Dziś imieniny Moniki, z tej więc okazji – wraz z najlepszymi życzeniami dla wszystkich znanych mi kobiet noszących to imię – prezentujemy markę Monica.
Markę stworzył Jean Tastevin – francuski przedsiębiorca działający w Balbigny. Jean odziedziczył dobrze działającą firmę po swoim ojcu. Arnaud Tastevin od 1930 roku zajmował się produkcją sprzętu górniczego oraz kolejowego. To w tym miejscu był dobry biznes, bo przez Balbigny przebiegała linia kolejowa (trzecia najstarsza we Francji, oddana do użytku w 1832 roku), którą transportowano m.in. węgiel wydobywany w okolicach pobliskiego Saint-Étienne.
Od 1955 roku firmą zarządzał już Jean. Wkrótce nieco zmienił profil działalności i skupił się na produkcji i wynajmie cystern kolejowych. Firma przynosiła całkiem przyzwoite dochody, a że Jean Tastevin był miłośnikiem samochodów, więc i miał w swoim garażu takie auta, jak Aston Martin, czy Facel Vega. W roku 1964 kupił Jaguara, ale był rozczarowany faktem, że nie mógł już kupić auta tej klasy produkowanego we Francji pod francuską marką. Wspomniany Facel Vega zakończył swoją działalność w tymże właśnie 1964 roku.
Jean Tastevin doszedł do wniosku, że skoro odpowiednio luksusowej marki francuskiej nie ma, to warto ją stworzyć. W 1966 roku zaprosił do współpracy Henriego Zyskowskiego, swojego asystenta w dotychczasowym biznesie, oraz Chrisa Lawrence’a. Prace trwały kilka lat, zaowocowały kilkoma prototypami, co było skutkiem poszukiwania odpowiednik poddostawców w zakresie szeregu elementów, w tym nadwozia, silników oraz innych podzespołów.
Pierwszy prototyp auta, które od początku nosiło nazwę Monica – od imienia żony Tastevina, Monique – przypominał nieco Panharda CD. Nie przypadł on do gustu ani Jeanowi, ani Monice. Drugi prototyp był bardziej kanciasty i to on stanowił bazę do kolejnych poszukiwań stylu.
Nad trzecim prototypem pracował m.in. Henri Chapron – stylista doskonale znany ze współpracy z Citroënem i producent wielu ciekawych odmian marki sygnowanej szewronami. Wydawało się, że będzie to już ostateczny projekt, ale Tastevin wciąż nie był do końca zadowolony. Mimo to przekazano makietę do włoskiego kontrahenta celem przygotowania produkcji nadwozi ze stali. Okazało się jednak, że samochód był o jakieś 200-250 kg za ciężki.
Po rozczarowaniach związanych z kontrahentami z Włoch, Chris Lawrence rozpoczął poszukiwanie kooperantów w Wielkiej Brytanii. Znaleziono potencjalnego producenta paneli nadwozia (Airflow Streamline z siedzibą w Luton), z którym współpracować miał na miejscu współtwórca prototypu nr 3, Tudor Rascanu. Rozpoczęto też rozmowy z dostawcami silników. Jednym z nich był Rolls-Royce, który akurat – na skutek utraty pewnego kontraktu – był potencjalnie zainteresowany współpracą.
Niestety dla projektu Monica, a szczęśliwie dla Rollsa, brytyjska legenda została zaangażowana do kolejnego kontraktu wojskowego i zakończyła negocjacje z francuską firmą. W 1970 roku zmarł Tudor Rascanu, co opóźniło prace prowadzone przez Airflow Streamline. Nawiązano więc współpracę z grafikiem magazynu Autocar, Davidem Cowardem, który wprowadził korekty do projektu, m.in. obniżając linię okien, ale też zmniejszając – o aż 3 cale – wysokość nadwozia. Monica stała się też o 4 cale szersza. Efekt był niezły – auto nabrało jeszcze bardziej sportowego charakteru.
W kwestii silników dogadano się z firmą Coventry Victor. Miała ona dostarczyć na początek 25 jednostek o pojemności skokowej 2.8 litra. Dostarczyła 18 i… zbankrutowała.
Monica, jak widać, wciąż miała trochę pod górę, ale Jean Tastevin się nie poddawał. Chris Lawrence w zakładach LawrenceTune w Anglii doszedł do wniosku, że silnik Coventry Victor miał i tak za słabe osiągi, więc opracował jednostkę o pojemności 3.423 cm³ zasilaną przez cztery dwugardzielowe gaźniki Webera. Ta jednostka generowała 240 KM przy 6.000 obr./min.
Prototyp nr 4 został ostatecznie zaakceptowany przez Jeana Tastevina, szykowano się więc do uruchomienia produkcji. Wygląd nadwozia porównywano z takim autami, jak Aston Martin DBS (z boku), Maserati Indy i Lotus Elan +2 (z przodu) oraz Ferrari 365 GT 2+2 (z tyłu).
Okazało się jednak, że silnik 3.4 sprawia problemy. Wydmuchiwał uszczelkę spod głowicy, a w dodatku występowały spore trudności z dostawami odlewów bloków i głowic.
Monica została zaprezentowana na salonie samochodowym w Paryżu jesienią 1971 roku. Był to model z silnikiem V8 dostarczanym przez firmę Teda Martina z Wielkiej Brytanii. Model otrzymał oznaczenie 350, a niedługo po salonie do Tastevina zgłosili się przedstawiciele firmy Matra z prośbą o umożliwienie przetestowania samochodu. Jean się zgodził. Sześciu specjalistów jeździło Monicą przez trzy godziny i byli niemal zachwyceni. „Niemal”, bo stwierdzili wprost – ten samochód potrzebuje innego silnika!
Pomyślano o Astonie Martinie, ale była to zbyt kosztowna opcja. W efekcie spojrzano za Ocean. Chris Lawrence udał się do Stanów Zjednoczonych ,by przeprowadzić rozmowy z Chevroletem, Chryslerem i Fordem. Dość szybko okazało się, że partnerem zostanie Chrysler i dostarczy do Francji swoje silniki o pojemności 5.563 cm³. Monica wreszcie miała otrzymać odpowiedni napęd! I oznaczenie 560.
Niestety wymagało to zmian w konstrukcji samochodu – silnik był ciężki. Przekonstruowano tylną oś, dodano wspomaganie układu kierowniczego, zmieniono mocowania silnika, dodano otwory w błotnikach dla lepszego chłodzenia, a później także dodatkowe kratki wlotów powietrza na masce. Ponieważ siniki ze Stanów były wyposażone w sprężarki klimatyzacji – takie wyposażenie pojawiło się w samochodzie Tastevina.
Niestety Monica znowu napotkała problemy. Okazało się bowiem, że amerykańskie silniki zawodzą podczas europejskiej eksploatacji. Po prostu nie projektowano ich do dłuższych jazd z prędkościami, jakie były dozwolone na Starym Kontynencie. Lawrence znowu wybrał się do Stanów szukając rozwiązania. Znalazł je w firmie Racer Brown, która miała wstawiać „szosowe” wałki rozrządu z hydraulicznymi popychaczami, inny kolektor dolotowy, zmieniony gaźnik (czterogardzielowy), inną pompę olejową, inne tłoki, zawory i uszczelki.
Zmiany były spore, ale zaowocowały mocą 285 KM osiąganą przy 5.400 obr./min. i momentem obrotowym o wartości 451 Nm dostępnym przy 4.000 obr./min.
Podobno niektóre egzemplarz otrzymały większe silniki o pojemności 5.898 cm³ i oznaczenie Monica 590s. te wersje osiągały 315 KM i 450 Nm, były zaś o aż 63 cm krótsze i miały o 10 cm mniejszy rozstaw osi, aniżeli Monica 560. Były też o 140 kg cięższe.
Wreszcie w marcu 1973 roku oraz jesienią tego samego roku Monica 560 pojawiła się na salonach – najpierw w Genewie, a potem w Paryżu. Była wyceniana we Francji na 164.000 franków. To niebagatelna wówczas kwota, bo 165.000 franków kosztował Rolls Royce Silver Shadow. Tyle, że Monica 560 miała silnik o wyraźnie większej mocy i zdecydowanie bardziej sportowy charakter. Jak się też okazało – jest samochodem nieporównywalnie rzadszym, bo wspomnianych Rollsów wyprodukowano ponad 30.000 sztuk ;-)
Po ładnych kilku latach projektowania i przygotowań ruszyła wreszcie produkcja w Balbigny. Nadwozie ostatecznie pozostało stalowe. Monica była oferowana w pięciu różnych kolorach, sprzedawano ją na 14-calowych kołach ze stopów lekkich, a kolumna drewnianej kierownicy miała regulację. Zastosowano hamulce tarczowe z 11-calowymi wentylowanymi tarczami – z przodu od Lockheeda, a tyłu od Girlinga. Z przodu stosowano zaciski czterotłoczkowe, tyłu trzytłoczkowe. Było to istotne, bo Monica potrafiła się rozpędzić do 240 km/h, czym mogła pretendować do miana najszybszego sedana na świecie. Nieźle, jak na ważące 1.821 kg auto.
Wewnątrz klienci mogli wybierać spośród trzech kolorów skórzanej tapicerki, a podłogą wyłożono materiałem z szetlandzkiej wełny. Instrumentarium dostarczał Jaeger, a wszystkie wskaźniki mają napis Monica. Zegarów zamontowanych w desce rozdzielczej z wiązu jest sporo, bo Monica była wyposażona w prędkościomierz, obrotomierz, wskaźnik ciśnienia oleju, wskaźnik temperatury oleju, wskaźnik temperatury wody, amperomierz, zegar i oczywiście we wskaźnik poziomu paliwa.
Monica miała seryjnie sterowane elektrycznie nie tylko szyby, ale i… drzwi – wystarczyło nacisnąć przycisk, a cichutko się one otwierały bądź zamykały. Klimatyzacja była dwustrefowa – oddzielnie sterowana na przód, a oddzielnie na tył. Zestaw audio obejmował radio z magnetofonem i był klasy Hi-Fi. Oferowano też specjalny zestaw walizek do bagażnika.
Jean Tastevin wstępnie planował też produkcję wersji coupe oraz kabriolet.
Niestety projekt dość szybko upadł. Ostatni raz Monica była oficjalnie zaprezentowana podczas salonu samochodowego w Paryżu jesienią 1974 roku. Kilka miesięcy później, 7. lutego 1975 roku, Jean Tastevin ogłosił oficjalnie zakończenie produkcji. Dlaczego?
Monica okazała się samochodem drogim. Brakowało jej przy tym prestiżu, jakim dysponowali ówcześni konkurenci o ugruntowanej, wieloletniej pozycji na rynku. W dodatku nadszedł kryzys paliwowy, ten sam, który destrukcyjne wpłynął choćby na Citroëna SM. Benzyna mocno podrożała, a Monica 560 zużywała jej blisko 20 l/100 km. I to przy w miarę normalnej jeździe, a nie podczas szaleństw na torze!
Jako ciekawostkę warto wspomnieć, że co najmniej jeden z egzemplarzy auta Monica 560 kupił Bernie Ecclestone. Trzy pozostawili sobie Monique i Jean Tastevinowie.
Majątek firmy i 30 egzemplarzy samochodów na różnym etapie produkcji kupił Guy Ligier, francuski kierowca wyścigowy i właściciel zespołu F1. Nie wznowił on produkcji samochodów Monica, choć przecież do dziś oferowane są auta marki Ligier, choć już o zupełnie innym charakterze. Podobno przejęte przez Ligiera auta zardzewiały za jego fabryką…
W 1976 roku pojawiły się plotki o planach wskrzeszenia projektu Monica, już na Wyspach Brytyjskich i z 12-cylindrowym silnikiem Jaguara, ale ostatecznie nic z tego nie wyszło.
Do dziś przetrwało podobno co najmniej sześć egzemplarzy produkcyjnych wersji samochodu Monica i co najmniej trzy prototypy znajdujące się w Wielkiej Brytanii.
Monica 560 miała 4.928 mm długości, 1.803 mm szerokości i 1.346 mm wysokości. Rozstaw osi wynosił 2.769 mm. Wyprodukowano zaledwie 40 egzemplarzy tego typowego auta GT.
Zobacz inne artykuły z cyklu Nieznane, niszowe, zapomniane – poznajemy francuskie samochody
Krzysztof Gregorczyk; zdjęcia: Wikipedia
Najnowsze komentarze