Która marka samochodowa jest najbardziej francuska? Myślę, że większość miłośników samochodów znad Sekwany bez wahania wskazałaby tu Citroëna. I to nie tyle opierając się na obecnie oferowanych modelach, co przez pryzmat historii. Bo „francuskie”, to generalnie „inne”. Niebanalne. Nietuzinkowe wręcz. I tylko niełatwo wskazać, który model byłby takim najbardziej nietuzinkowym wśród nietuzinkowych.
Wysokiego szczebla management Citroëna, a wręcz całej Grupy PSA, kilka lat temu musiał chyba dojść do wniosku, że to Citroën DS był tym naj. Stworzono więc początkowo szlachetną gamą modelową DS w portfolio aut Citroëna, po czym po kilku latach wyłoniono całkiem odrębną markę w koncernie. Nazwano ją DS Automobiles. W początkowym okresie swej działalności oferowano pod nią dotychczasowe modele Citroëna z typoszeregu DS, po czym zaprojektowano zupełnie nowe auta.
Niektórzy zarzucają Francuzom, że DS Automobiles, to żadne premium. Że przecież to z grubsza to samo, co w Peugeocie, a nawet Citroënie, tylko w innym opakowaniu i z lepszymi materiałami wykończeniowymi, za to z wyższymi cenami. Tylko że to argument, który można zastosować w przypadku każdego koncernu, w którym skupione są marki popularne i marki premium. Co więcej – w niektórych przypadkach coś takiego z automatu przenosi owo „premium” na markę popularną. Popatrzcie choćby na Mini – przejęło ją BMW, stworzyło nowy model, który poza (trochę) wyglądem zupełnie nie ma ducha Mini, a i tak świat uznał, że Mini jest premium, jest drogie, jest modne, jest po prostu super.
Ja się mogę zgodzić, że na łatkę „premium” trzeba popracować (dlaczego więc Mini nie pracowało?). Mogę zrozumieć, że tu muszą być mocne napędy (tylko dlaczego w takim razie tak mało krytykantów DS Automobiles krytykuje – za pojemność skokową i moc – bazowe jednostki np. w Audi?). Uważam wręcz, że powinny być szlachetne materiały wykończeniowe (i DS je ma). Akceptuję wysoką cenę (ma uzasadniać tę szlachetność, którą część marek premium – jakże powszechnych na rynku – już zatraciło). Co więcej – uważam, że bardziej prestiżowe dla właściciela jest to, co jest rzadko spotykane. W moim małym mieście za jakimkolwiek Audi się nie obejrzę nigdy. Za Maserati (są bodajże dwa) – zawsze. Choć zapewne niejedno z tych Audi jako nowe kosztowało podobną kasę, jak te Maserati.
I tak właśnie jest z DS Automobiles. W moim mieście jeździ bodajże tylko jedno DS 7 Crossback. Jest kilka sztuk Citroënów DS3 i DS4, jeździ chyba jeszcze z jeden Citroën DS5. I ten 7 Crossback się rzuca w oczy, choć nie ma krzykliwego koloru ;-) Za SUV-ami Audi, czy BMW nikt się tu nie odwraca. DS 7 Crossback wygląda na ich tle co najmniej, jak baletnica z „Jeziora Łabędziego” na praktycznym szkoleniu kominiarzy.
DS Automobiles ma swój styl. Jest marką, która tej tożsamości sporo ma, ale i trochę jej jeszcze poszukuje. Czy to się ludziom podoba? Jest jak ze wszystkim – niektórzy chwalą ten design, inni zapewne krytykują. Największym chyba problemem jest wciąż niska rozpoznawalność marki. Bo spotkałem ze dwa takie komentarze, że DS 4 wygląda „jak Lexus”. Cóż, może nie jest to uwłaczające Francuzom porównanie, ale wolałbym, by marka była rozpoznawalna bardziej. To już jednak działania dla marketingowców.
Zaproponowano mi test DS 4 na przełom kwietnia i maja. Generalnie nie wyjeżdżam na tzw. długie weekendy – wolę wtedy pracować, można zrobić rzeczy, na które w zwykłe dni nie ma czasu, bo wciąż ktoś zawraca gitarę. No ale skoro miałem w takim okresie mieć taki samochód, to postanowiłem pogonić go po drogach szybkiego ruchu i zobaczyć, jak się spisuje, czy jest wystarczająco ciasny jak na premium, które przecież rzadko słyną z przestronności (pomijając topowe, największe modele) i czy mocno drenuje kieszeń.
Drenowaniem kieszeni zajmuje się państwo, m.in. przez spółki Skarbu Państwa. Ale czy DS 4 zużywa dużo benzyny? W moje łapki trafiła wszak wersja z hybrydą plug-in pod maską. Tyle, że ja miałem się udać w trasę. Odebrałem samochód z parku prasowego z akumulatorami naładowanymi w niespełna 50%, więc prąd skończył mi się po przejechaniu 21 km. Akurat na Warszawę wystarczyło. Potem wyjechałem ze stolicy i kolejne mniej więcej 190 km pokonałem już poza dużymi miastami, z czego 170 km przypadło na drogi ekspresowe. Średnie spalanie benzyny w takich warunkach wyniosło 6,7 l/ 100 km.
W domu podpiąłem auto na noc do zwykłego gniazdka i na rano miałem pełniutki akumulator energii. Teoretycznie mogłem na zgromadzonym prądzie przejechać nawet 56 km – tyle obiecywał samochód. Oczywiście przy założeniu, że będę się poruszał wyjątkowo ospale, hamował niemal wyłącznie silnikiem i odzyskiwał wówczas energię w intensywnym trybie rekuperacji wybierając na selektorze biegów literkę B. Realnie po naładowaniu akumulatorów do pełna i jeżdżąc „normalnie” spokojnie (w sensie – bez wyrzeczeń) można przejechać 40 km, a nawet więcej, zwłaszcza, gdy temperatury są umiarkowane i nie trzeba ani mocno chłodzić wnętrza, ani go ogrzewać. Ot, standard w hybrydach plug-in.
Akumulator trakcyjny w DS 4 E-Tense 225 (bo tak nazywa się wersja hybrydowa plug-in) ma pojemność 12,4 kWh. Standardowo samochód wyposażony jest w kabel do ładowania z gniazdka 230 V (i zintegrowaną z nim ładowarkę) o mocy 1,8 kW, co oznacza, że akumulatory powinny się w takiej sytuacji naładować w czasie około 7 godzin. I chyba tak to działa, bo podpinałem je po 22:00 i na rano miałem gotowe. Seryjnie w wersji E-Tense dostaje się także kabel do gniazda typu 3 umożliwiający ładowanie prądem jednofazowym z WallBoxa, albo publicznych stacji ładowania prądem o mocy 7,4 kW. Otrzymałem taki kabel, ale nie miałem gdzie z niego skorzystać, więc tego rozwiązania nie przetestowałem. Według producenta ładowanie w ten sposób zajmuje poniżej 1,5 godziny.
Myślę, że wersja hybrydowa zainteresuje gównie ludzi o proekologicznym nastawieniu, którzy w dodatku mieszkają w domkach. Zwykłe gniazdko w garażu pozwoli oszczędzić na kosztach eksploatacji (benzyna dziś jest droga i drożeje praktycznie z tygodnia na tydzień), a jeśli jeszcze ma się panele fotowoltaiczne, to można wręcz powiedzieć, że codzienne użytkowanie takiego samochodu będzie kosztować grosze, a może nawet wcale. Nie ma zaś problemu takiego, jak w przypadku aut w 100% elektrycznych – zasięgu. Prądu w wiadrze nie przyniesiecie, a benzynę – owszem. Elektryczne samochody są dobre albo w ruchu głównie miejskim/aglomeracyjnym, albo tam, gdzie jest dobrze rozwinięta infrastruktura do ładowania takich aut.
Hybryda plug-in łączy dwie technologie, ale też ma wady. To z reguły stosunkowo mały zasięg na prądzie oraz zmniejszona pojemność baku w porównaniu z autem spalinowym. Dokładnie taką sytuację mamy w przypadku DS 4. Benzynowe odmiany mają zbiornik mieszczący 52 litry paliwa. Wersja napędzana silnikiem wysokoprężnym ma bak nawet 53-litrowy. W DS 4 E-Tense 225 zmieści się tylko 40 litrów benzyny. To znaczy, że teoretyczny zasięg na płynnym paliwie wynosi jakieś 570-580 km. Z jednej strony może niedużo, z drugiej zaś w sam raz, żeby wstać z fotela, rozprostować kości, coś zjeść, albo napić się kawy.
Ale hybrydy plug-in mają też zalety. Zapewniają niezależność, w praktyce nieograniczony zasięg, bez porównania lepszy, niż samochody elektryczne, dla których infrastruktura jest wyjątkowo niejednorodnie rozmieszczona na świecie. Pozwalają na wjazd do stref czystego transportu, gdy poruszają się siłą elektronów, ograniczają koszty użytkowania samochodu, zmniejszają hałas w mieście i emisję szkodliwych dla środowiska – w tym dla nas, ludzi – spalin. Szybciej ładuje się ich akumulatory, bo mają mniejszą pojemność, niż „elektryki”.
Nie każdy z nas jednak staje przed dylematem – jaki zespół napędowy wybrać do zamawianego u dealera samochodu. Wręcz chyba coraz mniej z nas ma takie rozterki. Samochody drożeją praktycznie z miesiąca na miesiąc, a w Polsce i tak gros zamówień składają firmy. Nawet jeśli jest to działalność jednoosobowa, to jednak na to auto trzeba jakoś zarobić. DS Automobiles w przypadku modelu DS 4 okazuje się nader elastyczny. W gamie tego modelu mamy bowiem zarówno samochody z napędem benzynowym, mamy diesla, no i jest opisywana hybryda. Zastanawiałem się, czy prezentować cennik, czy podać Wam link do strony – wszak teraz takie dane dość szybko tracą na aktualności. A optymistycznie liczyłem, że takich rzeczy już nie będę oglądał… Postanowiłem jednak spisać ceny. DS 4 jest dostępny w Polsce od 119.900 zł. A tak wygląda oficjalny cennik obowiązujący na dzień 9. maja 2022 roku.
PureTech 130 |
PureTech 180 |
PureTech 225 |
BlueHDi 130 |
E-Tense 225 |
|
Bastille |
119.900 zł |
– |
– |
– |
– |
Bastille+ |
131.400 zł |
– |
– |
138.400 zł |
168.900 zł |
Performance Line |
146.400 zł |
158.600 zł |
– |
153.400 zł |
188.400 zł |
Trocadero |
151.400 zł |
163.600 zł |
– |
158.400 zł |
193.400 zł |
Cross Trocadero |
154.400 zł |
166.600 zł |
– |
161.400 zł |
196.400 zł |
Performance Line+ |
163.400 zł |
175.600 zł |
187.600 zł |
170.400 zł |
205.400 zł |
Rivoli |
166.400 zł |
178.600 zł |
190.600 zł |
173.400 zł |
208.400 zł |
Cross Rivoli |
169.400 zł |
181.600 zł |
193.600 zł |
176.400 zł |
211.400 zł |
Oczywiście DS Automobiles oferuje różne formy finansowania. Przykładowo ten model można mieć już za 1.279 zł netto (1.580 zł brutto) miesięcznego czynszu. Oczywiście to ceny dotyczące bazowej wersji i podstawowego silnika. W przypadku wersji najdroższej (bez opcji) cena takiej raty rośnie do 1.946 zł netto / 2.401 zł brutto.
Według mnie bardzo dobrze, że napęd hybrydowy dostępny jest w niemal całej gamie wyposażeniowej modelu.
Do naszej redakcji trafiła odmiana Rivoli, a więc auto kosztujące bazowo blisko 210.000 zł. To dużo pieniędzy, jak za samochód kompaktowy. Ale rywale wcale niekoniecznie są tańsi. Zerknijmy do kolejnej tabeli:
model |
moc systemowa |
cena bazowa |
Audi A3 Sportback S line 45 TFSI e S tronic |
245 KM |
179.400 zł |
DS 4 E-Tense 225 |
225 KM |
168.900 zł |
Mercedes A 250 e |
218 KM |
163.200 zł |
Ani BMW, ani Lexus, ani Volvo nie oferują klasycznego auta kompaktowego z napędem plug-in hybrid. Także mini z takim napędem występuje tylko jako crossover Countryman. Rywali jest więc w segmencie premium niewiele. A DS 4 ma argumenty przemawiające za wyborem właśnie francuskiej propozycji. Jakie? Na przykład wymiary, zwłaszcza w porównaniu z Audi. Zerknijmy więc:
Audi A3 Sportback |
DS 4 |
Mercedes A |
|
długość |
4.343 mm |
4.400 mm |
4.419 mm |
szerokość |
1.816 mm |
1.866 mm |
1.796 mm |
wysokość |
1.450 mm |
1.470 mm |
1.440 mm |
rozstaw osi |
2.630 mm |
2.675 mm |
2.729 mm |
Audi jest najkrótsze z tej trójki i ma najmniejszy rozstaw osi. Mercedes znajduje się na drugim końcu skali, a DS – pośrodku. Za to francuski samochód ma największą szerokość (5 cm większą od Audi i aż 7 cm od Mercedesa) i jest najwyższy, choć tutaj różnice nie są już tak spektakularne. Wymiary wnętrza DS 4 znajdziecie oczywiście w odrębnej tabeli w grafice, ale od razu tę grafikę zamieszczam i tutaj. Żeby Wam nie umknęła.
DS 4 E-Tense 225 w wersji Rivoli jest samochodem bardzo bogato wyposażonym. Tu naprawdę można się świetnie poczuć, a do tego podróżować bezpiecznie. Zerknijmy na najważniejsze elementy wyposażenia standardowego w tej odmianie:
– Pakiet Bezpieczeństwa obejmujący system automatycznego hamowania awaryjnego do prędkości 140 km/h, aktywny alarm niezamierzonego przekroczenia linii, system ostrzegania spadku uwagi kierowcy (z kamerą), rozszerzony system rozpoznawania znaków drogowych;
– DS Drive Assist;
– Pakiet wykrywania ruchu z tyłu, w skład którego wchodzą system monitorowania martwego pola na duże odległości oraz alarm ostrzegający o ruchu poprzecznym z tyłu;
– DS Matrix LED Vision;
– DS Active Scan Suspension;
– sześć poduszek powietrznych (czołowe, boczne z przodu, kurtyny z przodu i z tyłu);
– poduszka powietrzna centralna między przednimi fotelami;
– tylne światła 3D LED z dynamicznymi kierunkowskazami;
– automatyczna klimatyzacja dwustrefowa z nawiewem na tylne siedzenia;
– cyfrowy zestaw wskaźników o przekątnej 7”;
– system multimedialny z ekranem dotykowym o przekątnej 10”;
– wysuwane klamki zewnętrzne;
– lakier metalizowany;
– aktywny tempomat z ogranicznikiem prędkości;
– system wspomagania parkowania z przodu i z tyłu;
– system bezkluczykowego dostępu i uruchamiania;
– oba przednie fotele z regulacją podparcia lędźwiowego;
– rozszerzony Head-Up Display;
– DS Smart Touch;
– DS Iris System (nawigacja satelitarna, system rozpoznawania głosu, powiadamianie o strefach niebezpiecznych, DS Smart Otuch, SOS&Assistance);
– asystent ruszania pod górkę;
– ostrzeżenie o ryzyku kolizji;
– elektryczny hamulec postojowy;
– elektrycznie sterowane szyby z systemem antyprzytrzaskowym;
– przyciemnione szyby tylne boczne i tylna z odblaskowym wzorem;
– laminowane szyby przednie i tylne;
– elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne;
– lusterka zewnętrzne składane z oświetleniem powitalnym;
– asymetrycznie dzielona i składana kanapa z otworem na narty i podłokietnikiem;
– mocowania Isofix na fotelu pasażera i skrajnych miejscach kanapy;
– 19-calowe felgi ze stopów lekkich (wzór Sevilla);
– wykończenie wnętrza ze skóry w kolorze czarnym bazaltowym;
– dywaniki przednie i tylne;
– aluminiowe nakładki pedałów i podnóżek.
Ale testowy egzemplarz był doposażony w parę elementów… Warto tu wymienić przede wszystkim:
– wykończenie wnętrza ze skóry Pebble Grey i Criollo Brown – za 13.000 zł;
– elektryczne sterowanie pokrywy bagażnika za 1.300 zł;
– szyberdach sterowany elektrycznie – za 4.500 zł;
– system Hi-Fi Focal Electra® – za 4.500 zł;
– Pakiet Night Vision (obejmuje kamerę dookólną) – za 8.800 zł.
Po doliczeniu tych kilku opcji cena samochodu rośnie o 32.100 zł do poziomu 240.500 zł. Czy ktoś jeszcze ma wątpliwości, że DS 4 jest samochodem z segmentu premium? ;-)
DS 4 E-Tense 225 wygląda bardzo fajnie. To samochód, który przykuwa spojrzenia. Wspomniałem, że niektórym może się kojarzyć z Lexusem, ale to efekt całkiem dobrej rozpoznawalności japońskiej marki na polskim rynku. Za to DS ma coś, czego nie ma Lexus – napęd hybrydowy typu plug-in. Japończycy rozwijają tzw. samoładowalne hybrydy (HEV), które są prostsze, tańsze w implementacji, ale w praktyce nie pozwalają jeździć wyłącznie na prądzie, a jeśli już, to na dosłownie kilkukilometrowych dystansach. Co więcej – jest sporo użytkowników aut marki Toyota (Lexus należy do tego japońskiego giganta), którzy twierdzą, że spalanie ich hybryd HEV wcale nie jest takie niskie. Cóż – tam silnik elektryczny czerpiący energię z niewielkiego akumulatora stanowi tylko wsparcie dla jednostki spalinowej. DS 4 E-Tense 225 jest zaś hybrydą plug-in (PHEV) i nie tylko potrafi przejechać wyłącznie na napędzie elektrycznym nawet 55 km (jeśli ktoś się będzie bardzo starał), ale ma to przełożenie także na osiągi. Czasem aż za bardzo…
Zauważyłem bowiem swoisty nadmiar momentu obrotowego na przednich kołach. Sama jednostka benzynowa (1.6 PureTech) dostarcza go aż 250 Nm i to już przy 1.750 obr./min. Silnik elektryczny dysponuje 320 Nm i to w całym zakresie pracy. Całość tego momentu jest przekazywana na przednią oś – nic dziwnego, że nie trzeba się nawet mocno starać, żeby zerwać przyczepność. Silnik elektryczny zapewnia 110 KM. Niedużo? Przypomnijcie sobie, że jeszcze 20 lat temu była to standardowa moc w samochodach segmentu D. Z takim napędem jeździ się autem kompaktowym całkiem przyjemnie, a gdy naprawdę zabraknie Wam mocy, do pracy bierze się 180-konny silnik benzynowy. W efekcie macie do dyspozycji 225 KM mocy systemowej. Przynajmniej do chwili wyczerpania prądu w akumulatorach. Ale system dba o ich doładowywanie, jeśli nie podczas zwalniania, to poprzez generowanie elektronów przez silnik spalinowy. I nawet jeśli wskaźnik naładowania pokazuje 0%, to i tak trochę prądu w systemie jest.
Co więcej – zwykle doładowywanie akumulatorów przez silnik spalinowy wiąże się ze sporym obciążeniem tego drugiego, ze wzrostem obrotów, a więc i hałasu. Inżynierowie DS Automobiles rozwiązali to na tyle kulturalnie, że odbywa się to niemal niezauważalnie. To duży plus, bo gdy jeździłem innymi hybrydami, to z zewnątrz musiało to w takim momencie wyglądać, jakbym dość mocno naciskał gaz, niczym jakiś napalony młodzian, albo zaawansowany wiekiem emeryt, który zmienił samochód ;-) W DS 4 E-Tense działa to jakoś inaczej i bardzo mi się to podoba.
I nie jest to kwestia wyciszenia, a na pewno nie tylko, bo miałem okazję słuchać tego doładowywania przez spaliniaka będąc na zewnątrz samochodu.
A propos wyciszenia: na grafice w galerii oraz tutaj, poniżej, zamieszczam pomiary głośności. Chyba nie ma czego tłumaczyć – wszystko w tabelce powinno być jasne i oczywiste.
Efekt jest taki, że DS 4 E-Tense okazuje się samochodem o wysokim komforcie akustycznym. To pozwala z dużą przyjemnością i bez zmęczenia (hałas naprawdę męczy!) pokonywać duże odległości nawet ze sporymi prędkościami. Miałem przyjemność przejechać odcinek 280 km drogą ekspresową, a potem autostradą i wysiadłem w takiej formie, w jakiej wsiadłem – zero jakiegokolwiek zmęczenia. To samochód wręcz relaksujący! W sumie podczas testu przejechałem jakieś 900 km drogami szybkiego ruchu. Wyciszenie jest imponujące.
Ale nie jest to jedyny przejaw komfortu w tym samochodzie. Trzeba docenić bardzo dobre fotele (siedzisko kierowcy o zmiennej długości), które zapewniają dobre podparcie boczne, odpowiednią twardość (pamiętajcie, że w testowym aucie była skórzana tapicerka – to też ma pewien wpływ na twardość), a ze znalezieniem odpowiedniej pozycji za kierownicą nie miałem najmniejszego problemu. Oparcia nie są za wąskie (nie jestem zbyt mały – 181 cm i 105 kg wagi), a ich profilowanie odpowiadało moim plecom. Z uwagi na pewne problemy z kręgosłupem w odcinku lędźwiowym oparcie tej części oparcia wysunąłem maksymalnie do przodu i jeździło mi się tak idealnie.
No i komfort zawieszenia… Nie, nie będę pisał, że jest jak na hydropneumatyce. Nie jest. Ale jest dobrze. DS 4 E-Tense, czyli hybrydowy, ma seryjnie instalowane zawieszenie nazywane handlowo DS Active Scan Suspension. To w zasadzie cały system, bo ma nie tylko amortyzatory o zmiennej sile tłumienia, ale i sporo elektroniki. Wykorzystuje umieszczoną w górnej części przedniej szyby kamerę badającą stan drogi i przygotowującą cały system na to, co się za chwilę wydarzy, a wszystko to współpracuje jeszcze z czterema czujnikami położenia i trzema akceleratorami. W efekcie każde koło jest przygotowywane niezależnie na to, co się będzie działo z nawierzchnią, a wszystko to działa w czasie rzeczywistym. Producent twierdzi, że to najbardziej zaawansowany system zawieszenia w tej klasie aut.
A jak to działa w praktyce? Faktycznie DS 4 E-Tense jest samochodem zapewniającym dużo komfortu, ale bez bujania. Tłumienie nierówności jest skuteczne, ale bez zbędnej twardości. Powiedziałbym wręcz, że jest komfortowo, ale nie w sposób znany z hydropneumatyków. I chyba czas zdać sobie sprawę z tego, że tamto rewolucyjne rozwiązanie już nie wróci. Bo jest relatywnie drogie, a przede wszystkim w dużej części świata zwyczajnie już… nie jest potrzebne. Stan nawierzchni się sukcesywnie poprawia, nawet w Polsce. OK, lokalne drogi wciąż pozostawiają wiele do życzenia, ale praktyka ostatnich lat oferowania hydropneumatyki pokazała, że poza garstką fanów decydowało się na to rozwiązanie niewielu klientów.
Taka jest, niestety, prawda. Bolesna, może wręcz kogoś szczypie w oczy, ale tak to wygląda. I żeby nie było – sam przez lata jeździłem na hydropneumatyce i bardzo sobie to chwaliłem. Ale czas poszedł naprzód. Zawieszenie hydropneumatyczne też ewoluowało, ale rewolucji na rynku w XXI wieku nie zrobiło. Dlatego przeszło do historii. Miło je wspominam, z wielkim uśmiechem na gębie spoglądam na każdego, zwłaszcza starszego hydropneumatyka spotkanego na ulicy (vide Citroën XM po liftingu na Bronisława Czecha i Płowieckiej w Warszawie w środę, 11. maja br.), ale dziś realnie niewiele gorszy efekt można uzyskać innymi sposobami. Bo proszę pamiętać – dziś niewiele osób poszukuje typowo francuskiego komfortu, bujania na drodze. Podejrzewam, że większość młodych kierowców, szczególnie wychowanych na kanałach niektórych youtuberów, uznałaby pracę takiego zawieszenia za objaw usterki!
DS 4 E-Tense zapewnia naprawdę udany kompromis między wysokim komfortem, a pewnością prowadzenia. Do tego zawieszenie pracuje naprawdę cicho, więc może z efektem latającego dywanu bym tego nie porównał, ale na pewno jest lepiej, niż w większości aut kompaktowych dostępnych aktualnie na rynku. DS 4 E-Tense to po prostu wygodny samochód, którym można też pojechać nieco ofensywniej, a on i tak będzie się dobrze trzymał drogi – sprawdziłem to na krętych drogach w okolicach Kalwarii Zebrzydowskiej.
Zresztą widać wyraźnie, że – jak przystało na segment premium – konstruktorzy zadbali o dobre samopoczucie osób podróżujących na pokładzie DS 4 E-Tense. Zwłaszcza, że miałem do testu bardzo bogatą wersję tego samochodu. Oba fotele miały sterowanie elektryczne, ten kierowcy z dwoma pamięciami, a do tego odsuwał się do tyłu po wyłączeniu silnika. To ułatwia wysiadanie, ale jeśli siedzi ktoś z tyłu, to musi być przygotowany na to, że nagle kilka centymetrów przestrzeni na nogi mu ubędzie. Oczywiście przy wsiadaniu procedura jest odwrotna – odsunięty fotel po uruchomienia silnika przysuwa się do kierownicy.
Jeśli mowa o ubywaniu i przybywaniu miejsca na kanapie, to majmy dobrą okazję, by omówić w ogóle tę przestronność. Mamy do czynienia z samochodem kompaktowym, więc cudów tam się nie ma co spodziewać. Nieplanowany wcześniej wyjazd nagle ziścił się potrzebą wyskoczenia gdzieś w 5 osób. Praktycznie dorosłych, na szczęście to – poza niżej podpisanym – same kobiety. I powstało pytanie – zmieścimy się w DS 4, czy jednak pojedziemy Kadjarem? Na szczęście dziewczyny są szczupłe i niewysokie (mniej więcej 160-165 cm), więc okazało się, że nie tylko nie było im na kanapie ciasno, ale wręcz jechało im się wygodnie! A sądząc po wymiarach wnętrza, o których wspominałem już wcześniej, spodziewałem się, że może być pod tym względem słabo. Myliłem się!
Dobrze wypadł bagażnik. Nie dość, że ma regularne kształty i 390 litrów pojemności (mowa o wersji hybrydowej, bo spaliniaki oferują 430 litrów), a to więcej, niż standardowy 5-drzwiowy Volkswagen Golf aktualnej generacji, to jeszcze – w testowanej wersji – wyposażono go w elektrycznie otwieraną i zamykaną pokrywę bagażnika. Po złożeniu kanapy pojemność przestrzeni bagażowej wersji E-Tense rośnie do 1.240 litrów. Ładowność tej wersji wynosi 547 kg i jest tylko nieznacznie mniejsza (13-40 kg) od ładowności odmian spalinowych. To dobry wynik.
Za niezła funkcjonalnością w zakresie wnętrza idzie znakomite wykończenie i ciekawy projekt. W tytule napisałem, że to „kwintesencja francuskości” i naprawdę uważam, że coś w tym jest. Obyty z francuskimi samochodami doskonale wiem, że nie wszystko w nich jest takie, jak w innych, „zwykłych” autach. Słynął z tego głównie Citroën, ale DS 4 podąża podobną ścieżką. Pierwsze wrażenie, gdy wsiadłem? „Cholera, nie zrobili uchwytów do zamykania i mam ciągnąć za nisko położoną kieszeń w drzwiach?”. Ze wzrokiem nie mam problemów, ale projektanci wnętrza, zwłaszcza w atrakcyjnym wykończeniu Pebble Grey i Criollo Brown, zadbali o to, żeby nie każdy od razu zauważył – siedząc już na którymś z foteli – że uchwyt do zamykania drzwi naprawdę jest. Gra kolorów, spory kontrast między dwoma elementami boczka drzwiowego i… nie ja jeden się na to nabrałem. Poprosiłem starszą córkę, od ładnych kilku lat kierowcę, poprosiłem kolegę – oboje oni w pierwszym odruchu zamykali drzwi właśnie z wykorzystaniem krawędzi kieszeni drzwiowej!
A wystarczyło skorzystać z dawnej zasady wypracowanej jeszcze w Klubie Cytrynki: „zamknij oczy, sięgnij tam, gdzie spodziewasz się znaleźć to, czego szukasz, a zapewne to znajdziesz”. I faktycznie – w DS 4 świetnie to działa.
Druga sprawa, na pozór banalna. Lusterka boczne były ustawione nieźle, kiedy odbierałem samochód, ale jednak uznałem, że potrzebna będzie pewna korekta. I nie mogłem znaleźć elementu sterującego. Nie ma na drzwiach, nie ma na konsoli środkowej, nie ma przed podłokietnikiem, nie ma na podsufitce… Okazało się, że jest, w całkiem normalnym miejscu, w którym szukałoby go wiele osób jeżdżących na co dzień „zwykłymi” samochodami. Zlokalizowano go na desce rozdzielczej, na lewo od kierownicy i w dół. Mi nie przyszło do głowy przez ładnych kilka minut, żeby tam go szukać. DS 4 jest bowiem na tyle inny, że nie spodziewałem się, że lokalizacja tego joysticka będzie tak banalna. Popatrzcie choćby na przyciski sterujące szybami. Ba! Popatrzcie na wszystkie przyciski.
Wnętrze tego samochodu jest tak wycyzelowane, tak ciekawe, tak niespotykane, że wsiadając do niego człowiek nie spodziewa się rozwiązań banalnych. Widać, że projektanci dosłownie każdemu elementowi poświęcili wiele inwencji i zadbali o to, by wszystko było nie tylko funkcjonalne, ale zwyczajnie ładne. I przede wszystkim oryginalne. Zastosowano różne materiały wykończeniowe, ale trudno któremukolwiek z nich zarzucić słabą jakość, albo banał stylistyczny. Nie, DS 4 jest samochodem nietuzinkowym, w którym kryje się właśnie wspomniana kwintesencja francuskości.
A przy tym nie cierpli na tym funkcjonalność. Schowek przed pasażerem jest całkiem duży, ten między fotelami jest otwierany na dwie strony, kieszenie w przednich drzwiach zmieszczą najpotrzebniejsze rzeczy i są w stanie objąć sporą butelkę z napojem. Widoczność do tyłu jest dobra, zresztą w inne strony też. Nawet słupki A, dość szerokie, poprowadzono pod takim kątem, że nie miałem żadnej sytuacji, w której nie widziałbym tego, co zobaczyć powinienem.
W manewrowaniu pomaga kamera cofania prezentująca dobrej jakości obraz i oczywiście linie wspierające uwzględniające skręt kierownicy. Auto jest też wyposażone w kamerę dookólną, nie wspominając o czujnikach parkowania, więc wciskanie się nawet w dość ciasne miejsca nie sprawia najmniejszego problemu.
Świetnym rozwiązaniem jest Pakiet Night Vision – wymaga on wprawdzie dopłaty, ale jeśli często jeździcie nocą, to zdecydowanie warto go zamówić. Można go po zmroku włączyć na stałe i wówczas będzie on wyświetlał w czasie rzeczywistym obraz z kamery na podczerwień. Pozwoli Wam to dostrzec ludzi i większe zwierzęta czasem jeszcze zanim zauważycie ich w świetle doskonałych, matrycowych reflektorów działających w oparciu o LED-y. Biorąc pod uwagę zamiłowanie Polaków do ubierania się na ciemno i nieużywanie elementów odblaskowych – Pakiet Night Vision zwyczajnie może komuś uratować życie. Jego działanie możecie zobaczyć na poniższym filmie.
W ogóle samochód wyposażono w wiele systemów bezpieczeństwa wspomagających kierowcę wręcz na każdym metrze (by nie napisać o krokach). Auto ma oczywiście system utrzymania pasa ruchu, który działa bardzo dyskretnie, ale jest przy tym skuteczny. Za to – aktywny tempomat jest chyba trochę nadwrażliwy. Ustawiłem możliwie późny czas reakcji, przy bliskiej odległości od poprzedzającego pojazdu, ale i tak zwalniał dużo wcześniej, niż się tego można było spodziewać. Cóż – bezpieczeństwo ponad wszystko.
Oczywiście nie mogło zabraknąć czujników martwego pola i to takich, które działają na dużą odległość, a nie tylko w pobliżu samochodu. Auto wyposażono też w system ostrzegania o ruchu poprzecznym za samochodem, przydatny podczas wyjeżdżania tyłem z miejsc o słabej widoczności. Bezpieczną jazdę wspiera też niewątpliwie wyświetlacz typu HUD – na szybie przed kierowcą wyświetla on szereg informacji, a ich zakres jest zależny od tego, co prezentowane jest na wyświetlaczu przed kierowcą. No i oczywiście od tego, czy nawigacja jest w trybie prowadzenia do celu. Dzisiejsze rozwiązania typu Head-Up Display są już naprawdę zaawansowane i potrafią prezentować naprawdę dużo informacji. Ten w DS 4 wyświetla także znaki ograniczenia prędkości, czy informacje pochodzące z aktywnego tempomatu. W którym można zaakceptować propozycję zmiany prędkości w zależności od pojawiających się ograniczeń, o czym już wspominałem.
Zarówno HUD, jak i oba wyświetlacze – przed kierowcą i na konsoli centralnej – mają znakomitą czytelność i są w praktyce niewrażliwe na oświetlenie. Nawet w pełnym słońcu prezentowany przez nie obraz pozostaje kontrastowy i czytelny. Dzisiejsze ekrany ciekłokrystaliczne są już naprawdę zaawansowane technologicznie.
Manewrowanie DS 4 jest łatwe nie tylko dzięki dobrze dobranej sile wspomagania układu kierowniczego, ale też dzięki niezłemu promieniowi skrętu. Wynosi on 10,82 metra. W czasie testu odwiedziłem m.in. Kraków i nie miałem najmniejszych problemów z parkowaniem tym samochodem. Wciskałem się bez trudu wszędzie, gdzie mi się zachciało, a ów promień skrętu oraz wspomniane już kamery i czujniki pozwalały na bezpieczne wykonywanie tych manewrów.
Automatyczna ośmiobiegowa przekładnia działa jedwabiście. DS 4 jest oferowany wyłącznie z taką skrzynią. Manuala w ofercie nie ma. I dobrze – jak premium, to premium. W tym segmencie klienci rzadko poszukują skrzyń manualnych, nawet w samochodach kompaktowych. Jeśli ktoś chce kontrolować przełożenia, co kusi szczególnie w trybie Sport, może to robić łopatkami znajdującymi się przy kierownicy. I one faktycznie są tuż przy kierownicy – dzieli je raptem kilka milimetrów. To fajne rozwiązanie – nie przepadałem nigdy za znacząco odstającymi łopatkami, bo wydawały mi się mało wygodne. Te tutaj (ale już nie tylko tutaj, o czym napiszę w jednym z kolejnych testów) są wygodniejsze i nawet się nimi bawiłem nieco więcej, niż w przypadku innych samochodów.
System infotainment działa dobrze, bez wielkiej zwłoki, a – co ciekawe – zainstalowano w nim pakiet samouczków. Po polsku możecie dowiedzieć się, co jak działa i jak należy to ustawić zależnie od własnych preferencji. Fajna rzecz. I nie trzeba nie wiadomo jak tego szukać ;-)
DS 4 jest niewątpliwie bardzo atrakcyjnym samochodem. Ma świetną stylistykę, obłędne wnętrze, okazuje się naprawdę bardzo wygodny i jest świetnie wykonany. W testowanej, drogiej wersji, ma też szalenie bogate wyposażenie, które cieszy, ale z którego można zrezygnować, gdy auto Wam się podoba, ale budżet okazuje się nieco za krótki. Radują detale, typu obrotowe elementy przednich reflektorów, które w dodatku intrygują lekką poświatą w kolorze fuksji.
A propos wyposażenia. W testowym egzemplarzu znalazł się element DS Smart Touch (seryjny od odmiany Trocadero). To ekranik dotykowy na konsoli między fotelami mający wspomagać kierowcę w obsłudze systemu infotainment. Pozwala m.in. na zmianę skali mapy w nawigacji (obsługa dwoma palcami poprzez ich zbliżanie, lub oddalanie od siebie), na obsługę systemu audio, klimatyzacji, a nawet wpisywanie adresu do nawigacji. I w przypadku tej ostatniej opcji, to jest jakieś nieporozumienie. Naprawdę bardzo się starałem, żeby znaleźć porozumienie z tym systemem, ale działa to zwyczajnie słabo. Może jednak litera na trzy była odczytywana właściwie. I nie ma to nic wspólnego z moim kiepskim charakterem pisma ;-) System najwyraźniej chce, żeby każdą literkę pisać jednym ciągiem, ale i tak nie zawsze interpretuje je wtedy właściwie. Zdecydowanie wygodniej było mi korzystać z dużego ekranu na środku kokpitu i standardowej klawiatury wirtualnej przez niego udostępnianej. Choć owocuje to śladami paluchów na ekranie…
Przy okazji – nawigacja DS 4 jest świetna, aktualna i naprawdę pomocna. Zawiera do tego przydatne informacje o parkingach, stacjach paliw, prognozę pogody, a wszystko to bezpłatnie, Ceny paliw podawane przez system nie są jednak aktualne, ale w Polsce, gdy ostatnio potrafią się zmieniać z dnia na dzień, nie oczekujmy cudów.
DS 4 E-Tense 225 na dystansie 1.280 km, jakie pokonałem w czasie testu, w tym 900 km na drogach szybkiego ruchu, spalił średnio 6,5 l/100 km. Dwa razy go ładowałem prądem „do pełna”, a gdy go odebrałem z parku prasowego, to akumulator trakcyjny był naładowany w niespełna 50%. Realnie więc na prądzie pokonałem łącznie jakieś 100 km. Czy warto więc kupić wersję hybrydową? Z ekologicznego punktu widzenia – tak. Jeśli jeździ się głównie po mieście – tak. Jeśli planujecie używać tego samochodu do długich podróży – nie. Za to wersja hybrydowa E-Tense zapewnia Wam dodatkową moc. Jest jednak dość ciężka – masa własna takiego auta, to 1.653 kg, a to o 233 kg więcej, niż benzynowe wersje o mocy 180 KM i 225 KM. Tej masy wprawdzie jakoś nie czuć, a do tego obniża ona środek ciężkości, jednakże nie każdy zechce te kilogramy ze sobą wozić. Jeśli jednak macie możliwość regularnego ładowania akumulatorów i poruszacie się głównie w ruchu miejskim, to warto rozważyć zakup hybrydy.
Jak by nie patrzeć – marka DS Automobiles wypuściła bardzo interesujący samochód. Nie ma on nic wspólnego z dawnym DS 4, odziedziczonym jeszcze po Citroënie DS4. Ten nowy model jest naprawdę dobry. Fajnie jeździ, zapewnia dużo wielowymiarowego komfortu, może być naprawdę bogato wyposażony, a wszystko to za dość rozsądne pieniądze. Owszem, nie ma wersji z 600-konnym silnikiem, ale francuskie samochody nigdy takiej mocy seryjnie nie oferowały. To nie jest francuskie podejście do motoryzacji. Tu ważny jest komfort, spokój, przyjemność, styl i niebanalne rozwiązania. A pod tym względem DS 4 E-Tense jest faktycznie kwintesencją francuskości. Przekonajcie się o tym sami! Wystarczy odwiedzić dealera marki (tak, wiem, jest ich w naszym kraju niewielu) i umówić się na jazdę próbną. Na pewno nie odmówią!
Dziękuję Importerowi DS Automobiles Polska za udostępnienie samochodu do testu.
Krzysztof Gregorczyk
zdjęcia: Aleksandra Gregorczyk i Krzysztof Gregorczyk
Galeria
Najnowsze komentarze