Chat with us, powered by LiveChat

Grupa Renault – informacja kwartalna z dnia 30 września 2015 r.

30 6

Przychody Grupy Renault w trzecim kwartale ponownie cechuje wzrost. W Europie Grupa nadal czerpie zyski z dynamiki rynków i swoich nowych produktów. Poza Europą jej udział w rynku rośnie lub pozostaje niezmienny we wszystkich regionach.

 

W trzecim kwartale 2015 r. liczba zarejestrowanych samochodów, wyprodukowanych przez Grupę Renault wzrosła o 1,2% i wynosi 620.525 jednostek.

W Europie liczba zarejestrowanych samochodów Grupy wzrosła o prawie 21.000 jednostek (+6,5%) przede wszystkim dzięki sukcesowi nowych modeli. Portfel zamówień jest znacznie większy niż w 2014 r.

Na arenie międzynarodowej Grupa powiększa udział w rynku Eurazji (+1,5 punktu) oraz w obu Amerykach (+0,5 punktu) wobec spadku na swoich głównych rynkach.

Obroty Grupy Renault wyniosły w trzecim kwartale 9,34 mld euro, wzrastając o 9,4% w stosunku do tego samego okresu w 2014 r.

Obroty w sektorze samochodowym rosną o 10,2% w stosunku do liczby 8,80 mld euro, wzmacniane nadal poprzez sprzedaż dla partnerów.

Grupa utrzymuje w mocy swoje cele na rok 2015.

 

Wyniki handlowe – najważniejsze fakty w trzecim kwartale 2015

Liczba rejestrowanych samochodów Grupy Renault (620.525 jednostek w ciągu kwartału) rośnie o 1,2%, podczas gdy na międzynarodowym rynku samochodowym następuje spadek o 0,2%. Liczba rejestrowanych samochodów Grupy zwiększa się o 7.288 jednostek w ciągu trzech miesięcy wobec 9.806 zarejestrowanych w ciągu całego pierwszego półrocza.

W Europie, gdzie rynek ciągle wykazuje silny wzrost (+9,8%), Grupa Renault odnotowuje zwiększenie o 6,5% liczby rejestrowanych samochodów. Pomimo zwiększenia o 20.802 zarejestrowanych samochodów udział w rynku w całym okresie spadł o 0,3 punktu do 9,0%.

Sukces odniesiony przez ostatnie premiery Kadjara i Espace oraz powodzenie, jakim się cieszyły Captur i Clio, powiększyły znacznie portfel zamówień (o 44.000 jednostek więcej niż pod koniec września 2014 r.). Wpłynie to pozytywnie na handlową pozycję Grupy w Europie w ostatnim kwartale.

Grupa odnotowuje znaczne wzrosty liczby rejestrowanych samochodów w zdecydowanej większości krajów regionu. Należy szczególnie zauważyć dobrą pozycję Grupy w Wielkiej Brytanii (+22,3%), Holandii (+21,7%), Hiszpanii (+16,2%), Portugalii (+21,1%) oraz Polsce (+25,4%).

Marka Renault osiąga korzystną pozycję dzięki zwiększeniu sprzedaży 23.199 jednostek, co oznacza wzrost o 9,8% w stosunku do tego samego okresu w 2014 r. Spada natomiast udział marki Dacia o 0,3 punktu do 2,1% na rynku europejskim.

We Francji wielkość sprzedaży Grupy zmniejszyła się nieznacznie – o 186 jednostek. W trzecim kwartale natomiast spadł udział w rynku o 1,4 punktu do 24,4%. Renault Clio pozostaje we Francji wciąż najczęściej sprzedawanym spośród samochodów wszystkich segmentów.

Poza Europą Grupa zachowuje swój udział w rynku. Na rynku, który przeżywa spadek o 5,1%, liczba rejestrowanych samochodów Grupy spadła o 4,6% i stanowi 45,4% całkowitej wielkości w tym okresie. Grupa powiększa udział w rynku w obu Amerykach (+0,5 punktu) oraz Eurazji (+1,5 punktu) i odnotowuje stabilną pozycję w Afryce, na Środkowym Wschodzie, w Indiach (+0,1 punktu), w rejonie Azji i Pacyfiku (0,0 punktu).

W regionie obu Ameryk liczba rejestrowanych samochodów Grupy zmniejsza się tylko o 5,3% na rynku zniżkującym o 12,5%. W Brazylii, która jest drugim pod względem ważności rynkiem Grupy, Renault umacnia swoją pozycję, a jego udział rośnie o 0,3 punktu do 7,4%. W Argentynie liczba rejestrowanych samochodów Grupy wyraźnie wzrasta w tym okresie. Dzięki zwiększeniu o 5.437 jednostek w stosunku do 2014 r., rośnie ona o 26,3%. Udział w rynku w trzecim kwartale rośnie o 2,6 punktu do 14,6%.

W regionie Eurazji udział w rynku wzrasta o 1,5 punktu. Sprzedaż Grupy zmniejsza się jedynie o 1,2% na rynku zniżkującym o 13,9%. W Rosji, gdzie Grupa broni swojej marży, spadek jej udziału w rynku jest ograniczony do 0,5 punktu. Liczba rejestrowanych samochodów Grupy zmniejsza się o 29,8% na rynku wykazującym spadek o 25,3%. W Turcji, na rynku, na którym nastąpił silny wzrost w ciągu kwartału (+23,5%), liczba rejestrowanych samochodów Grupy zwiększyła się skokowo o 31,6%. Grupa powiększa o 1,1 punktu swój udział w rynku do 17,1%.

W regionie Afryki, Środkowego Wschodu, Indii liczba rejestrowanych samochodów Grupy zmniejsza się o 4,8% na rynku, który odnotowuje spadek o 6,6%. Udział Grupy w rynku zwiększa się o 0,1 punktu. W Algierii, dzięki ograniczeniu zmniejszenia liczby rejestrowanych samochodów o 36,7%, na rynku zakłóconym z powodu zmiany przepisów i przeżywającym spadek o 48,6%, Grupa umacnia pozycję lidera z udziałem, który rośnie o 6,4 punktu do 34%. W Indiach, w oczekiwaniu na wprowadzenie do sprzedaży Kwida (który do dziś odnotował 50.000 zamówień wstępnych), Grupa obserwuje spadek sprzedaży o 4.818 pojazdów oraz udziału w rynku o 0,7 punktu.

W regionie Azji i Pacyfiku udział Grupy w ciągu kwartału pozostaje bez zmian, a liczba rejestrowanych samochodów spada o 11,2%. W Chinach, w oczekiwaniu na rozpoczęcie swojej produkcji miejscowej na największym rynku na świecie na początku 2016 r., Grupa wykazuje spadek sprzedaży o 6 735 jednostek. W Korei, gdzie następuje wzrost sprzedaży o 2.770 jednostek, Renault Samsung Motors nadal odnotowuje wzrost (+16,6%) szybszy niż dynamika rynek (+12,5%). Udział w rynku rośnie obecnie o 0,2 punktu do poziomu 4,5%.

 

Obroty w trzecim kwartale w sektorach operacyjnych

W trzecim kwartale 2015 r. obroty Grupy rosną o 9,4% i osiągają kwotę 9.336 milionów euro. Obroty netto Grupy wykazują wzrost o 10,2%, sięgając 8.802 mln euro. W 5,2 punktu ten wzrost zawdzięczamy kontynuacji wzrostu sprzedaży dla partnerów. 0,6-punktowy efekt ilości sprzedanych jednostek jest niższy od wzrostu liczby rejestrowanych samochodów (+1,2 punktu) z powodu działalności CKD[1] odnotowanej w sprzedaży dla partnerów. Efekt miksu geograficznego uległ zmniejszeniu o 0,6 punktu w szczególności z powodu spadku sprzedaży w Azji. Wpływ miksu produktu jest dodatni i wynosi 2,3 punktu w wyniku powodzenia sprzedaży Kadjara i Espace.

Efekt cenowy jest dodatni i wynosi 2,3 punktu dzięki:
– wcześniejszym podwyżkom, zwłaszcza na rynkach wschodzących, w celu kompensaty obniżki kursów walut,
– polepszeniu wersji miks.

Wpływ kursów walutowych jest ujemny i wynosi 2,2 punktu głównie z powodu słabości rosyjskiego rubla oraz brazylijskiego reala. Pozycja „inne” generuje również dodatni efekt, który wynosi de 2,6 punktu w wyniku korzystnego wpływu pozycji „części zamienne i akcesoria”, sprzedaży pojazdów używanych oraz refakturowania kosztów B&R partnerom.

Udział finansowania sprzedaży (RCI Banque) wynosi w obrotach Grupy 534 milionów euro, co stanowi spadek o 2,2% w stosunku do tego samego okresu w roku 2014. Spadek ten tłumaczy się obniżeniem stóp procentowych w Europie oraz spadkiem kursów niektórych walut. Średnia wartość należności z tytułu kredytów, która wynosi 28,8 miliardów euro w trzecim kwartale 2015 r., wzrosła o 12,8%. Liczba nowych umów kredytowania wzrasta o 15,2% w stosunku do trzeciego kwartału 2014 r.

 

Perspektywy

Rynek europejski powinien wzrosnąć w bieżącym roku o 8%, rynek francuski zaś o 5%. Nasze główne rynki wschodzące prawdopodobnie nadal będą kształtować się niekorzystnie i niestabilnie w czwartym kwartale.

W tej sytuacji Grupa potwierdza swoje cele:
– zwiększenie liczby rejestrowanych samochodów i obrotów Grupy (przy uwzględnieniu stałego referencyjnego kursu wymiany),
– zwiększenie wielkości marży operacyjnej Grupy i jej sektora samochodowego,
– wygenerowanie dodatniego free cash-flow operacyjnego w sektorze samochodowym,

 

Skonsolidowane obroty Grupy Renault

(w mln EUR)

2015

2014

 

Różnica

2015/2014

I kwartał 
Sektor samochodowy

8 829

7 727

+14,3%

Finansowanie sprzedaży

559

530

+5,5%

Razem

9 388

8 257

+13,7%

II kwartał
Sektor samochodowy

12 236

11 012

+11,1%

Finansowanie sprzedaży

573

551

+4,0%

Razem

12 809

11 563

+10,8%

III kwartał
Sektor samochodowy

8 802

7 984

+10,2%

Finansowanie sprzedaży

534

546

-2,2%

Razem

9 336

8 530

+9,4%

9 miesięcy   
Sektor samochodowy

29 867

26 723

+11,8%

Finansowanie sprzedaży

1 666

1 627

+2,4%

Razem

31 533

28 350

+11,2%

 

 

 

 

źródło: Renault Polska

[1] CKD: Complete Knock Down – Komplet części do montażu

Galeria

Wpis nie ma dodatkowych zdjęć.
Jeśli na powyższej liście nie ma Twojego wydarzenia zajrzyj tutaj

polecamy

Może ci się spodobać również
avatar
6 Wątki komentarzy
24 Odpowiedzi na wątki
0 Obserwujący
 
Komentarz z największą ilością reakcji
Najciekawszy wątek komentarza
9 Autorzy komentarzy
KrzysieksosektoughluckMichał Z.henieq Autorzy ostatnich komentarzy
  Subskrybuj  
najnowszy najstarszy oceniany
Powiadom o
dymek
Gość
dymek

Nie ma się czym cieszyć , mimo wielu nowości renault we wrześniu zwiększyło sprzedaż raptem o 3%, gdy cały rynek wzrósł o10%. Nie mają szans przeskoczyć opla i forda.
Ciekawe czy talisman będzie również tak wielkim niewypałem w segmencie D jak poprzednicy – laguna 3 i latitude. Z taką gamą silnikową są pewnie na to spore szanse.

xtr
Gość
xtr

Laguna 3 była niewypałem głównie przez poprzednika, bo samochód sam w sobie był bardzo udany pomimo kilku niewielkich wad.

Z Talismanem mam wrażenie że albo to jakiś sabotaż albo po prostu trzymają wszystko co ciekawe w tym samochodzie na premierę w przyszłłym roku, bo aktualnie nie ma nic poza:
– sedanem i kombi
– silników do wyboru, mamy tylko jeden słaby benzynowy w dwóch wersjach i właściwie jeden ropniak w trzech słabych odmianach
– wersji tapicerki, mamy raptem dwie – trzy

Tak jakby ktoś chciał wykastrować ten samochód z wszystkiego co może przyciągnąć klienta.

toughluck
Gość
toughluck

To znaczy, że są słabe. 160 koni to może i jest dobre, ale w Twingo, nie w dużym samochodzie, jak Laguna.
W Lagunie oprócz tych słabych silników powinny być jakieś dobre V6 i V8 średniej mocy (200-500 KM), oraz jakiś trochę mocniejszy silnik, może V10 albo V12 o mocy 900 KM? I jeszcze jakaś odmiana limitowana, np. 1500 KM, najlepiej w rasowym coupe. I oczywiście, jak na Renaulta przystało, wszystko w przyzwoitej cenie, nie wyższej, niż 200 tysięcy za najmocniejszą wersję, może 220 tysięcy za dodatki z limitowanej.

xtr
Gość
xtr

To, że nie przystają mocą do masy samochodu. Dobrze pamiętam szumne zapowiedzi o masie 'nawet' w okolicy 1300 kg w wersjach z benzyniakami, co miało zresztą być pokazem możliwości i skuteczności downsizingu. W efekcie wyszło, że wersja z czterocylindrowym 1.6 jest raptem 100kg lżejsza od trzylitrowej V6 w Lagunie i to kombi, więc wyszło średnio. 1.6 w wersji 150KM ma mieć ponad 9s do setki, przecież to wieczność i na pewno nie silnik pasujący dla pseudopremium na które chce się pozycjonować Renault tym modelem, to bardziej pasuje albo do lowcosta albo po prostu do kompakta. O elastyczności się jeszcze nie wypowiem… Czytaj więcej »

toughluck
Gość
toughluck

Vifo? xtr: V6 nie jest przesadnie lepsze. I tak chybocze, i tak drga, i tak wydaje z siebie dźwięk. Dla 98% nabywców nowych samochodów oczekiwania są takie, że w samochodzie ma być cicho. Czy pod maską będzie silnik V6, czy R3, czy H12 nie ma żadnego znaczenia, dopóki go nie słychać. Po drugie, w Polsce to jeszcze bez znaczenia, ale na Zachodzie emisja CO2 jest kluczowym parametrem, bo zależy od tego podatek, który się płaci co roku, a który może sięgnąć nawet kilku tysięcy € w niektórych przypadkach. Do tego dochodzą ograniczenia w niektórych miastach, które nie pozwalają na wjazd… Czytaj więcej »

Vifo
Gość
Vifo

I ja też się ubawiłem ;-) Bo to nie ja :-) Takich banialuk nigdy bym nie napisał :-)

xtr
Gość
xtr

V6 się nie domagam w Talismanie, to akurat wiadomo że nie wejdzie, choćby ze względu na to co Renault mówiło – na tej platformie się nie da i tyle, z V6 chodziło mi o samą masę. Dla mnie tu coś jest nie do końca poprawnie skoro stara konstrukcja (Laguna II to przecież 2001 rok debiutu więc tworzona jeszcze wcześniej) z ciężkim, starodawnym V6 i ciężkim automatem (AW55-50 jest dość duży jak na automat) waży ledwo 100kg więcej niż nowoczesny, downsizingowy Talisman z dwa razy mniejszym silnikiem. Gdyby zrobić tę Lagunę przy użyciu współczesnych technologii to zapewne różnica spadłaby dwukrotnie o ile nie jeszcze… Czytaj więcej »

toughluck
Gość
toughluck

@xtr: "Mieści się w niskiej akcyzie" — u nas. Ale już nie w Chinach i niektórych krajach na Zachodzie. U nas sprzedaż Renaultów jest i tak dużo niższa, niż gdzie indziej, więc nie będą się sugerowali (wyłącznie) naszym rynkiem, chyba że ktoś wprowadzi dużo bardziej drakońskie normy (choć lepszym pomysłem byłaby np. zerowa akcyza dla pojemności poniżej 1.6, albo częściowy zwrot VAT). I jeszcze jedna uwaga odnośnie ostatniego akapitu: "Co do uzależniania podatku od emisji CO2 i tym podobnych wymysłów – mam nadzieję że skończy się to podobnie jak mam nadzieję skończy się przy NOx i VAGu czyli w końcu ktoś… Czytaj więcej »

xtr
Gość
xtr

Tak, V6 i wyżej psują się co 400km i nie nadają się do jazdy, do brzmi podobnie jak to co czasami czyta się o francuskich samochodach – co drugie tankowanie trzeba robić remont zawieszenia, a remont silnika co pół roku ;) Co do ograniczania emisji i ekologii – super, tylko za kilka(naście) lat jakiś geniusz dokona wiekopomnego odrycia podobnie jak obecnie dzieje się to z turbodieslami, może mało kto pamięta, ale ja doskonale pamiętak forsowanie ropniaków kilkanaście lat temu jako przyjaznego dla środowiska rozwiązaniu, do tego mniejsze spalanie, no po prostu ideał, a teraz wychodzą kwiatki jak z VAGiem. Podobnie będzie za jakiś czas, gdy kolejny geniusz… Czytaj więcej »

Michał Z.
Gość
Michał Z.

Ja bym jednak bardziej optymistycznie patrzył w przyszłość. Nowych modeli Renault jest i będzie sporo, ale Espace czy Talisman nie spowodują dwucyfrowego wzrostu sprzedaży. Espace to jest jednak wyższa półka cenowa, natomiast Talisman to coraz mniej popularny segment D. Z kolei Kadjar ma potencjał i może pociągnąć sprzedaż, nie mówiąc już o Megane, którego nowa generacja będzie kluczowym modelem.

Mnie cały czas ciekawi jakie będą efekty afery VW, całkiem prawdopodobne, że sprzedaż im ostro spadnie, więc mogą nastąpić jakieś przetasowania na rynku. Renault dzięki młodej gamie może sporo zyskać na tym zamieszaniu.

Vifo
Gość
Vifo

Nie wiem jak jest z tą rybą pt. ślimak. Czy lobby żabojadzkie dalej króluje z tym u gr.du.bru? Ale z krzywizny bananów jEU się wycofała, więc i może z tym ekodebilizmem choć częściowo pofolgują!

henieq
Gość
henieq

Według mnie powinni zakazać sprzedaży samochodów z podejrzanymi silnikami do odwołania. Inni producenci jak Renault poświęcili pojemność silników, a więc pewnie i częściowo komfort, żeby spełnić normy, które Volkswagen sobie złamał. I za użycie chwytów nieuczciwych jedyna kara jaką prawdopodobnie u nas poniesie to konieczność wymiany kłamliwego oprogramowania. Za coś takiego całe VAG powinno dostać 2-4 lat zakazu sprzedaży jakichkolwiek jednostek z silnikami diesla, aby wynagrodzić konkurencji straty w rynku spowodowane łamaniem prawa. Gdyby dostali taki zakaz to np. Renault mogłoby odrobić udział w rynku stracony częściowo być może m.in. dzięki oszustwom. Kary finansowe nic tu same nie dadzą. Taka… Czytaj więcej »

sosek
Gość
sosek

@xtr: Podatek drogowy czy akcyza to nie wymysł "ekoterrorystów". Od czasów przedwojennych w Europie liczono akcyzę i podatek drogowy na najrozmaitsze sposoby, wyliczając je od mocy (Francja, UK), masy własnej (Szwecja), pojemności (Niemcy [1]) czy też ilości i rozmiaru cylindrów (znowu Francja, dlatego DS nie miał planowanego oryginalnie sześciocylindrowego boksera). Niektóre kombinacje były tak trudne, że bez wyspecjalizowanego księgowego nie podchodź. Co więcej, w dosyć absurdalny sposób wpływały na produkcję silników – Traction Avant czy pierwszy DS miały wąskie cylindry o długim skoku, bo tak dyktowało prawo podatkowe. Obecnie praktycznie wszyscy odeszli od tego na rzecz podatku od emisji CO2.… Czytaj więcej »

toughluck
Gość
toughluck

Dziękuję za zgłębienie tematu i słowa poparcia dla czegoś tak niepopularnego, jak podatki i akcyzy. Faktem jest, że dopóki jesteśmy energetycznie zależni od innych krajów, ZWŁASZCZA, gdy owe kraje leżą w niestabilnym regionie (Bliski Wschód) lub są mniej lub bardziej otwarcie wrogie (Rosja), musimy oszczędzać paliwa kopalne. Jeśli będziemy wydobywać gaz lub, jeszcze lepiej, ropę naftową, z łupków, to świetnie — możemy siebie, i przy okazji Europę, uniezależnić od tych niepewnych źródeł i spokojniej dążyć do ostatecznego wycofania silników spalinowych z ulic. Dobrzy byłoby zwiększyć nakłady na elektrownie jądrowe działające na tor, ale do tego z kolei nie ma politycznej motywacji, bo reaktory nie są… Czytaj więcej »

Vifo
Gość
Vifo

Oto i jest właśnie pełen socjalizm jewropejski.
My wam powiemy co jest lepsze i czego możecie używać, bo My wiemy lepiej!
Wybór? A po co, przecież już był i się nie sprawdził! Zapędzimy to nasze stado baranów, wierzących, że tylko My możemy zapewnić świetlaną przyszłość naszej planecie, do kolejki do kasy by nabijać kabzę. Będziemy też produkować akumulatory i elektrykę do nich, bo mamy atom, a co. I od kogo teraz się uzależnicie?

sosek
Gość
sosek

@Vifo: Niestety, pomimo najszczerszych chęci nie rozumiem tego strumienia świadomości. Kiedy niby był ten wybór i na czym konkretnie on polegał? Bo chyba nie na tym, że kiedyś mogłem nie płacić akcyzy/podatku drogowego za samochód, a teraz muszę? @toughluck: Ja jestem autentycznie przerażony poziomem "debaty" na tematy transportowo-środowiskowo-energetyczne. Polskie media i Polacy w internecie zachowują się tak, jakby żyli pod jakimś gigantycznym kloszem, w którym ropę robi się z ziemniaków, fizyka i chemia nie działają, a o wszystkim decydują jacyś brukselscy wszechpotężni "Ony". Na każdą wzmiankę o normach emisji, oszczędzaniu paliw kopalnych, OZE czy nawet na phase-out zwykłych żarówek reagują… Czytaj więcej »

Vifo
Gość
Vifo

@ sosek No cóż, trochę się zmartwiłem tym,
…pomimo najszczerszych chęci nie rozumiem…,
ale nie aż tak bardzo by mi się chciało „w koło Macieju” powtarzać. Pisałem tu już wielokrotnie i nie chce mi się powtarzać.

sosek
Gość
sosek

Ah, już pamiętam! Vifo to ten co uważa, że Renault powinno oprócz 1.6 200KM oferować jeszcze wolnossące ES9 200KM i że klienci "pieniędzmi zdecydują" czy chcą turbodoładowany silnik czy może jednak nie. No więc ja poszedłbym jeszcze dalej, najlepiej jakby był wybór i mógłbym skonfigurować Renault Talismana z wolnossącym dieslem na pompie rotacyjnej lub benzynowy silnik z dwugardzielowym gaźnikiem Webera. Albo w takim Kadjarze dać wybór AWD na Haldexach czy może jednak na Torsenie. "Wolny wybór" jest najważniejszy, inaczej europejski socjalizm, biada nam! Zupełnie serio jednak uważam, że zarówno PSA jak i Renault zrobiły downsizing źle (wizerunkowo). Jakby zamiast 1.6… Czytaj więcej »

toughluck
Gość
toughluck

Z tym, że PSA i Renault zrobiły to głównie z myślą o Chinach, gdzie jest przeskok w wysokości podatku na granicy 1,6 litra, a niżej przy 1,2. Zresztą trudno im się dziwić. — Vifo: Jeśli sam nie jesteś szefem konglomeratu zajmującego się wszystkimi gałęziami gospodarki, to zawsze jest ktoś, kto zadecyduje za Ciebie. Jeśli według petrolheadów na duże silniki istnieje niezaspokojony popyt, który da się ekonomicznie zagospodarować, to mam dwa pytania: 1. Dlaczego nikt nie wchodzi na rynek z taką ofertą? Jeśli jest rzesza klientów do zakupu takich samochodów, to gdzie jest producent? 2. Dlaczego BMW, Mercedes, Jaguar, Maserati, Lexus, czy Infiniti,… Czytaj więcej »

Michał Z.
Gość
Michał Z.

@sosek "Zupełnie serio jednak uważam, że zarówno PSA jak i Renault zrobiły downsizing źle (wizerunkowo)". Z jednej strony trudno się nie zgodzić, silnik benzynowy o jednej pojemności w Talismanie wygląda źle, szczególnie dla nas, czyli ludzi w mniejszym lub większym stopniu interesujących się motoryzacją. Dlaczego źle? Bo pamiętamy czasy nie tak odległe, kiedy w gamie jakiegoś modelu było np. 5 silników benzynowych i każdy miał inną pojemność, bo mamy świadomość, że zwykle to ten sam silnik z wgranym innym oprogramowaniem i na tym często różnice się kończą. To wszystko prawda, ale z drugiej strony weźmy przeciętnego nabywcę samochodu- mam wrażenie,… Czytaj więcej »

toughluck
Gość
toughluck

Michale, masz rację i jej nie masz równocześnie. Silniki różnią się nie tylko oprogramowaniem. Mocniejsze wersje są często robione w inny sposób (adekwatny przykład: 270-konna odmiana 1.6 THP ma kute tłoki), więc to nie jest tak, że do 150-konnej wgrasz oprogramowanie z 270-konnej i cieszysz się niemal dwukrotnie wyższą mocą, bo ani wtryskiwacze nie te, ani turbosprężarka nie wyrabia, a po kilku tysiącach kilometrów rozsypują się korbowody. Problem jest zgoła inny. Pojemność skokowa jest bez znaczenia. Liczą się wyłącznie dwa parametry: stopień sprężania i masa zasysanego powietrza. Porównajmy dwa silniki: jeden o pojemności 1,5 l, a drugi o pojemności 4… Czytaj więcej »

toughluck
Gość
toughluck

Jeszcze jedno: Co dziwnego jest w silniku 1.6 w samochodzie segmentu D? Raptem 40 lat temu była to całkowicie normalna pojemność (fakt, przy znacząco niższej mocy), a popyt na duże silniki wygenerowały dwa czynniki: prasa motoryzacyjna brandzlująca się jak jakiś pryszczaty nastolatek osiągami samochodów oraz niektórzy producenci (pewna trzyliterowa firma tu wiedzie prym), którzy odpowiedzieli na trend wyznaczony przez czasopisma i zaczęli swoje samochody budować wokół silników (nikt mi nie powie, że silnik ważący 400-500 kg można ot tak po prostu wrzucić sobie do nadwozia, które waży niewiele więcej), tworząc popyt na samochody, których nikt nie chciał. Ośmielę się stwierdzić,… Czytaj więcej »

Michał Z.
Gość
Michał Z.

@toughluck Oczywiście racja, nieprecyzyjnie się wyraziłem;) Porównanie 150 i 270 konnej wersji THP to przypadek ekstremalny, zdarza się jednak, że rzeczywiście różnice w mocy są kwestią oprogramowania lub niewielkich różnic w samym osprzęcie silnika (szczególnie w przypadku niewielkich różnic w mocy poszczególnych wariantów). @toughluck "Jeśli dla 4-litrowego silnika normalne jest, że ma moc 300 KM, to dlaczego ktoś się dziwi, że 1,5-litrowy doładowany silnik bez problemu tyle wyciąga?"- spora moc z małej pojemności wciąż dziwi, bo jednak jest to nowość, kiedyś jeśli silnik 1,5 miał 100 KM to było dobrze. Producenci też nie są bez winy w takim postrzeganiu tych… Czytaj więcej »

sosek
Gość
sosek

@Michał Z: "To wszystko prawda, ale z drugiej strony weźmy przeciętnego nabywcę samochodu- mam wrażenie, że ludzi coraz mniej interesują dane techniczne. Kto dziś przy kupnie samochodu zwraca uwagę na stopień sprężania, rozmiar tłoka, cylindra? Mało tego, moment obrotowy- niby istotny, a wiele osób nie wie co to jest i jaki ma wpływ na jazdę (popytajcie Panowie dookoła, zobaczycie)." Ależ ja jestem takim nabywcą! Samochód ma mieć określoną moc, skrzynię automatyczną z minimum sześcioma przełożeniami i najchętniej napęd na 4 koła. Spalanie, dostępność mocy, wyciszenie wnętrza czy jego wygoda są do sprawdzenia podczas jazdy próbnej. A to, czy te ~150… Czytaj więcej »

Krzysiek
Gość
Krzysiek

@ Michał Z. Masz rację, to producenci robiacy przez cale dekady beznadziejne, małe benzyniaki są teraz winni niecheci to downsizingu. Pamietacie lata `90 gdzie krolowaly 1.4 60 koni, 1.6 75koni, no może 90, 1.8 90 koni, 2.0 115koni? I w tym wszystkim np. Honda 1.6 160 koni czy 1.8 190 koni (to na Europe, w Japonii byly jeszcze mocniejsze wersje), nawet Suzuki do malutkiego Swifta wpakowalo 1.3 101koni, wolnossacy, kapitalny silnik z momentem malutkim ale plaskim jak w v8. Daihatsu juz prawie 30 lat temu mialo 1.0 r3 turbo przekraczajacy 100 koni, gdzie nagle wszyscy sie dziwia jakim cudem Ford… Czytaj więcej »

Vifo
Gość
Vifo

Cóż, szkoda, że tylko tyle Panowie sosek i toughluck wyczytaliście z moich tutaj wpisów. Może coś skrobnę w odpowiedzi i w wolniejszej chwili.
Uszanowanie :-)