Silnik 3.0 HDi to jednostka wysokoprężna, która oferuje ogromną elastyczność i duże przebiegi. W samochodzie dostawczym, takim jak Peugeot Boxer, może być jednym z najlepszych rozwiązań. Jakie ma plusy a jakie minusy?
Sposób eksploatacji jak i wymogi stawiane przed jednostką napędową istotnie różnią się względem samochodów osobowych a dostawczych. W tych drugich na pierwszy plan wysuwa się nie tylko trwałość, ale koszty utrzymania i moment obrotowy potrzebny do radzenia sobie z ciężkim ładunkiem w skrajnie różnych warunkach atmosferycznych i geograficznych. Z tej ostatniej przyczyny do oferty silnikowej użytkowego Boxera i Jumpera trafiła jednostka 3.0 pochodząca z zasobów kooperanta .
Dostawczy Peugeot Boxer drugiej generacji obecny jest w sprzedaży od 2006 roku, podstawowe jednostki pochodzą z zasobów własnych koncernu PSA. Wyjątek stanowił najmocniejszy silnik 3.0 HDI. Wbrew pozorom nie była to mocarna sześciocylindrowa widlasta jednostka wsparta dwoma sprężarkami znana chociażby z kultowego C6. W rzeczywistości największy silnik w użytkowym Boxerze pochodził z gamy Iveco – spotkamy go chociażby w Fiacie Ducato czy Iveco Dailly. Trafił do gamy Boxera z uwagi na wartość momentu obrotowego – to właśnie momentu i elastyczności nieco brakowało dieslowi 2.2 HDI w skrajnych sytuacjach.
Włoski diesel zależnie od wersji i roku produkcji generuje 156-80 KM i moment obrotowy na poziomie 400 Nm. Oczywiście mamy tu do czynienia z silnikiem czterocylindrowym montowanym poprzecznie w komorze silnika. Łączony był seryjnie z pięciobiegową przekładnią manualną – później już sześciobiegową.
Inżynierowie zastosowali szesnastozaworową głowicę i obowiązkowy w obecnych czasach bezpośredni wtrysk common rail. Układ wtryskowy nie sprawia na ogół problemów, jednak niska jakość tankowanego paliwa doprowadzić wtryskiwacze do ruiny – koszt ewentualnej regeneracji oscyluje wokół 700 złotych plus za sztukę. Jednostkę wspiera turbosprężarka o zmiennej geometrii łopat – silnik jest podatny na modyfikacje, turbina i inne kluczowe elementy z łatwością znoszą wzrost mocy ponad pułap 200 KM. Nie obyło się oczywiście bez obecności filtra cząstek stałych i dwumasowego koła zamachowego. Pierwszy, tak ważny dla czystego powietrza element w egzemplarzach regularnie eksploatowanych w długich trasach daje o sobie zapomnieć, dopiero typowo kurierska praca w zatłoczonym mieście prowadzi do szybkiego zapchania jego zapchania. Sprzęgło wraz z dwumasowym kołem zamachowym w sprzyjających warunkach wytrzymuje ponad 350 tysięcy kilometrów, co należy ocenić bardzo pozytywnie, tutaj jednak kluczem do trwałości jest kierowca z łagodnym podejściem do tego elementy. Notoryczne próby dynamicznego startu z ładunkiem skrócą ten przebieg bardzo mocno.
Podobnie jak wielu producentów w autach osobowych, koncern PSA również w dostawczych modelach z lubością sugerował długie interwały wymian oleju wynoszące nawet 30-50 tysięcy kilometrów. Egzemplarze które swoje życie spędzały tylko w długich trasach znoszą to przyzwoicie – pracują bowiem w idealnych warunkach przez cały czas. Specjaliści sugerują by od nowości, a zwłaszcza po latach gdy wskazania licznika pokazują już imponujące wartości, zdecydowanie skrócić okres wymiany oleju do 10-15 tysięcy kilometrów. Po dużych przebiegach trzeba być przygotowanym na regenerację turbosprężarki, wycieki z jej okolic czy innych uszczelnień silnika.
O włoskim silniku 3.0 HDi znajdziemy zarówno opinie skrajnie negatywnie, użytkowników narzekających na wysokie spalanie i usterkowość jak i wielu zadowolonych posiadaczy. Przy odpowiednim traktowaniu, dbaniu o olej i sprawdzaniu kluczowych elementów silnik przejedzie jednak sporo. Warto zwrócić uwagę na dostępność – używane Citroëny i Peugeoty z 3.0 HDi są jednak mniej popularne w ogłoszeniach niż mniejsze jednostki.
Warto przeczytać!
Najnowsze komentarze