Już niejeden kierowca dotkliwie przekonał się, że przestrzeganie często oderwanych od rzeczywistości interwałów wymiany poszczególnych elementów czy płynów, w dłuższej perspektywie niesie ze sobą poważne konsekwencje. Obecnie podawane przebiegi między poszczególnymi czynnościami serwisowymi podyktowane są możliwie niskim, atrakcyjnym kosztom eksploatacji przez pierwsze lata – z perspektywy pierwszego właściciela.
Kierowcy starszej daty pamiętają zalecane przez producentów okresy między wymianami oleju oscylujące wokół 10-15 tysięcy kilometrów. Były to wartości nader rozsądne. Dziś interwały będące standardem to 30 czy nawet 50 tysięcy kilometrów. Nie trzeba chyba nikomu tłumaczyć, że tak stary i przepracowany olej silnikowy będzie zawierał w sobie mnóstwo zabrudzeń i ciał stałych, nie będzie także w stanie utrzymać ciągłości filmu olejowego – co w perspektywie czasu istotnie przyczynia się do niszczenia jednostki napędowej. W kwestii wymiany oleju silnikowego, tego jak kluczowe ma znaczenie dla żywotności silnika wypowiadano się już wielokrotnie na naszych łamach.
Nierealną wytrzymałość producenci zakładają także w przypadku innych elementów, o czym boleśnie przekonał się Pan Antonii, użytkownik Renault Laguny III generacji napędzanej wolnossącym silnikiem benzynowym 2.0 16V. Jednostka napędowa opracowana przez inżynierów Nissana generuje 140 KM, korzysta z wielopunktowego wtrysku paliwa i co wydawało się ogromną zaletą tej konstrukcji – łańcucha rozrządu. Zdaniem producenta, łańcuch razem z osprzętem nie wymaga wymiany niezależnie od wieku i przebiegu. Niemniej jednak po zakupie i pierwszym serwisie olejowym właściciel zlecił kontrolę stanu napędu rozrządu – co ciekawe, stan łańcucha sprawdzano także w ASO. Łańcuch istotnie okazał się w doskonałym stanie, co potwierdziły dwa niezależne warsztaty.
Tak też minęły pierwsze miesiące użytkowania, w spokoju. Problem nadszedł znienacka. Podczas jednych z podróży autostradą A1 z Łodzi do Trójmiasta, tuż za bramkami w Toruniu Laguna nakazała natychmiastowe zatrzymanie pojazdu i wyłączenie silnika – czerwony komunikat informował o krytycznym przegrzaniu silnika. Szybka konsultacja z zaufanym mechanikiem skłoniła właściciela do zamówienia lawety i kosztownego powrotu do Łodzi. Przyczyna takiej sytuacji okazała się prozaiczna. O ile faktycznie napęd rozrządu nie budził żadnych zastrzeżeń, o tyle po sprawdzeniu stan pompy wody był co najmniej zaskakujący. Zewnętrzna obudowa oraz silnik pompy były w idealnej kondycji – problemem był wirnik. Wirnik w japońskim elemencie wykonany został z cieniutkiej blachy, która po latach po prostu skorodowała – z zestawu łopat tłoczących wodę zostały strzępy, co musiało niestety przełożyć się na słabe chłodzenie silnika.
Wymiana pompy wody kosztującej jedynie 300 złotych rozwiązała problem chłodzenia od razu. Silnik zaczął trzymać temperaturę roboczą niezależnie od warunków drogowych i atmosferycznych. Pojawił się niestety inny skutek przegrzania silnika. W gwoli wyjaśnienia, zazwyczaj komunikat o zbyt wysokiej temperaturze płynu chłodzącego i silnika pojawia się za późno – negatywne skutki dla silnika są już zazwyczaj zbyt poważne. I tak też stało się w tym egzemplarzu. Codzienna praca wydawała się w normie, pojawiło się jednak spore zużycie oleju silnikowego – na każdy tysiąc kilometrów silnik wymagał dolania około 200 mml oleju.
Interwały wymian eksploatacyjnych to tylko luźne sugestie, prawdziwe i korzystne dla silnika wartości przedstawią nam doświadczeni mechanicy. Przykład Pana Antoniego pokazał, że nawet elementy w teorii wieczne wymagają częstej kontroli i wymiany.
Najnowsze komentarze