Peugeot 205 XRAD. Dostawcza wersja legendy z genialnym dieslem XUD, o której prawie wszyscy zapomnieli

Peugeot 205 miał być samochodem dla wszystkich i prawdopodobnie właśnie dlatego powstało tak wiele jego odmian. Były trzy i pięć drzwi, kabriolet, GTI, Rallye, luksusowe serie specjalne, diesel, turbodiesel, automat, rajdowa Turbo 16, a także samochody użytkowe ale wśród podstawowych typów nadwozia 205 znalazła się także wersje Entreprise oraz Fourgonnette. To fascynujący fragment historii modelu, bo dostawcza 205 zachowała prawie wszystko, za co kierowcy lubili wersję osobową: niewielką masę, kompaktowe wymiary, bardzo dobre zawieszenie i bezpośredni charakter prowadzenia. Tylko zamiast tylnej kanapy dostała miejsce na narzędzia, paczki, części zamienne czy sprzęt serwisowy.

Peugeot 205 był samochodem, który miał uratować markę

Żeby zrozumieć XRAD-a, trzeba cofnąć się do początków całej 205. Projekt M24 powstawał w bardzo trudnym dla Peugeota okresie. Marka potrzebowała samochodu nowoczesnego, stosunkowo taniego w produkcji, przestronnego i tak wszechstronnego, aby jeden model mógł zainteresować bardzo różne grupy klientów. Na Francuskie.pl szeroko opisywaliśmy historię 205 i jej rolę w wyciągnięciu Peugeota z poważnych problemów finansowych. Samochód wszedł do sprzedaży w lutym 1983 roku i okazał się dokładnie tym produktem, którego producent potrzebował i ostatecznie postało 5.278.050 egzemplarzy. To wynik niesamowity, nawet jak na samochód popularny, a dwieście piątka z czasem stała się czymś znacznie większym niż miejskim modelem segmentu B.

Pisząc o 40-leciu modelu zwracaliśmy uwagę, że jego sukces wynikał właśnie z niezwykłego połączenia przestronności, niskiej masy, oszczędności i świetnych właściwości jezdnych. Dostawcza 205 korzystała z dokładnie tej samej filozofii.

Październik 1984: z osobowej 205 powstaje samochód do pracy

Pierwsze pięciodrzwiowe diesle 205 pojawiły się we wrześniu 1983 roku. Rok później do gamy dołączyło nadwozie trzydrzwiowe i właśnie ono stworzyło świetną bazę dla wersji użytkowej. W październiku 1984 roku Peugeot wprowadził trzydrzwiową gamę handlową. Wersja benzynowa nosiła oznaczenie XA, natomiast wysokoprężna XAD. Samochody szybko znalazły odbiorców instytucjonalnych. A pomysł był niezwykle prosty. Peugeot zachował normalne nadwozie trzydrzwiowej 205, przednie fotele i całą przednią część kabiny, natomiast przestrzeń za kierowcą przeznaczył na przewóz ładunku. Powstał w ten sposób typowy dla tamtej epoki car-derived van: samochód dostawczy zbudowany bezpośrednio na bazie małego auta osobowego.

XAD, XRA, XRAD – skąd tyle nazw?

Na rynku francuskim w oficjalnych dokumentach bardzo często pojawia się oznaczenie 205 XAD lub późniejsze określenie 205 Affaire XAD. W katalogach i na innych rynkach występowały również nazwy XRA i XRAD. Ta ostatnia stała się szczególnie rozpoznawalna w Wielkiej Brytanii. Najprościej można traktować XRAD jako lepiej wyposażoną odmianę użytkowego diesla, związaną z poziomem wyposażenia XR. Konstrukcyjny fundament pozostawał ten sam: trzydrzwiowa 205 przystosowana do roli samochodu użytkowego i diesel XUD. Z nazewnictwem panuje jednak do dziś pewien bałagan: zachowane brytyjskie egzemplarze noszą na karoserii oznaczenie XRAD, podczas gdy w dokumentach V5 bywają wpisane jako 205 XAD GL. To bardzo ważna informacja przy analizowaniu statystyk przetrwania, ponieważ samochody tego samego typu mogą być rozrzucone w brytyjskich bazach pomiędzy kilka nazw.

Najważniejszy element: diesel XUD7

Sercem 205 XAD i najlepiej udokumentowanych fabrycznych wersji XRAD był XUD7. Czterocylindrowy, wolnossący diesel miał dokładnie 1769 cm³ pojemności i rozwijał 60 KM przy 4600 obr./min oraz około 110 Nm momentu obrotowego przy 2000 obr./min. Dzisiaj 60 KM wygląda skromnie, jednak w połowie lat 80. ten silnik był jednym z najważniejszych atutów całej 205. Sam Peugeot przypomina, że XUD7 uczynił 205 pierwszym małym francuskim samochodem wysokoprężnym oferującym osiągi porównywalne z benzynowymi odpowiednikami przy bardzo niskim zużyciu paliwa. W ówczesnych danych producent podawał nawet średnią rzędu 3,9 l/100 km według stosowanej wtedy metodologii pomiarowej. Późniejsze dane dla użytkowej 205 XAD są bardziej życiowe, w cyklu mieszanym uzyskiwano 4,5 – 4,9 litra na 100 km. Przy zbiorniku mieszczącym 50 litrów oleju napędowego oznaczało to ogromny zasięg jak na niewielki samochód dostawczy, konkretna zaleta i tankowanie raz w tygodniu lub rzadziej.

Mechaniczny diesel starej szkoły

XUD7 reprezentuje zupełnie inny świat niż współczesne jednostki wysokoprężne. Mamy pośredni wtrysk, pompę mechaniczną Bosch VE lub Roto-Diesel w zależności od egzemplarza, osiem zaworów, jeden wałek rozrządu i pasek rozrządu. Fabryczna wersja 1.8 D korzystała z wolnossącego układu zasilania. Elektronika pełni tutaj marginalną rolę, wtryskiem paliwa zarządza bowiem mechaniczna pompa, a pod maską brakuje współczesnego układu common rail, skomplikowanego sterowania doładowaniem czy filtra DPF i stąd bierze się opinia XUD o legendarnej trwałości. Przy prawidłowej obsłudze silniki tej rodziny potrafią pokonywać ogromne przebiegi, a na forach właścicieli aut z tym napędem można znaleźć egzemplarze przekraczające milion kilometrów. Oczywiście z dzisiejszej perspektywy nie jest to silnik bezobsługowy: stan układu chłodzenia, regularna wymiana paska rozrządu, szczelność pompy wtryskowej, stan wtryskiwaczy i wymiana oleju są tu kluczowe. Zaniedbanie chłodzenia może skończyć się problemami z uszczelką pod głowicą.

A co z często opisywanym dieslem 1.9?

W wielu opisach Peugeota 205 XRAD można przeczytać, że samochód fabrycznie występował zarówno z dieslem 1.7/1.8, jak i 1.9. Peugeot określał XUD7 jako silnik o pojemności 1769 cm³. W zależności od rynku i sposobu zaokrąglania pojemności występuje on w materiałach jako 1.7 albo 1.8 D. To wciąż ta sama jednostka, fabryczna broszura użytkowych Peugeotów z 1989 roku podaje dla 205 XAD dokładnie 1768 cm³ i 60 KM. Dokumentacja techniczna późniejszych XAD z lat 90. nadal wskazuje XUD7/XUD7-L 1769 cm³ i 60 KM. Diesel 1.9 XUD9 oczywiście istniał w rodzinie Peugeot i trafiał również do niektórych osobowych 205 oraz innych modeli PSA. W tej samej broszurze z 1989 roku 1905 cm³ znajdziemy chociażby w większym dostawczym Peugeot 309 XAD. W środowisku miłośników 205 można znaleźć XRAD-y z zamontowanym XUD9, a nawet turbodieslem XUD9TE.

Ile właściwie mieścił Peugeot 205 XRAD?

Fabryczna broszura użytkowych Peugeotów na rok 1989 podaje dla 205 XA/XAD:

W zależności od rocznika i rynku wartości ulegały zmianom. Dla XAD z 1995 roku L’Argus podaje 420 kg ładowności. Standardowa dostawcza 205 oparta na zwykłym trzydrzwiowym nadwoziu woziła około 420–440 kg, zależnie od wersji i sposobu liczenia. Ładowność 500 kg pojawia się natomiast przy późniejszej, znacznie bardziej dostawczej 205 F.

1,2 m³ w samochodzie długim na 3,7 metra

1200 litrów robi wrażenie, kiedy spojrzymy na wymiary auta. 205 XAD mierzyła zaledwie około 3,7 m długości, a więc zajmowała na ulicy tyle miejsca co niewielki samochód miejski. Za przednimi fotelami znajdowała się płaska przestrzeń przeznaczona na towar. Zależnie od rynku i wersji tylne boczne przeszklenia zastępowały pełne panele lub odpowiednio adaptowano seryjne nadwozie do wymogów auta użytkowego. Znikała tylna kanapa, a najważniejszym elementem stawała się długa podłoga ładunkowa. Dla serwisanta, elektryka, przedstawiciela technicznego albo pocztowca był to świetny układ. Samochód mieścił się wszędzie, zużywał niewiele paliwa, a 1,25 m długości podłogi pozwalało przewozić zaskakująco dużo sprzętu.

To była prawdziwa 205, ale z zawieszeniem przygotowanym do pracy

Niekiedy można spotkać stwierdzenie, że XRAD miał dokładnie to samo zawieszenie co zwykła 205, dzięki czemu prowadził się jak GTI. Nie jest to prawda: konstrukcja rzeczywiście pozostawała typowa dla 205. Z przodu stosowano kolumny MacPhersona, z tyłu niezależne wahacze wleczone, poprzeczne drążki skrętne i prawie poziomo ułożone amortyzatory. Taki układ pozwalał wygospodarować dużo miejsca pomiędzy tylnymi kołami. Wersja użytkowa została jednak przygotowana do wożenia ciężaru. Dokumentacja techniczna podaje dla zwykłych 205 Diesel tylne drążki skrętne o średnicy 18,1 mm, podczas gdy XAD otrzymał 18,9 mm i co ciekawe, 18,9-milimetrowe drążki znajdziemy również w 205 GTI 1.6 i Rallye, choć sportowe wersje miały inne zestrojenie całości. XRAD miał ogromny atut: wciąż około 850 kg, zachowywał niewielki rozstaw osi i bardzo bezpośredni charakter zwykłej 205 więc jak na samochód stworzony do rozwożenia paczek, narzędzi i części potrafił dawać zaskakująco dużo przyjemności z jazdy.

Pisaliśmy na Francuskie.pl, że każdy, kto prowadził zwykłą 205, szybko rozumie jej fenomen. Niewielka masa i znakomite zawieszenie powodują, że nawet podstawowe odmiany są żywe i komunikatywne. Użytkowa wersja zachowała sporą część tego charakteru.

Peugeot 205 Multi – gdy 1,2 m³ okazało się za mało

Peugeot szybko zauważył, że przedsiębiorcy potrzebują także większej kubatury. Tak powstała niezwykle ciekawa 205 Multi. W 1985 roku do projektu zaangażowano specjalistów od zabudów. Gruau przygotowywało metalową strukturę, a Durisotti montowało tylną część wykonaną z tworzywa. Dach został wyraźnie podniesiony, a wnętrze urosło w górę. Efekt był imponujący. Przy zachowaniu długości zwykłej 205 Multi oferowała 1600 litrów przestrzeni ładunkowej, 1,37 m długości podłogi, 1,09 m szerokości pomiędzy nadkolami i około 1,05 m wysokości wnętrza. minikamper jak się patrzy. Wersja wysokoprężna nadal korzystała z XUD7 o pojemności 1769 cm³ i mocy 60 KM. Multi stała się czymś pośrednim pomiędzy osobową 205 przerobioną na samochód firmowy a klasycznym furgonem pokroju Citroëna C15.

A potem powstał jeszcze Peugeot 205 F

W 1994 roku Peugeot poszedł krok dalej i wprowadził 205 F, czyli znacznie bardziej klasyczną furgonetkę. Tutaj tylna część nadwozia została zmieniona dużo głębiej. Samochód dostał osobną wysoką przestrzeń ładunkową i miał pełnić rolę przejściowego małego dostawczaka przed nadejściem zupełnie nowej epoki Peugeot Partnera i Citroëna Berlingo. 205 F również korzystał z wolnossącego diesla XUD7 1.8 o mocy 60 KM, lecz jego dopuszczalna ładowność wynosiła już około 500 kg.

Ile powstało Peugeotów 205 w tym dostawczych?

Peugeot wyprodukował 2.245.522 hatchbacki trzydrzwiowe, 2.598.515 pięciodrzwiowych, 72.125 kabrioletów, 347.931 egzemplarzy kategorii Entreprise oraz 13.957 furgonetek w tym prawdopodobnie 288.159 egzemplarzy XAD. Nie udało nam się znaleźć wiarygodnego fabrycznego zestawienia pokazującego globalną produkcję samej odmiany oznaczonej XRAD.

Na co patrzeć, jeśli dzisiaj znajdziemy XRAD-a?

Dzisiaj zakup takiego samochodu trzeba traktować bardziej jak poszukiwanie klasyka niż taniego auta do firmy. Mechanicznie 205 pozostaje stosunkowo prosta, ale najmłodsze egzemplarze mają już około trzydziestu lat, a większość dostawczych aut przeżyła znacznie cięższe życie od wersji osobowych.

Najważniejsza jest korozja. Warto bardzo dokładnie obejrzeć łączenia progów i tylnych błotników, podłogę kabiny i przestrzeni ładunkowej, nadkola, podłogę bagażnika i okolice zbiornika paliwa, podstawę akumulatora, dolne krawędzie drzwi, okolice szyb i podszybia, mocowania zawieszenia i dodatkowo w XRAD-zie szczególną uwagę warto poświęcić samej podłodze ładunkowej. Wgniecenia, naprawy i korozja często mówią więcej o życiu samochodu niż stan fotela kierowcy.

Tylna belka Peugeot 205 to drugi obowiązkowy punkt kontroli

Peugeot 205 słynie ze swojego tylnego zawieszenia, ale po wielu latach jego łożyska potrafią się zużywać. Objawem są skrzypienie, luzy oraz coraz większy negatyw tylnych kół, które zaczynają wizualnie „składać się” górą do środka samochodu. XRAD miał mocniejsze drążki skrętne, lecz prawa mechaniki pozostają takie same. Zaniedbana belka może wymagać kompleksowej regeneracji.

Modyfikacje – błogosławieństwo i przekleństwo ocalałych XRAD-ów

Wokół użytkowej 205 powstała niewielka, ale bardzo zaangażowana społeczność. Niska masa i zgodność wielu elementów z innymi Peugeotami spowodowały, że XRAD-y często modyfikowano. Spotyka się samochody z elementami zawieszenia GTI, większymi hamulcami, innymi kołami, a także przekładkami na turbodiesle XUD9TE. Z punktu widzenia właściciela chcącego szybko jeździć może to być bardzo atrakcyjne. Niestety przy tak małej liczbie ocalałych samochodów oryginalny XRAD z fabrycznym XUD7, użytkowym wnętrzem, właściwymi panelami i dokumentacją staje się znacznie ciekawszym zabytkiem niż kolejna mocno zmodyfikowana 205.

Peugeot 205 XRAD – dzisiaj prawdopodobnie rzadszy, niż ktokolwiek planował

Francuskie.pl opisywało 205 jako jedną z największych ikon lat 80. Dostawczy XRAD jest jej może nieco mniej efektowną, ale fascynującą częścią, samochodem stworzonym do ciężkiej pracy, który zachował lekkość i charakter słynnej 205. W chwili premiery nikt nie kupował XRAD-a z myślą o przyszłych konkursach elegancji i kolekcjach klasycznych Peugeotów bo po prostu miał to być tani, oszczędny, zwrotny samochód i zarabiać na siebie.  Fabryczny XUD7 o pojemności 1769 cm³, około 1,2 m³ przestrzeni, ponad 400 kg użytecznej ładowności, nadwozie długości zaledwie 3,7 m i wzmocnione tylne zawieszenie tworzyły wyjątkowo rozsądny samochód dla małej firmy. W Wielkiej Brytanii odniósł na tyle duży sukces, że został liderem swojego segmentu. Dzisiaj historia zatoczyła koło. GTI kosztują poważne pieniądze i stoją w ogrzewanych garażach, a zwykły dostawczy XRAD, który kiedyś parkował pod magazynem z drabiną, skrzynkami i narzędziami w środku, stał się prawdziwym białym krukiem.

Źródła: L’Aventure Peugeot, oryginalna broszura Peugeot Véhicules Utilitaires 1989, L’Argus, 205d.com i dokumentacja RTA, Hagerty UK, Commercial Motor Archive, HowManyLeft/DfT/DVLA, L’Argus, Gruau/Durisotti oraz archiwum Francuskie.pl.

fot. Facebook, Wikimedia Commons

Galeria

Galeria dołączonych zdjęć