Aby Polska rosła w siłę: PRL mógł wybrać Citroëna albo przyszłe Renault 5. Ostatecznie postawił na Fiata 126P

Historia polskiej motoryzacji początku lat 70. mogła wyglądać zupełnie inaczej. Kiedy ekipa Edwarda Gierka zdecydowała, że Polska potrzebuje taniego samochodu dostępnego dla znacznie większej części społeczeństwa, w grze znalazły się nie tylko Fiaty 126 i 127. Bardzo poważnie analizowano również dwie propozycje francuskie: Citroën Dyane 6 oraz samochód określony w dokumentach jako Renault 122.

Renault 122 to przyszłe Renault 5

Renault używało oznaczenia 122 jako wewnętrznego numeru projektu samochodu, który w styczniu 1972 roku zadebiutował jako Renault 5. Innymi słowy w 1971 roku polskie władze analizowały możliwość uruchomienia produkcji auta, które miało stać się jednym z największych francuskich przebojów lat 70: samochód miał być mały, niedrogi i uniwersalny, a jednocześnie znacznie bardziej atrakcyjny wizualnie od typowych ekonomicznych konstrukcji tamtych czasów. W dokumentach analizowanych przez historyka Krzysztofa Lesiakowskiego pojawia się wersja z nowoczesnym wówczas silnikiem o pojemności około 950 cm³. To dobrze pasuje do Renault 5 TL. O Renault 122 i Citroënie Dyane jako konkurentach Fiata pisaliśmy już wcześniej na Francuskie.pl, ale dokumenty nabierają zupełnie innego znaczenia, kiedy uświadomimy sobie, że Polska negocjowała właściwie produkcję przyszłego Renault 5.

Citroën Dyane był tylko 2.500 zł droższy od Fiata 126

Drugą francuską propozycją był Citroën Dyane 6. I teraz warto spojrzeć na koszty: szacowany koszt produkcji jednego Fiata 126 wynosił 40.000 zł a dla Citroëna Dyane było to 42.500 zł, więc Różnica wynosiła więc zaledwie 2.500 zł na samochodzie.

Oba francuskie samochody miały przy tym jedną zaletę, której nie dawał Fiat 126: możliwość tworzenia odmian pochodnych, w tym kombi i samochodów użytkowych a my potrzebowaliśmy wtedy nie tylko samochodów rodzinnych, lecz również dziesiątek tysięcy małych pojazdów dla usług, handlu i przedsiębiorstw państwowych, mogło to mieć ogromne znaczenie. Właśnie praktyczność Dyane była jednym z powodów, dla których wcześniej zastanawialiśmy się na Francuskie.pl, czy Citroën nie byłby dla Polski lepszym wyborem od Fiata 126p.

Dlaczego Citroën odpadł?

Dokumenty przytaczane przez Lesiakowskiego pokazują, że polscy eksperci mieli do konstrukcji Citroëna pewne zastrzeżenia. Dyane 6 uznano za samochód stosunkowo skomplikowany ale jednocześnie konstrukcyjnie nieco przestarzały. Największym problemem miały być, co ciekawe, przyszłe wymagania związane z emisją spalin. W analizie zapisano, że samochód nie spełnia aktualnych wymagań dotyczących ochrony atmosfery, a jego dostosowanie mogłoby spowodować spadek mocy silnika. Dyane oferował jednak przedni napęd, dużo bardziej funkcjonalne nadwozie od Fiata 126 oraz możliwość produkowania wersji pochodnych, problemem nie była więc cena samego samochodu, koszt wytworzenia różnił się od Fiata 126 stosunkowo niewiele.

Renault miało nowoczesny samochód, ale złą ofertę finansową

W przypadku Renault sytuacja wyglądała nieco inaczej. Sam projekt samochodu oceniano jako nowoczesny. Silnik o pojemności około 950 cm³ był zdecydowanie większy i mocniejszy od jednostek przewidywanych dla Fiata 126 i Citroëna Dyane, problemem jednak okazały się pieniądze, Polski nie było stać na tak dużą inwestycję. Według dokumentów analizowanych przez Lesiakowskiego Renault przedstawiło Polsce najgorsze warunki kompensaty a w systemie gospodarczym PRL miało to ogromne znaczenie. Nasz kraj chciał bowiem spłacać część kosztów zakupu zachodniej technologii eksportem produkowanych u siebie samochodów albo podzespołów a tu Renault nie dawało stronie polskiej tak korzystnego pola do takiej operacji. W tabeli szczególnie mocno rzuca się w oczy saldo dewizowe: -101 mln dolarów, podczas gdy dla Citroëna Dyane wyliczano -29,5 mln dolarów, francuska propozycja Renault wymagała też około 170 mln dolarów wydatków dewizowych. Technicznie Renault mogło więc być najbardziej przyszłościową propozycją, ale ekonomicznie było dla PRL bardzo trudne do zaakceptowania.

Francuzi przegrali samochód, rok później dostali autobus

Równolegle z poszukiwaniem małego samochodu osobowego Polska szukała nowoczesnego autobusu i tu ponownie pojawili się Francuzi. O kontrakt rywalizowały m.in. Berliet PR100, Fiat 418, niemiecki Magirus-Deutz M170S11H oraz… japoński Hino RC620. W przypadku autobusów wymagania były bardzo ambitne. Polska oczekiwała pojazdu dla około 100–115 pasażerów w odmianie miejskiej, z niską podłogą, dużą trwałością i przebiegiem nawet 700.000 km pomiędzy remontami generalnymi. Berliet miał bardzo duże doświadczenie zarówno w projektowaniu fabryk, jak i przekazywaniu licencji i tym razem Francuzi wygrali.

Niemcy mieli lepsze warunki, ale zdecydowała polityka?

W materiale Lesiakowskiego znajduje się jeden z najbardziej interesujących fragmentów całej historii. Autor, powołując się na książkę Dariusza Jarosza i Marii Pasztor dotyczącą stosunków polsko-francuskich, przytacza wypowiedź Edwarda Gierka z wizyty we Francji w październiku 1972 roku. Gierek miał przyznać, że na początku negocjacji z Berlietem niemiecka oferta była korzystniejsza, ale ze względów politycznych Polska nie mogła zdecydować się na niemiecki autobus.  Umowę z Berlietem podpisano 1 sierpnia 1972 roku. Ze strony polskiej zrobił to dyrektor Pol-Motu Andrzej Górecki, a ze strony francuskiej Paul Berliet i był to wówczas największy kontrakt handlowy zawarty przez Polskę z francuskim przedsiębiorstwem.

Berliet wygrał, ale sukcesu z tego nie było

Historia nie zakończyła się jednak równie dobrze jak w przypadku Fiata 126p. Polska oczekiwała autobusu trzydrzwiowego, tymczasem Berliet nie dysponował początkowo gotową taką konstrukcją. Produkcja seryjna wersji trzydrzwiowej ruszyła dopiero w 1976 roku, pojawiły się też problemy z trwałością. Według opracowania Lesiakowskiego autobus okazał się zbyt lekki i niedostatecznie wytrzymały na polskie warunki eksploatacji. Silnik był za słaby, choć odpowiedzialność za ten element częściowo ponosiła również strona polska, która nalegała na zastosowanie jednostki Leylanda produkowanej w Mielcu, efektem była jednak wysoka awaryjność. Berliet PR100 zapisał się jednak na trwałe w historii polskiej motoryzacji jako podstawa produkowanego w Jelczu PR100.

Źródła: Krzysztof Lesiakowski, „Aby Polska rosła w siłę…” Koncepcja unowocześnienia polskiej motoryzacji 1971–1972, Przegląd Nauk Historycznych / Review of Historical Sciences, 2017, Vol. XVI, No. 3, DOI: 10.18778/1644-857X.16.03.07; dokumenty Archiwum Akt Nowych cytowane w opracowaniu; Renault – historia projektu 122

Galeria

Galeria dołączonych zdjęć