Peugeot 4007 z doskonałym silnikiem 2.2 HDi o mocy 156 KM trafił do naszej redakcji. Na miejsce testu wybraliśmy góry. Może niezbyt wysokie, ale na pewno dobre, by przetestować 4007.
Zanim jednak pojechałem w Beskidy, musiałem odebrać testowe autko z Warszawy. Jasnozłoty Peugeot 4007 czekał spokojnie na parkingu, a gdy otworzył swoje podwoje, moim oczom ukazała się skórzana tapicerka, fabryczna nawigacja z dotykowym ekranem, automatyczna skrzynia biegów (jak się później okazało – sześciobiegowa) i trochę innych bajerów. Z resztą zapoznać mi się przyszło nieco później, w trakcie testowej eksploatacji, którą uprzyjemniała na przykład kamera cofania wyświetlająca swój obraz na panelu nawigacji, wspomagana zresztą czujnikami parkowania, ksenonowe reflektory, elektrycznie składane lusterka, czy subwoofer zabudowany w bagażniku, czyli na wysokości dwóch dodatkowych miejsc, z których zresztą skwapliwie podczas testu skorzystałem.
Peugeot 4007, to samochód wytwarzany w europejskich zakładach Mitsubishi przez tą japońską firmę. Jest bliźniakiem (acz nie jednojajowym) Outlandera, a komplet trojaczków uzupełnia oczywiście Citroën sprzedawany pod nazwą C-Crosser. Pod maską umieszczono wysokoprężny silnik opracowany przez PSA (w Outlanderze można spotkać starsze diesle od VW), który pracuje jedwabiście, kulturalnie i bez zauważalnej turbodziury. Ten w testowej 4007-ce miał pojemność 2179 cm³ i moc 115 kW (156 KM) i współpracował z sześcioprzełożeniową automatyczną skrzynią biegów, zaś auto przygotowano w bogatszej z dwóch oferowanych w Polsce wersji Platinum.
Warto przeczytać!
Pewnym problemem w naszym kraju jest to, że Peugeot oferuje do 4007 tylko jedną jednostkę napędową – właśnie znakomity skądinąd silnik 2.2 HDi. Rozwiązania podatkowe zabijają ten samochód niejako już na starcie, bowiem cena szybuje wysoko w górę na skutek wyższej stawki podatku akcyzowego. W efekcie najtańsza 4007-ka kosztuje w naszym kraju 121.500 zł. Importer, niejako zdając sobie sprawę z i tak mało konkurencyjnej ceny bazowej, doposażył swojego SUV-a bardzo bogato, bowiem już w podstawowej wersji znajdziecie takie elementy, jak:
– ABS
– ASC – aktywna kontrola stabilności (ESP)
– poduszki powietrzne czołowe, boczne i kurtynowe
– automatyczne włączanie świateł
– centralny zamek
– czujnik parkowania tył
– elektryczne sekwencyjne szyby z przodu i tyłu z blokadą przycięcia
– felgi aluminiowe 16″ Manyara
– immobilizer
– kierownica, dźwignia zmiany biegów i hamulec ręczny obszyte skórą
– klamki wewnętrzne chromowane
– klimatyzacja automatyczna (pojedyncza)
– klimatyzowany i zamykany na klucz schowek
– lusterka boczne składane i podgrzewane
– radio CD mp3 plus 6 głośników
– relingi dachowe w kolorze aluminium
– światła przeciwmgielne
– wspomaganie kierownicy
– zderzaki w kolorze nadwozia
Standardem jest oczywiście siedmiomiejscowe nadwozie, z ławeczką chowaną w podłodze bagażnika. Naturalnie ławeczka owa jest wyposażona w wysokie, składane zagłówki oraz w indywidualne, trzypunktowe pasy bezpieczeństwa.
Pewnego przyzwyczajenia wymaga sposób ustawiania/chowania ławeczki. Na szczęście producent przewidział to, że pierwszy raz może być trudny, dlatego umieścił specjalną naklejkę, na której schematycznie przedstawiono cały proces czy to rozkładania, czy to składania dodatkowych siedzeń. Naturalnie całość jest dobrze opisana w książce obsługi, ale z doświadczeń wiem, że większość użytkowników sięga tam tylko w ostateczności ;-)
Wnętrze Peugeota 4007 jest mało francuskie. Owszem – wygodne, ale bez zaskakujących rozwiązań znanych z innych modeli. Cóż – tak naprawdę jest to przecież japoński SUV jedynie zdobiony elementami Peugeota, trudno więc oczekiwać cudów. Na pocieszenie jednak trzeba dodać, ze auto jest wykończone całkiem przyjemnie, estetycznie i przy użyciu całkiem miłych materiałów. I nie chodzi mi tu o opcjonalną przecież tapicerkę skórzaną, ale wszelkie inne obicia. Tak naprawdę moim zdaniem nie współgrają z całością (choć nie pod względem estetycznym!) tylko lakierowane na srebrno elementy tunelu środkowego – będą się łatwo rysować, i to wcale nie tylko wtedy, gdy zjedzie się z utwardzonych dróg – po prostu wystarczy zahaczyć o to damską torebką z metalowymi nóżkami, by pojawiły się na zdobieniach drobne ślady. Auto, gdy zaczynaliśmy test, miało niewiele ponad 2,5 tys. km przebiegu, było więc praktycznie nowiutkie, a już było na omawianym elemencie widać drobne ryski.
Podobne elementy znajdziecie wokół dysz nawiewów w desce rozdzielczej, obudowach głośników wysokotonowych, czy na kierownicy, w tych jednak miejscach na pewno nie będą one narażone na wysokie ryzyko zarysowania. Wnoszą zaś cenne ożywienie do wnętrza, które – w testowym aucie – było nieco nudne z uwagi na czarną tapicerkę foteli.
Konsola środkowa, w porównaniu z większością dzisiejszych samochodów, niemal nie istnieje. Ogranicza się w zasadzie do panelu nawigacji, dwóch przycisków pod jej ekranem oraz trzech pokręteł, którymi ustawia się temperaturę, siłę i kierunek nawiewów automatycznej klimatyzacji. Wszystko to dzięki temu, że w testowym modelu zastosowano nawigację z ekranem dotykowym, co skutecznie ograniczyło liczbę przycisków. Co ciekawe – nie widać również szczeliny, w którą można wsunąć płytę CD! Okazuje się, że centrum audiowizualne ma po prostu odchylany ekran, za którym kryje się nie tylko odtwarzacz płyt, ale i gniazdo, w które można wsunąć kartę pamięci z mapami do nawigacji. Odtwarzacz obsługuje nie tylko standardowe płyty CD, ale czyta też dyski DVD. Potrafi obsłużyć formaty mp3 i WMA, a dla tych, którzy dużo podróżują i nie chcą zabierać ze sobą kolekcji płyt, wbudowano w system twardy dysk, na którym umieścić można pliki z muzyką. Bardzo przydatny gadżet.
Ale sam odtwarzacz byłby niewiele warty, gdyby nie system głośników. Peugeot zadbał o to, by dźwięk docierający do osób jadących Peugeotem 4007 był naprawdę wysokiej jakości. Niezłe głośniki umieszczone w drzwiach, tweetery zlokalizowane u nasady słupków A, a do tego potężny subwoofer Rockford Fosgate zabudowany z lewej strony bagażnika zapewniają niezłe wrażenia dźwiękowe. Całością można oczywiście sterować poprzez ustawianie parametrów dźwięku na dotykowym ekranie prezentującym nie tylko wskazania nawigacji, ale i szereg informacji czy to z komputera pokładowego, czy z innych systemów, w tym audio/video. Proste i wygodne.
Mało francuskim rozwiązaniem jest przełącznik informacji komputera pokładowego. Przywykliśmy, że przycisk z tą funkcjonalnością zlokalizowany jest zwykle w prawej manetce przy kierownicy. Tutaj do tego celu służy okrągły przycisk z napisem INFO na desce rozdzielczej, po lewej stronie kierownicy. Nie jest to specjalnie wygodne rozwiązanie.
Jeśli już jesteśmy przy wygodzie… Fotele przednie zapewniają co najmniej dobry komfort jazdy, choć jak na SUV-a mogłyby oferować nieco lepsze trzymanie boczne. Być może w wersjach z klasyczną, welurową tapicerką wygląda to nieco lepiej, ale skóra ma swoje ograniczenia i choć nie jest źle – zawsze może być korzystniej. Dodajmy, że fotele w testowym egzemplarzu były podgrzewane, a siedzenie kierowcy miało elektryczną regulację.
Siedzenia kanapy drugiego rzędu mają delikatne wyprofilowania, co ułatwia podróż trzem osobom. Nikt nie będzie tam miał pod własnym siedzeniem jakichś mało wygodnych wzgórków i dolinek, oparcia również nie zapewnią niemiłych uskoków, kanapę ocenić więc możemy naprawdę dobrze. Warto podkreślić, że jest ona oczywiście dzielona w proporcjach 60/40, a zarówno całość, jak i poszczególne części można niezależnie przesuwać, bądź składać. Ta druga funkcja dostępna jest zresztą nie tylko z okolic drzwi bocznych, ale również poprzez zwolnienie specjalnej dźwigni w ściance bagażnika. To bardzo wygodne, gdy próbuje się w kufrze umieścić coś ciężkiego i okazuje się, że bez złożenia kanapy drugiego rzędu w żaden sposób to coś tam się nie zmieści. Dodajmy, że obok dźwigni umieszczono piktogramy ostrzegające, by na składanych fotelach nie było nikogo ani niczego!
Najmniej komfortowe są oczywiście dwa dodatkowe miejsca chowane w podłodze bagażnika. Mają postać ławeczki z dość wysokim oparciem, z wysokimi składanymi zagłówkami, ale podróżować w tym miejscu powinny raczej tylko dzieci. Moje córki w wieku lat 10 i 5 mieściły się tam znakomicie i nie tylko nie narzekały na brak miejsca, ale wręcz potrafiły się zdrzemnąć podczas podróży. Najbardziej problematyczna wydaje się wysokość od siedziska ławeczki do podłogi – większe dzieci muszą mieć kolana dość wysoko, co jest mało komfortowe podczas dłuższych podróży.
Wsiadanie i wysiadanie z tylnego rzędu siedzeń ułatwiają fotele środkowego rzędu, które nie tylko składają się, ale i przesuwają do przodu, więc zajmowanie miejsc na ławeczce, bądź jej opuszczanie, nie stwarza wielkich problemów, niemniej jednak i tak lepiej nie pakować na tył osób starszych.
Co jednak ważne, nawet w wersji gotowej do przewozu siedmiu osób, pozostaje całkiem znośny bagażnik! Mi udało się do niego zapakować walizkę lotniczą, torbę turystyczną i niewielki plecak, a do tego trochę drobiazgów luzem. Ogólnie bagaże dla sześciu osób (cztery dorosłe i dwoje dzieci) na weekend bez trudu się zmieściły. To całkiem niezły wynik, zwłaszcza, że cztery z tych sześciu osób, to kobiety ;-)))
Oczywiście kufer w wersji pięcioosobowej, czyli z ławeczką schowaną w podłodze, mocno zyskuje na pojemności. W takiej sytuacji praktycznie nie trzeba się z niczym ograniczać i można pakować niemal do upadłego (ma od 441 do 510 litrów pojemności wg normy VDA). Kufer jest i długi, i głęboki, choć na szerokość z kolei ograniczają go dość duże nadkola. Podłoga jest jednak płaska, a wsuwanie cięższych bagaży ułatwia dolna burta tylnych drzwi opuszczająca się dokładnie do poziomu podłogi bagażnika. Na burcie tej można oczywiście usiąść (wytrzyma do 200 kg obciążenia), co może być szczególnie przydatne, gdy jedziecie w góry na narty i potrzebujecie zmienić buty na narciarskie. Górna część tylnych wrót tworzy spory dach, na dolnej burcie siadacie i można nie tylko zmienić buty, ale nawet mały piknik zorganizować ;-) Grilla ustawcie jednak poza samochodem ;-)))
Jednakże z tą burtą związany jest jeden z minusów opisywanego samochodu. Aby po rozłożeniu dolnej części tylnych drzwi uzyskać płaską powierzchnię, zastosowano kawałek plastiku, który opuszcza się przy otwarciu i zakrywa zawiasy i szparę, w jakiej się kryją. Niestety gdy jedziecie z pustym bagażnikiem ta plastikowa pokrywa lubi postukać o zamkniętą burtę, co na polskich drogach zdarza się nader często i jest mocno irytujące. Można to wyeliminować np. podklejając tą burtę kawałkami filcu dostępnymi np. w sklepach meblowych, pozostaje jednak pytanie, dlaczego nie robi się tego już w fabryce… Przecież to żaden koszt, zwłaszcza przy wielkoseryjnej jednak produkcji. Może po prostu w Holandii, czy w innych, normalnych europejskich krajach to niedopatrzenie się nie ujawnia? Wszak drogi tam mają jakieś ciut sensowniejsze, niż u nas.
Samochód, jak na SUV-a przystało, oferuje całkiem zadowalającą liczbę schowków. Znajdziecie je w każdych drzwiach, a zmieścić potrafią nawet litrową butelkę z napojem, jest też nieduży schowek w prawym nadkolu, w którym jadące na tylnej ławeczce dziecko może umieścić swoje drobne skarby. Dwa schowki przed pasażerem z przodu (w tym jeden klimatyzowany) oraz uchwyty na kubki zarówno dla kierowcy, jak i dla osób jadących z tyłu (chowane w podłokietniku, więc niedostępne przy trzech osobach siedzących na kanapie) powinny wystarczyć w większości przypadków.
Naturalnie przestrzeń bagażowa może być zasłonięta zwijaną roletą. Gdy zamierzamy skorzystać z tylnej ławeczki, roletę tę można wyjąć z samochodu i zostawić np. w domu, czy w garażu.
Fajny patent zastosowano w drugim i trzecim rzędzie siedzeń. Nie dość, że mocowanie środkowego pasa schowano w przemyślnym miejscu na krawędzi siedziska i oparcia, więc nie gniecie, gdy jest niewykorzystywane, to jeszcze same klamry pasów bezpieczeństwa, gdy są niezapięte, nie tłuką się o słupki, jak w większości samochodów, lecz są zamocowane w plastikowych chwytakach. Można to dostrzec na zamieszczonych niżej zdjęciach. Drobna rzecz, ale jakże przydatna i potrzebna, zwłaszcza w aucie typu SUV, crossover, czy van.
Przydać się mogą również długie uchwyty dla pasażerów tylnej ławeczki, nie tylko po to, by się przytrzymać podczas jazdy w trudniejszym terenie, ale przede wszystkim by łatwiej się podnieść przy wysiadaniu. Bo choć kanapa w drugim rzędzie może się złożyć aż opierając się o przednie fotele, to jednak uchwyt przydaje się, by podnieść własne cztery litery.
Pewnym niedociągnięciem w tej klasie samochodów wydaje się brak podświetlenia lusterek w osłonach przeciwsłonecznych kierowcy i pasażera. To drobiazg, ale przydatny. Czyżby projektanci doszli do wniosku, że to wybitnie męski samochód i kobiety nie będą nim jeździły? Nie sądzę. Zresztą gdyby nawet rzadko zasiadały za kierownicą, to po stronie pasażera pojawiać się będą już zauważalnie częściej. A tam podświetlenia tego również nie ma.
W kwestii oświetlenia muszę wspomnieć o światłach ksenonowych, w jakie wyposażone było testowane przeze mnie auto. O zaletach tego rozwiązania nie ma co wspominać – są bezsprzeczne. Naturalnie wyposażono je w układ samopoziomowania i odrębne spryskiwacze, ale to standard przy tego typu lampach.
Poświęćmy teraz parę słów temu, jak jeździ omawiane auto.
Testowy Peugeot 4007 posadowiony był na 18-calowych kołach, co wzbudziło nieco mój niepokój – jak niskoprofilowe opony wpłyną na komfort jazdy po polskich drogach? Tym bardziej, że planowałem podróże nie tylko po szosach ekspresowych, „krajówkach”, ale i po traktach zdecydowanie bardziej lokalnych. Moje obawy były jednak bezpodstawne – jedynie szerokość opon doskwierała nieco na drogach z mocno wyżłobionymi koleinami, ale o jakimś przesadnym braku stabilności trudno było mówić. Podobne wrażenia docierają do nas również z kół o mniejszej średnicy i szerokości. Po prostu specyfika polskich asfaltów :-(
Jak większość SUV-ów, także Peugeot 4007 znakomicie czuje się na asfalcie. To przecież raczej moda na tego typu samochody, niż rzeczywiste potrzeby użytkowania poza utwardzonymi nawierzchniami, napędza sprzedaż takich aut. 4007 prowadzi się na zwykłych drogach praktycznie jak każda osobówka. Zapewnia spory komfort, mimo niewątpliwie usztywnionego zawieszenia koniecznego z uwagi na wysokość pojazdu. Usztywnienie to nie jest jednak męczące – sprężystość zawieszenia skutecznie tłumi bujanie, ale nie wprowadza nerwowości w zachowaniu. Pokonywanie nawet sporych wyrw w asfalcie nie jest wielką uciążliwością, dlatego SUV Peugeota nieźle sprawdza się na naszych zniszczonych drogach. Sztywność zawieszenia najbardziej dawała się we znaki na poprzecznych uskokach w Beskidach – gdy asfalt się mocno pofałdował po wypłukaniu spod niego – w czasie ulew – podbudowy drogi. Kilkakrotnie na takich „ujemnych hopach” udało mi się doprowadzić moich pasażerów do zgrzytania zębami, a w efekcie do próśb o zwolnienie. A dodam, że nie jechałem szybko. No ale na takich „atrakcjach” dobrze radziłoby sobie chyba tylko zawieszenie hydropneumatyczne, o którym w tego typu samochodzie trudno nawet pomarzyć.
Mimo tego, że w góry jechałem nie tylko przy pięknej pogodzie, ale i w deszczu, zwłaszcza, gdy już docierałem do Piwnicznej, opony nie stwarzały problemów. Aquaplaning nie istniał, uślizgów nie doświadczyłem, ESP nie musiało interweniować, choć przyznam, że gdy już wjechałem na kręte drogi, to poczułem się, jak ryba w wodzie i mimo protestów moich pasażerów pozwoliłem sobie na odrobinę jazdy takiej, jak lubię – ofensywnej w zakrętach. Peugeot 4007 pozostawał jednak niewzruszony w swym torze jazdy, co dobrze świadczy o inżynierach, którzy stroili zawieszenie.
Pewne moje obawy – z uwagi na piątkowy deszcz – budziły jednak plany na sobotę. Mieliśmy wjechać na Wierchomlę, górę może niezbyt wysoką, ale po drodze wysypanej tłuczniem, z miejscami błotnistymi po drodze. A opony w 4007 były wybitnie szosowe. Mimo to podjąłem ryzyko ;-) A poważniej – nie było ono takie wielkie, a tak naprawdę wręcz dążyło do zera. Tylko te błotniste odcinki mogły nastręczyć odrobiny wrażeń, ale tam napęd przekazywany na stałe na cztery koła okazał się idealny. Co więcej – po wjechaniu pod schronisko na Wierchomli pojawiła się potrzeba przejechania jeszcze kilkuset metrów dalej. Wszystko to oczywiście w oparciu o uzyskane wcześniej zezwolenie – wszak byliśmy na terenie parku krajobrazowego.
Peugeot 4007 doskonale sobie poradził również na trawie, rozmokłych łąkach, w błotnistych kałużach i na innych tego typu atrakcjach, z jakimi miałem do czynienia na Wierchomli. Auto nawet na moment nie zawahało się, co ma zrobić, pokazało zalety zwiększonego prześwitu, niezłego kąta natarcia i dobrego kąta zejścia, a wszystko to podczas kilkakrotnych przejazdów, gdy w pobliże wyznaczonego miejsca dowoziłem w sumie kilkunastu pasażerów. Znakomity napęd Mitsubishi spisał się tak, jak tego oczekiwaliśmy!
Do charakteru i stylu Peugeota 4007 dobrze pasuje seryjna sześciobiegowa skrzynia manualna, ale prawdziwą przyjemność odczujecie podróżując autem wyposażonym w zautomatyzowaną skrzynię dwusprzęgłową, również o sześciu przełożeniach. Właśnie taki element przenoszący napęd zastosowany był w testowym samochodzie. Może ona pracować w trybie ręcznego przełączania sekwencyjnie (np. łopatkami przy kierownicy), albo w całkowicie automatycznym, co szczerze polecam. Urządzenie wyposażono dodatkowo w system Hill Assist wspomagający ruszanie pod górkę – auto jest przytrzymywane po zdjęciu nogi z hamulca, dzięki czemu nie trzeba się spieszyć z przenoszeniem nogi na pedał gazu. Samochód nie będzie się od razu staczał.
Skrzynia działa bardzo ładnie, biegi zmieniane są płynnie i nie towarzyszą temu praktycznie żadne szarpnięcia. To naprawdę dobre rozwiązanie w tego typu bulwarówce – na asfalcie radzi sobie świetnie, a i po zjechaniu na drogi nieutwardzone też problemów nie ma. Co więcej – ma tryb sportowy, dzięki czemu pozwala na wyższe kręcenie silnika i sprawniejsze przyspieszanie. Korzystałem z tego kilkakrotnie i różnica rzeczywiście jest wyczuwalna. Co ciekawe – producent podaje, że zużycie paliwa w cyklu miejskim będzie niższe w przypadku skrzyni zautomatyzowanej o mniej więcej 0,3 litra. Niestety poza miastem lepiej – również o 0,3 litra – wypada skrzynia manualna. Z automatem nieco wyższa jest także emisja CO2.
Osobiście zawsze byłem zwolennikiem raczej manualnych skrzyń biegów. Lubię decydować o tym, co i jak robi samochód, ale też nie można o mnie powiedzieć, że jestem zagorzałym przeciwnikiem automatów. Nawet nie przeciwnikiem, nie tylko nie zagorzałym ;-) Po jazdach testowym Peugeotem 4007 chyba jednak zdecydowałbym się na zautomatyzowaną skrzynię dwusprzęgłową – komfort jazdy jest tak niesamowity, że… ciężko mi było przesiąść się po kilku dniach jazdy na Xantię z manualem. Zdławiłem silnik mojego Citroëna zapomniawszy wcisnąć pedał sprzęgła! Wstyd ;-) A żeby było ciekawiej – odstawiłem 4007-kę dzień wcześniej, niż przewidywała umowa użyczenia, bo miałem odebrać kolejne auto testowe, również z automatem… Choć muszę przyznać, że ten w 4007 bardziej mi odpowiadał.
Peugeot 4007, to spore auto. Mimo to nie powinniście mieć problemów z manewrowaniem tym SUV-em. Czujniki cofania, kamera pozwalająca na obserwowanie tego, co dzieje się za samochodem, to niewątpliwie przydatne gadżety, ale na co dzień przydadzą się na pewno duże lusterka pozwalające ze sporym zapasem zorientować się, co widać po bokach pojazdu.
I nie wiem, czy to owe lusterka, czy może relingi dachowe, ale coś powoduje zwiększone szumy podczas jazdy z prędkościami autostradowymi. Nie jest to może efekt bardzo uciążliwy, ale uważam, że kwestii wyciszenia wnętrza dobrze byłoby poświęcić jeszcze troszkę miejsca. Być może pomogłyby dwuwarstwowe szyby, jakie można mieć na przykład w Citroënach C5 i C6, pochodzących wszak z tego samego koncernu. Ale pewnie nie będzie to proste – trzeba by było technologię przetransferować do zakładów Mitsubishi…
Czy warto kupić Peugeota 4007? Cóż – jest to w swoim segmencie jedna z droższych, przynajmniej na pierwszy rzut oka, propozycji. Wszystko za sprawą znakomitego, ale dobijanego przez nasze władze za pojemność skokową, silnika. Kiedy porówna się u konkurentów nie najtańsze modele, ale porównywalne, francuski SUV wcale nie wychodzi już tak drogo. Tyle, że w Polsce szyku można zadawać SUV-em tańszym o bite 40.000 zł, a nikt nie będzie pytał, co macie pod maską i jakie zamówiliście wyposażenie. Niewątpliwie jednak warto się zdecydować na Peugeota 4007 – samochód nie jest tak opatrzony na polskich ulicach, jak niemal bliźniaczy Outlander, pozwala na całkiem sporo z uwagi na możliwości silnika, układ jezdny nie pozostawia w zasadzie nic do życzenia, jak na ten segment, a komfort podróży jest naprawdę imponujący. Jeśli więc macie luźne 120.000 zł (lub więcej) i planujecie zakup SUV-a, to koniecznie przyjrzyjcie się Peugeotowi 4007 – to naprawdę samochód o wiele bardziej interesujący, niż się to może wydawać na pierwszy rzut oka.
Tekst i zdjęcia: Krzysztof Gregorczyk
Dziękujemy Firmie Peugeot Polska za użyczenie samochodu do testu.
Galeria
Najnowsze komentarze