Zakup zwłaszcza używanego samochodu to pasmo niekończących się dylematów i decyzji bez dobrej odpowiedzi. Już sam wybór uszytego dla naszych potrzeb segmentu, modelu czy wersji nadwoziowej urasta do rangi kilkudniowych rozważań. Równocześnie trzeba przecież wybrać odpowiednią wersję silnikową, poznać jej mocne i słabe strony które będą rzutować na koszty użytkowania. Zbierając opinie przed zakupem o silnikach spotkamy się z szeregiem przekonań dotyczących napędu rozrządu – niektóre potrafią wpędzić w niemałe problemy finansowe.
W przypadku silnika – benzynowego czy diesla – planowa eksploatacja nie ogranicza się tylko do cyklicznej wymiany zestawu filtrów, świec zapłonowych / żarowych czy oleju odpowiedzialnego za smarowanie. Niebagatelną rolę odgrywa również osławiony rozrząd, odpowiada on za wprawianie w ruch wałka lub wałków rozrządu zarządzających otwieraniem i zamykaniem zaworów w odpowiedniej kolejności i czasie. Zdecydowana większość jednostek napędowych wyposażona jest w tak zwany kolizyjny rozrząd – oznacza to, że w przypadku zerwania napędu rozrządu dojdzie do zderzenia tłoków z zaworami co będzie miało destrukcyjny wpływ na sam silnik. Pogięte zawory będą najmniej dotkliwą z możliwych konsekwencji tego zdarzenia.
Z tego względu o perfekcyjny stan napędu rozrządu winniśmy dbać zawsze niezależnie od wieku i przebiegu naszego samochodu. Doskonałym lecz stanowiącym margines rozwiązaniem jest rozrząd wykorzystujące koła zębate – jest to konstrukcja bliska doskonałości i niestety droga w produkcji, co tłumaczy nikłą popularność w seryjnych konstrukcjach. W powszechnym użytku od dekad pozostaje napęd rozrządu realizowany za pomocą łańcucha oraz paska. Łańcuch według gdzieś zasłyszanych przez kierowców opinii jest rozwiązaniem niemniej idealnym i pancernym, niewymagającym uwagi użytkownika. To właśnie to przeświadczenie ma zgubny wpływ na kierowców. Rozrząd oparty na pasku ma zaś jasno określoną trwałość, co wszyscy bezdyskusyjnie akceptują.
Wróćmy na chwilę do paska rozrządu. Z oczywistych względów jest rozwiązaniem tańszym w produkcji, co ochoczo wykorzystuje wielu producentów. Rzecz jasna podawana jego wytrzymałość – interwał wymiany – często jest nader optymistyczna. W tej kwestii warto podążać za sugestiami faktycznie doświadczonych mechaników, dla bezpieczeństwa skracając okres między wymianami. Profilaktycznie jest to bardzo uzasadnione, nie ma sensu ryzykować eksploatacji na granicy wytrzymałości i zerwania paska w czasie pracy silnika. Koszt wymiany zależny jest od producenta, silnika, natomiast cena samej wymiany to wypadkowa skomplikowania całej operacji, wymaganego czasu i dostępnej przestrzeni pod maską. W popularnych czterocylindrowych konstrukcjach mieści się w tysiącu złotych. Niestety nie każdy rozrząd oparty na pasku jest bezproblemowym rozwiązaniem, nawet zakładając określony przebieg. Konstrukcją niezbyt dopracowaną okazał się trzycylindrowy silnik 1.2 PureTech koncernu PSA – później Stellantis, w jego przypadku pasek pracuje w kąpieli olejowej, co miało wydłużyć jego żywot – w praktyce pasek łuszczy się zanieczyszczając olej silnikowy.
Temat łańcucha rozrządu jest jeszcze bardziej złożony i problematyczny. Faktycznie w konstrukcjach sprzed kilkudziesięciu lat było to rozwiązanie blisko idealne, bezobsługowe – wymagało dopiero interwencji przy bardzo imponujących przebiegach lub skrajnie zaniedbanych egzemplarzach. Wszystko zależne jest od jakości zastosowanych materiałów. Wciąż spotkamy nowoczesne jednostki z łańcuchem rozrządu który istotnie jest trwały i nie jest wymagający – taki pracuje chociażby w dieslu 2.0 dCI koncernu Renault. O wyższości starszych konstrukcji w kwestii trwałości łańcucha rozrządu najlepiej świadczy niedoceniany silnik 3.0 V6 PRV o mocy 167 KM. W jego przypadku pracuje właśnie łańcuch, w moim Peugeocie 605 z 1990 roku przy przebiegu 255 tysięcy kilometrów wciąż pracuje fabryczny element. Nie wszystkie silniki z łańcuchem rozrządu są jednak tak dopracowane, co prezentuje czterocylindrowy 1.6 THP. Jak wiemy jednostkę opracowało BMW z inżynierami PSA, stosując także bezpośredni wtrysk paliwa i turbosprężarkę oraz zmienne fazy rozrządu. W czasach swojej świetności silnik święcił triumfy zachwycając dziennikarską brać – w codziennym życiu sprawował się jednak dużo gorzej. Niewymienialny w teorii łańcuch wyciągał się nawet już po 30-50 tysiącach kilometrów destabilizując pracę całego silnika. Winna okazała się mierna jakość samego łańcucha i napinaczy, co generowało lawinę niekończących się dla użytkownika problemów.
Z tego względu do każdej branej pod uwagę wersji silnikowej podchodźmy indywidualnie. Zbierając rzetelne informacje o jej rzeczywistych bolączkach.
Najnowsze komentarze