Przedpremierowy test: Nowy Renault Captur E-Tech z napędem hybrydowym 145 KM 2021: oszczędna dynamika

Samoładowalna hybryda, oszczędna jazda, świetne wnętrze i komfort jazdy

606
UDOSTĘPNIEŃ
2k
ODSŁON

Zobacz również

Tego samochodu jeszcze w Polsce kupić nie można, ale my mieliśmy okazję już go testować. Renault Captur E-Tech z hybrydą samoładowalną (czyli tzw. pełną hybrydą) pojawić się ma na naszym rynku na wiosnę 2022 roku i sprawi, że gama Captura powiększy się o kolejny zespół napędowy. Aktualnie mamy bowiem do wyboru następujące wersje:

  • TCe 90 w wersjach Zen i Intens
  • TCe 100 LPG w wersjach Zen i Intens
  • TCe 140 w wersjach Zen, Intens i R.S. Line
  • TCe 140 EDC w wersjach Intens i R.S. Line
  • TCe 160 EDC w wersjach Intens i R.S. Line
  • E-Tech 160 hybryda plug-in w wersjach Intens i R.S. Line

Zobacz: Renault Captur 1.0 TCE 90 KM Intens – pierwsza jazda i porównanie do 1.5 dCi. Kupiliśmy nowego Captura

Hybrydę plug-in testowałem już na początku bieżącego roku. Dziś takie auto kosztuje 134.400 zł (wersja Intens) lub 140.900 zł (R.S. Line). To dużo pieniędzy. O 32.500 zł więcej od również 160-konnej wersji z silnikiem TCe. Ale Renault przygotowało jeszcze inny rodzaj hybrydy, którą wkrótce zaoferuje klientom w Polsce. Na razie to auto u nas nie jest jeszcze dostępne, więc pozwólcie, że będę się opierał na cenach francuskich. Renault Captur E-Tech z hybrydą samoładowalną jest bowiem tańszy i może zainteresować tych, którzy nie widzą sensu ekonomicznego w hybrydach plug-in. Co więcej – Renault może w ten sposób podbierać klientów Toyocie, która bazuje na tak zwanych hybrydach samoładowalnych. To znaczy, że wprawdzie nieco większa, ale dość ciasna w środku Toyota C-HR zyska nowego rywala!

Chciałbym też wyraźnie podkreślić, że przez pojęcie „samoładowalna hybryda” rozumiem rozwiązanie, w którym ładowanie akumulatorów następuje m.in. w wyniku odzyskiwania energii, np. w wyniku hamowania (tzw. pełna hybryda, HEV). 

Ile kosztuje Renault Captur E-Tech z hybrydą samoładowalną?

Jak wspomniałem, w Polsce jest to wersja jeszcze niedostępna, sprawdźmy więc ceny we Francji.

Francja Polska
Renault Captur E-Tech plug-in Intens R.S. Line Intens R.S. Line
35.350 euro 37.450 euro 134.400 zł 140.900 zł
Renault Captur E-Tech z hybrydą samoładowalną Intens R.S. Line Intens R.S. Line
30.500 euro 32.500 euro ? ?

Dodajmy, że nad Sekwaną Captur E-Tech z hybrydą samoładowalną dostępny jest również w wersjach Zen (bazowa w cenie od 28.200 euro) oraz Initiale Paris (topowa, od 34.100 euro), a także w wersji dla klientów instytucjonalnych Business (od 28.800 euro).

Renault Captur z hybrydą plug-in kosztuje we Francji o 4.850-4.950 euro więcej od wersji z hybrydą samoładowalną. Plug-in ma oczywiście większą moc systemową – 160 KM vs 145 KM w hybrydzie samoładowalnej. Niższe jest też średnie spalanie plug-ina według cyklu WLTP – tu wynosi ono 1,3 l/100 km, gdy w hybrydzie samoładowalnej jest to 5,0 l/100 km. Wynika to, rzecz jasna, z zasad samego cyklu i zakłada, że będzie się wykorzystywało prąd z akumulatorów trakcyjnych w maksymalny możliwy sposób, co w większości przypadków jest zwyczajnie nierealne.

Spróbujmy więc przewidzieć, ile Renault Captur E-Tech z hybrydą samoładowalną może kosztować w Polsce, gdy już się u nas pojawi. Opierając się na proporcjach wychodzi mi, że w wersji Intens cena może wynosić jakieś 115.900 zł, a R.S. Line, jaką testowałem, około 121.400 zł. Oznaczałoby to więc różnicę w cenie do plug-inów odpowiednio 18.500 zł i 19.500 zł. Naturalnie są to prognozy na dziś, na drugą połowę października, a ciężko zgadnąć, jak rozwinie się inflacja i jaka jeszcze deprecjacja złotówki czeka nas przez najbliższych kilka miesięcy. Niemniej jednak spodziewam się, że w polskich warunkach Captur z hybrydą samoładowalną będzie o niespełna 20.000 zł tańszy od Captura z hybrydą plug-in.

Czy Renault Captur E-Tech z hybrydą samoładowalną zagrozi pozycji Toyoty C-HR?

Japoński crossover ma co prawda ugruntowaną pozycję na polskim rynku, a wiara w niezawodność Toyoty i siła przekonywania reklam tej marki są nad Wisłą spore, a coraz więcej klientów przekonuje się, że nie wszystko złoto, co się świeci. Popatrzmy więc na temat chłodno i bez emocji, przez pryzmat liczb:

Toyotę C-HR można kupić w Polsce (cena promocyjna) już za 109.200 zł. Na tyle wyceniana jest odmiana Komfort. Za wersję Style trzeba zapłacić 114.200 zł, ale do tego koniecznie trzeba doliczyć jeszcze co najmniej 2.500 zł za lakier metalizowany lub perłowy. Podobnie jest w przypadku wersji Executive kosztującej co najmniej 127.000 zł. Topowa odmiana GR Sport kosztuje minimum 132.900 zł. A wszystko to przy założeniu, że zdecydujecie się na bazową jednostkę napędową o mocy 122 KM współpracującą z bezstopniową przekładnią e-CVT. Czy więc Renault Captur E-Tech z hybrydą samoładowalną dostarczającą 145 KM nie będzie ciekawszym wyborem? Zwłaszcza, jeśli wersja Intens będzie kosztować wg moich szacunków podobnie, jak wersja Style w Toyocie?

Dodajmy, że C-HR jest też dostępny z zespołem napędowym o mocy 184 KM, a wówczas kosztuje tylko o 8.800 zł więcej, niż wersja 122 KM. I to może być siłą Toyoty.

C-HR jest samochodem dłuższym od Captura i np. Wikipedia zalicza go do crossoverów segmentu C, choć podaje zaniżoną długość całkowitą pojazdu w stosunku do materiałów producenta. Zawyża też jego szerokość i zaniża wysokość. Idealnie podaje za to rozstaw osi. A ten jest tylko o 1 mm większy od rozstawu osi Captura II zaliczanego przez Wikipedię do klasy crossoverów segmentu B. Popatrzmy więc na gabaryty obu aut według danych ich producentów.

Renault Captur II Toyota C-HR
długość [mm] 4.227 4.390
szerokość [mm] 1.797 1.795
wysokość [mm] 1.576 1.555
rozstaw osi [mm] 2.639 2.640

Na szerokość i wysokość Captur II jest nawet minimalnie większy od Toyoty C-HR. Myślę, że spokojnie możemy oba auta zaliczyć do tego samego segmentu. Nawet pojemność bagażnika jest porównywalna – w Toyocie jest to, w zależności od wersji, 358-377 litrów, w Capturze E-Tech z hybrydą samoładowalną 305-440 litrów (dzięki przesuwanej wzdłużnie kanapie). Po prostu długość C-HR-a najwyraźniej poszła w formę, a nie w użyteczność. Jeśli więc ktoś pokusi się o sprawdzenie danych istotnych z punktu widzenia użytkowania samochodu, Captur II z hybrydą samoładowalną może się okazać wyborem nie gorszym, a może nawet lepszym od japońskiego konkurenta. Dodajmy przy okazji, że Captur II E-Tech plug-in zmieści w bagażniku w zależności od położenia kanapy nie mniej, niż 265 litrów i nie więcej, niż 379 litrów (przy założeniu, że kanapa nie będzie złożona).

Zobacz: Renault Captur w promocyjnej cenie na Renault.pl.

Zespół napędowy

Renault Captur E-Tech z hybrydą samoładowalną ma zespół napędowy niemalże tożsamy z tym, który znajdziecie w Clio E-Tech. Niemalże, bo tutaj moc jest nieco wyższa (o 5 KM). Reszta, to z grubsza ta sama konstrukcja oparta o wolnossący silnik benzynowy o pojemności skokowej 1.598 cm³, który jest wspomagany niedużym silnikiem elektrycznym. Auto może jechać wyłącznie na prądzie, a zmiana napędu jest w praktyce niezauważalna – łatwiej ją rozpoznać po wskaźniku na desce rozdzielczej, niż na słuch. Zasięg na prądzie jest niewielki, ale jest. Silnik benzynowy uruchamia się w zasadzie bez zwracania uwagi kierowcy. Wszystko działa bardzo płynnie. Podobnie zresztą, jak kłowa, pozbawiona sprzęgieł ciernych skrzynia multimodalna (MMT). Ma ona swoje korzenie w sportach motorowych, gdzie skrzynie kłowe są powszechnie wykorzystywane, tyle że tutaj proces został całkowicie zautomatyzowany. Dzięki brakowi sprzęgieł ciernych wyeliminowano straty związane z tarciem. W trybie elektrycznym skrzynia na dwa przełożenia, w spalinowym cztery, ale z uwagi na możliwość pracy w obu trybach jednocześnie przełożeń jest w sumie kilkanaście.

Jest jeszcze jeden silniczek elektryczny, który pełni rolę rozrusznika, ale jednocześnie jest też synchronizatorem między silnikiem elektrycznym napędowym i jednostką spalinową. Całość wydaje się więc rozwiązaniem skomplikowanym technicznie, ale w użytkowaniu sprawdza się znakomicie. Jeśli ktoś nie lubi zmieniać biegów, to na pewno polubi jazdę Renault Capturem E-Tech z hybrydą samoładowalną.

Ponieważ to hybryda samoładowalna, więc doładowuje ona akumulator trakcyjny w dwóch przypadkach. Może to robić podczas zwalniania, zwłaszcza w trybie B, kiedy odzyskuje energię kinetyczną, oraz doładowują akumulator poprzez chwilowe zwiększenie obrotów silnika spalinowego. W tym drugim przypadku w samochodzie robi się nieco głośniej podczas i spalanie benzyny wzrasta do ok. 15 l/100 km. W obu przypadkach doładowanie jest całkiem skuteczne – obserwując wskaźnik naładowania akumulatorów można łatwo dostrzec, jak on przyrasta.

Wyposażenie

Testowałem bogatszą z odmian, aktualnie topową na polskim rynku wersję R.S. Line. To samochód wyposażony naprawdę bogato. Seryjnie dostępne są m.in. następujące elementy wyposażenia:
– tempomat z ogranicznikiem prędkości;
– system wspomagania ruszania pod górkę;
– system utrzymania pasa ruchu;
– system rozpoznawania znaków drogowych;
– system ostrzegania o nadmiernej prędkości;
– czołowe, boczne i kurtynowe poduszki powietrzne;
– dwukolorowe nadwozie;
– obudowy lusterek zewnętrznych w kolorze dachu;
– dodatkowo przyciemniane szyby tylne i w tylnych drzwiach;
– 18-calowe felgi ze stopów lekkich;
– kierownica pokryta skórą;
– światła przednie i tylne Full LED;
– automatyczne światła i wycieraczki;
– lusterka boczne elektrycznie sterowane i składane, podgrzewane, z czujnikiem temperatury zewnętrznej;
– karta Renault Hands Free;
– system wspomagania parkowania tyłem;
– automatyczna klimatyzacja;
– elektrycznie sterowane szyby wszystkich drzwi z włącznikiem impulsowym;
– oba fotele z regulacją wysokości, wzdłużną i pochylenia oparcia;
– automatyczny hamulec postojowy z funkcją Auto-Hold;
– „lewitująca” konsola centralna;
– elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne;
– LED-owe oświetlenie kabiny (dwa punkty);
– kolorowy, cyfrowy wyświetlacz wskaźników i zegarów 10,25″
– system MULTI-SENSE
– system multimedialny Easy Link z ekranem dotykowym 7″ z nawigacją, radioodtwarzaczem DAB, 6 głośnikami, 2xUSB, 1 x jack, funkcją kompatybilności smartfona z Android Auto® i Apple CarPlay®, mapa Europy wersja standardowa.

Mimo bogatego wyposażenia są elementy, które mogą, acz nie muszą, wymagać dopłaty, o ile klient zażyczy sobie ich obecność w samochodzie. Przykłady? Proszę bardzo (na bazie aktualnego wyposażenia wersji w Polsce):
– relingi dachowe – 800 zł;
– otwierany szklany dach – 3.000 zł;
– podgrzewane przednie fotele – 1.000 zł;
– Pakiet City: system wspomagania parkowania przód/tył + kamera cofania – 1.800 zł;
– Pakiet Easy Parking: kamera 360° + system Easy Park Assist – 2.500 zł;
– Pakiet Bezpieczeństwo 21: system kontroli martwego pola + system wspomagania wyjeżdżania z miejsca parkingowego tyłem – 1.300 zł;
– Pakiet Easy Driving RS Line: Easy Pilot – asystent jazdy w korku i na autostradzie + aktywny regulator prędkości + system kontroli martwego pola + kierownica podgrzewana – 4.000 zł;
– Pakiet Multimedia 9,3″ Premium Hybrid: system multimedialny Easy Link z ekranem dotykowym 9,3″ z nawigacją, radioodtwarzaczem DAB, Bluetooth®, 6 głośnikami, 2xUSB + 1 x jack, funkcją kompatybilności smartfona z Apple CarPlay™ i Android Auto™ + antena w kształcie płetwy rekina – 3.000 zł;
– Pakiet Multimedia 9,3″ Bose Premium Hybrid: system multimedialny Easy Link z ekranem 9,3″ z nawigacją, radioodtwarzaczem DAB, system nagłośnienia BOSE®, Bluetooth®, 9 głośnikami, 2xUSB + 1 x jack, funkcją kompatybilności smartfona z Apple CarPlay™ i Android Auto™ + antena w kształcie płetwy rekina – 3.500 zł.

Osiągi

Pewnym problemem dla niektórych może być fakt, że hybrydowe Captury rozpędzają się do stosunkowo niewielkich prędkości maksymalnych. Wersja plug-in ma prędkość maksymalną wynoszącą 173 km/h, a hybryda samoładowalna osiąga nie więcej, niż 170 km/h. To osiągi mniej więcej na poziomie wersji benzynowych TCe 90 i TCe 100 LPG (odpowiednio 168 km/h i 173 km/h). Czy jednak trzeba komuś więcej? Wszak maksymalna prędkość dozwolona na polskich autostradach to 140 km/h. 140-konne Captury benzynowe mogą jednak rozpędzić się do 196 km/h, a 160-konny do 204 km/h.

W sprincie od 0 do 100 km/h Renault Captur E-Tech z hybrydą samoładowalną uzyskuje wynik 10,6 sekundy. To o pół sekundy wolniej, niż hybryda plug-in i 0,3 sekundy wolniej od 140-konnej wersji benzynowej z manualem. Odmiana TCe 140 EDC przyspiesza do setki w 9,2 sekundy, a więc niemal sekundę krócej, niż hybryda samoładowalna. Za to w porównaniu z odmianami TCe 90 i TCe 100 LPG opisywany samochód jest dużo dynamiczniejszy – te osiągają setkę w odpowiednio 14 i 13 sekund. Najlepiej przyspiesza do prędkości trzycyfrowej 160-konna odmiana (8,5 sekundy).

Jazda

Renault Captur E-Tech z hybrydą samoładowalną jest nieco cięższy od wersji wyłącznie benzynowej, ale nie jest to jakaś ogromna różnica. Jego masa porównywalna jest z wersją diesel, która już jednak została wycofana z oferty. W normalnych warunkach użytkowania ta masa kompletnie nie ma znaczenia.

Auto prowadzi się dobrze, przewidywalnie, ale warto pilnować toru jazdy szczególnie przy silniejszych podmuchach wiatru. Ostatnio się takie zdarzały. Na szczęście samochód ma na wyposażeniu nie tylko alert o przekroczeniu linii, ale też system utrzymania toru jazdy, co może pomóc w razie chwilowej nieuwagi.

Jeździłem testowym hybrydowym Capturem po różnych drogach. Na trasach szybkiego ruchu było dobrze, ale chyba najlepiej to auto sprawdza się na drogach lokalnych i w miastach. Okazuje się zwrotne, przyjemne w prowadzeniu, posłuszne kierowcy. Świetna, obszyta skórą kierownica spodobała mi się bardzo – okazała się mieć pod skórą sporo gąbki, bo całość była mięciutka i przyjemna w dotyku.

Także deskę rozdzielczą i boczki drzwiowe wyłożono miękkimi tworzywami. Całość wygląda przy tym bardzo estetycznie. Jak przystało na Francuzów – nie tylko projekt jako całość jest ciekawy, ale zadbano też przyjemne detale wykończeniowe.

Wspomaganie układu kierowniczego jest dobrze dobrane, choć jego siła może nie przypaść do gustu drobniejszym kobietom, a wiemy, że Captura nierzadko wybierają Panie. Ja osobiście określiłem układ kierowniczy jako raczej „męski”. Jego precyzja i komunikatywność są wystarczające. Nie demonizuję tych elementów wychodząc z założenia, że omawiam samochód do codziennej jazdy, a nie auto sportowe. Zbyt bezpośrednie układy kierownicze w normalnym użytkowaniu, moim zdaniem, męczą kierowcę.

Captur jest nieźle wyciszony i do wnętrza w niewielkim stopniu docierają odgłosy pracy jednostki napędowej (jedynie przy wyższych obrotach). Zawieszenie pracuje cichutko. Problemem natomiast mogą być odgłosy powietrza opływającego samochód. „Mogą”, bo pojawiają się one dopiero przy prędkościach autostradowych.

Auto wyposażono w 18-calowe felgi i opony w rozmiarze 215/55. To nie taki znów mały balon, ale na drogach o zniszczonej nawierzchni całość jakąś wyjątkową miękkością nie grzeszyła. Najważniejsze jednak jest to, że tłumienie nierówności jest szybkie i skuteczne.

Właśnie zmieniliśmy czas na zimowy, więc jazda po zmroku stała się nieodłączną częścią naszego motoryzacyjnego życia. Reflektory Full LED zamontowane w hybrydowym Capturze okazują się idealne na ten czas. Strumień światła jest jednorodny, jego rozkład szeroki, a to ważne, bo nadzwyczaj często ostatnio natrafia się na drogach na różnego rodzaju dziką zwierzynę. Takie światła pozwolą na lepsze widzenie tego, co czai się gdzieś na poboczach, szczególnie w lesie, czy na łąkach. Przykładowe zdjęcia poniżej pokazują snop światła na lokalnej drodze, ale z zaroślami po bokach, dla świateł mijania i świateł drogowych.

Skrzynia została wyposażona w funkcję podtrzymania stania – po wciśnięciu hamulca i zatrzymaniu samochodu, Captur może stać bez potrzeby wciskania lewego pedału. Dobra rzecz w korkach – prawa noga może odpoczywać. Żeby ruszyć, wystarczy leciutko wcisnąć prawy pedał.

Zużycie paliwa

Hybrydy kojarzą nam się z oszczędzaniem. Czy faktycznie tak jest? Wersja plug-in w czasie raczej zimowego testu spaliła średnio 6,7 l/100 km i do tego zużyła na pokonanie takiego samego dystansu 7,3 kWh prądu (dystans testu, to 541,9 km). No ale mowa o samochodzie 160-konnym i jednak nieco cięższym. Z kolei zwykła, 100-konna, wyłącznie benzynowa (dziś już niedostępna) potrzebowała na pokonanie 100 km 6,5 litra benzyny. Tym autem przejechałem 631,5 km. Odmiana TCe 130 potrzebowała średnio 6,3 l/100 km. Również już niedostępna, ale zastąpiona przez ciut mocniejszy wariant wersja 1.3 TCe 155 EDC zużyła nam średnio 6,6-6,7 l/100 km, ale tu sporo jeździłem autostradami (ok. 900 km) i drogami ekspresowymi (ok. 550 km), w zdecydowanej większości z czterema osobami na pokładzie i pełnym bagażnikiem. Pokonany dystans wyniósł w przypadku tego wariantu aż 2.648 km.

Plusem Renault Captura E-Tech z hybrydą samoładowalną w porównaniu do hybrydy plug-in jest pojemność zbiornika paliwa. Wynosi ona, jak w przypadku zwykłych benzyniaków, 48 litrów, podczas gdy plug-in ma zbiornik jedynie 39-litrowy. Oznacza to, że średni zasięg testowanego samochodu przy jego średnim spalaniu wynoszącym 6,0 l/100 km uzyskanym na dystansie 657 km wynosi niemal 800 km.

Oczywiście dużo zależy od tego gdzie i jak się jeździ. Największe oszczędności uzyskać można w ruchu miejskim – tu akumulator pozwala na oszczędną jazdę. Jeśli zamierzacie podróżować przede wszystkim w trasie, zwłaszcza drogami szybkiego ruchu, zakup hybrydy będzie nie do końca uzasadniony. Owszem, elektryka będzie Was wspomagać, ale w stosunkowo niewielkim stopniu i na krótkich dystansach. W mieście oszczędności będą dużo bardziej widoczne. Momentami spalanie średnie w warunkach miejskich schodziło do poziomu 5,5 l/100 km, a gdyby ktoś się uparł, zapewne zszedłby jeszcze niżej. Ja z tych blisko 660 km połowę przejechałem drogami ekspresowymi i przyznam szczerze nie sądziłem, że zejdę do poziomu 6,0. Spodziewałem się 6,2, może 6,1. Przesądziła kończąca test jazda po Warszawie. Ale w trasie, na ekspresówkach, spalanie średnie wynoszące 6,6-6,7 l/100 km nie jest niczym dziwnym. Po pierwszych 200 km, z czego 150 km przypadło na drogę ekspresową, średnie spalanie wynosiło 6,5 l/100 km.

Przestronność

Renault Captur E-Tech z pełną hybrydą w kwestii ilości miejsca w kabinie pasażerskiej jest praktycznie tożsamy z każdym Capturem II generacji. To całkiem wygodny samochód, w którym z przodu miejsca nie zabraknie, o ile nie macie więcej niż 2 metry wysokości, albo ważycie dobrze ponad 150 kg. Z tyłu jest już nieco gorzej, ale całkiem przyzwoicie, jak na SUV-a segmentu B. Dwie osoby będą miały całkiem sporo przestrzeni, o ile z przodu nie siedzą naprawdę wysokie osoby. Dodajmy, że przestronność wzdłużną można regulować dzięki przesuwanej kanapie. Niestety powiększając bagażnik tracimy cenne centymetry na kanapie, ale gdy ta jest maksymalnie cofnięta, miejsca na nogi jest całkiem sporo. Dodajmy przy tej okazji, że kanapa przesuwana jest jako całość, ale oparcia dzielone i składane. Niektórym osobom może też doskwierać brak podłokietnika z tyłu.

Ładowność tej wersji wynosi 422 kg. To w zupełności wystarczy do podróżowania tym autem w cztery osoby i z pełnym bagażnikiem. Pięć osób też może jechać, ale lepiej, żeby te siedzące z tyłu były raczej szczupłe. W tym segmencie szerokość wnętrza zwyczajowo nie powala. Captur i tak jest dość obszerny.

Dodajmy jeszcze, że prześwit pod obciążeniem wynosi 142 mm. To na wypadek, gdyby ktoś miał dojazd do domu gruntową drogą z koleinami.

Wspomniana wcześniej pojemność bagażnika (305-440 litrów zależnie od położenia kanapy) nie szokuje (acz jest niezła, jak na hybrydowe auto segmentu B-SUV). Poziom progu załadunku znajduje się 776 mm ponad podłożem.

Podsumowanie

Renault Captur E-Tech z hybrydą samoładowalną powinien się pojawić na polskim rynku na przełomie zimy i wiosny 2022 roku. W efekcie gama rozszerzy się wówczas o kolejny zespół napędowy. Auto będzie wyraźnie tańsze od Captura E-Tech plug-in, ale nieco droższe od wersji benzynowych o zbliżonej mocy. Spodoba się proekologicznie nastawionym klientom, albo tym, którzy po prostu szczególnie lubią niskie koszty eksploatacji samochodów. Myślę, że taki Captur ma realne szanse na podebranie klientów Toyocie C-HR, która ma wprawdzie większe gabaryty, ale niekoniecznie dużo przestronniejsze wnętrze.

Kilka dni temu koleżanka opowiadała mi, jak to jakiś czas temu rozważała zakup C-HR-a. Wybrała się do salonu ze swoją nieco ponad 10-letnią córką. Podczas jazdy próbnej latorośl, bardzo rezolutna, stwierdziła wprost, iż tego samochodu nie kupią, bo siedząc z tyłu ona nic nie widzi. To prawda – maleńkie okna w tylnych drzwiach Toyoty mogą przyprawić o atak paniki osoby cierpiące na klaustrofobię. Captur będzie tu nieporównywalnie lepszym wyborem.

Pamiętajcie tylko dobierając wersję kolorystyczną, że antena w kształcie płetwy rekina niekoniecznie będzie w kolorze dachu. To, w moim odczuciu, pewien stylistyczny dysonans. Drobny, ale jednak. Dobrze by też było, gdyby nawigacja zaktualizowała wreszcie także niektóre starsze dane, bo niektóre drogi nie są gruntowe już od kilkunastu lat… No i jeszcze jedna kwestia – gdy światło słoneczne pada na zegary, to kompletnie nie widać, ile jeszcze paliwa zostało w baku.

Ale to są drobiazgi, szczególiki, które nie mają większego w pływu na to, że Renault Captur E-Tech z hybrydą samoładowalną wydaje się być ciekawą alternatywą. Takim złotym środkiem pomiędzy wersjami benzynowymi, a hybrydą plug-in. Teraz zaczekajmy tylko na cennik tej odmiany, ale myślę, że Renault Polska dobrze skalkuluje te ceny.

I najważniejsze w przekazie marketingowym – powinno być podkreślane, że ten samochód rzeczywiście pali stosunkowo niewiele, a nie tak, jak samochody hybrydowe niektórych innych marek ;-) Przecież Renault Polska nie musi wskazywać, że chodzi o Toyotę. A użytkownicy hybryd japońskiego producenta nierzadko zeznają, że spalanie jest tam zaskakująco wysokie…

Dziękuję Firmie Renault Polska za umożliwienie przetestowania Renault Captura E-Tech z pełną hybrydą (HEV) jeszcze przed premierą handlową tej wersji w Polsce.

 

 

Krzysztof Gregorczyk

Gorące wiadomości wprost na Twój e-mail


trzy razy w tygodniu, wprost do Twojej skrzynki

Galeria