przeszkadzało. Ba, niektórym może się on nawet wydać atrakcyjny, bo taki nieco sportowy, zadziorny. Jeśli już miałbym się przyczepić do zespołu napędowego, to zwróciłbym bardziej uwagę na pojawiające się od czasu do czasu problemy przy wrzucaniu biegu wstecznego. Być może wynikało to z tego, że to jeszcze „młody” egzemplarz, z niewielkim przebiegiem.

Pochwalić też trzeba nieźle brzmiący zestaw audio oraz bardzo wydajnie działające ogrzewanie i klimatyzację. Ta ostatnia ma klasyczne sterowanie – wykorzystuje pokrętła, a w centrum tego, które odpowiada za ustawienie temperatury, znajduje się wyświetlacz prezentujący aktualne ustawienie. Nie liczcie jednak na to, że pojedyncze „przeskoczenie” wyczuwalne podczas obrotu pokrętła zmieni ustawienie. Choć więc nie jest to kluczowy parametr dla prowadzenia samochodu, warto się upewnić, czy zmiana, którą chcieliście wprowadzić, zadziałała zgodnie z Waszymi oczekiwaniami.

Nawigacja, co w rozwiązaniach fabrycznych nie dziwi, nie jest idealnie aktualna, ale musicie wziąć pod uwagę fakt, iż poruszałem się także drogami, które są aktualnie przebudowywane ze zwykłej krajówki na ekspresówkę. Tutaj nawet Google Maps „klęka”. Redaktor Grabowski we wspomnianym teście pisał też o nieaktualnych od dwóch lat nazwach ulic (w Warszawie, jak sądzę). Cóż – to nie wina Captura, tylko naszych parlamentarzystów, którzy uchwalają ustawy o dekomunizacji nazw. Pamiętam, jak na pierwszej fali dekomunizacji, w jakimś mieście radni błysnęli intelektem i skasowali ulicę Komuny Paryskiej ;-)

Podczas testu zdarzyło się – jeden jedyny raz, pierwszego dnia, że zgasły zegary podczas jazdy. Na wyświetlaczu pozostała tylko jedna niebieska zakrzywiona kreska po lewej stronie. Nie miałem więc pojęcia, z jaką prędkością jadę – widziałem tylko prezentowane poza wyświetlaczem wartości temperatury silnika i poziomu paliwa w baku. Po restarcie silnika wszystko wróciło do normy i się już nigdy nie powtórzyło.

Podsumujmy więc tych kilka dni spędzonych z drugą generacją Captura. To faktycznie atrakcyjny samochód, większy od pierwszej generacji, lepiej wykończony, lepiej wyposażony, a do tego przestronniejszy i z większym bagażnikiem. Popatrzcie na zdjęcia moich kolan – siedziałem na kanapie za fotelem kierowcy ustawionym pode mnie (181 cm wzrostu), a i tak miejsca na nogi mi nie brakowało. Na głowę także nie. Captur II jest nie tylko atrakcyjny, ale wręcz dojrzalszy. Zastępuje nie tylko Captura pierwszej generacji, ale po części także Clio Grandtour, bo wersji kombi w piątej generacji tego miejskiego modelu nie będzie. I faktycznie Captur II okazuje się przestronny (jak na segment B-SUV). Ma przyjemnie zestrojone zawieszenie i fajnie się prowadzi. Także z bazowym, 100-konnym silnikiem benzynowym okazuje się interesującym samochodem.

Renault Captur II wydał mi się na tyle atrakcyjny, że zacząłem rozważać jego potencjalny zakup. A nie jestem przecież fanem SUV-ów ani crossoverów! Na razie temat jest w analizie, ale być może faktycznie za parę miesięcy zdecydujemy się z żoną i córkami na zakup. Jeśli tak się stanie, to na pewno się pochwalę ;-)

Na koniec zapraszam was jeszcze a krótkie video z wnętrza Captura II. W moim odczuciu to naprawdę atrakcyjny samochód. Warto rozważyć, kiedy szuka się auta tego typu, ewentualnie w podobnym budżecie.

 

Dziękuję Firmie Renault Polska za udostępnienie samochodu do testu.

 

 

Krzysztof Gregorczyk