Tegoroczne Retromobile już za nami, ale po relacjach poświęconych markom Citroën i DS Automobiles, Renault i Alpine, Peugeot, a także materiale o pojazdach turystycznych z przeszłości czas na prezentację aut marek wyjątkowych, niezwykłych, rzadkich, a dzisiaj trochę zapomnianych. Oczywiście mowa wciąż o motoryzacji francuskiej, bo ta zapoczątkowała przecież motoryzacyjną rewolucję w Europie.
Układam dla Was tą relację alfabetycznie. Zastanawiałem się nad porządkiem chronologicznym, np. wg roku powstania każdej z tych marek, ale doszedłem do wniosku, że przejrzyściej będzie jednak ułożyć je rosnąco wg nazw. A więc zaczynamy przegląd francuskiej myśli technicznej w motoryzacji ostatnich stu kilkudziesięciu lat! Poczytajcie:
Amédée Bollée
To był niewątpliwie najstarszy automobil francuskiej produkcji na Retromobile 2023. Pojazd o napędzie parowym, ze sporym kotłem w tylnej części, przypominający trochę wagon tramwajowy z przełomu wieków XIX i XX, powstał w roku 1873. Jego konstruktorem był urodzony w roku 1844 Amédée-Ernest Bollée, ludwisarz i wynalazca. W pewnym okresie życia zafascynował się pojazdami parowymi. Jeden jego brat, Ernest-Jules, zajmował się siłownikami hydraulicznymi, a drugi, Auguste-Sylvain, turbinami wiatrowymi.
Prezentowany na Retromobile 2023 pojazd, to oryginalny l’Obéissante z 1873 roku pochodzący ze zbiorów Conservatoire National des Arts et Métiers. Automobil jest wprawiany w ruch przez dwa jednakowe silniki parowe, z których każdy napędza jedno tylne koło. Pojazd mógł zabrać na pokład 12 pasażerów i poruszać się z prędkością nawet 40 km/h, choć szybkość podróżna wynosiła 30 km/h. Amédée-Ernest Bollée pokonał nim trasę z Paryża do Le Mans (ok. 230 km) w 18 godzin.
Kilka lat później powstały kolejne pojazdy Amédée Bollée: La Mancelle (uważany za pierwszy samochód seryjny – powstało 50 egzemplarzy), La Marie-Anne, La Nouvelle i La Rapide (zdolny do rozpędzenia się do oszałamiającej w 1881 roku prędkości 62 km/h!
Amilcar
Amilcar przy Amédée Bollée jest firmą relatywnie młodą. Powstała w roku 1921 w Paryżu i zajmowała się produkcją cyclecarów, czyli lekkich pojazdów o nie więcej, niż dwa siedzenia i masie nieprzekraczającej 350 kg (liczonej na sucho, bez płynów, a nawet bez koła zapasowego) napędzanych silnikiem o pojemności skokowej nie większej, niż 1.100 cm³. Popularność takich pojazdów wynikała z obniżonego podatku drogowego.
Firma budowała nieduże, dwumiejscowe samochody napędzane silnikami o niedużej pojemności. Był wśród nich nawet motor sześciocylindrowy o granicznej pojemności 1.100 cm³! Niestety przyszła czwarta dekada XX wieku i kryzys finansowy we Francji. W dodatku założyciele firmy poświęcali zarządzaniu nią coraz mniej czasu, w efekcie czego stracili nad nią kontrolę na rzecz firmy „Sofia” (Societe financiere pour l’automobile). Mimo to produkcja pod marką Amilcar szła nadal, a w gamie pojawiały się coraz większe modele, z większymi silnikami i dla większej liczby pasażerów.
Niestety sytuacja Amilcara nie była zbyt dobra i zarówno firmę Sofia, jak i należącego do niej Amilcara przejął Hotchkiss. Niestety sam nie był w tamtym czasie w zbyt dobrej kondycji, choć była to firma działająca także w przemyśle zbrojeniowym. W dodatku wybuchła II wojna światowa i produkcji Amilcara już nigdy nie wznowiono.
Na Retromobile znalazłem jeden egzemplarz Amilcar, model CGS z 1925 roku, napędzany czterocylindrowym silnikiem o pojemności 1.100 cm³. Identyczny startował w 1925 roku w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Niestety ten epizod skończył się fatalnie – kierowca, Maurice Mestivier, zginął w tym wyścigu.
Automobiles Sigma
Na przedmieściach Paryża, tuż za Peryferykiem, na północ od Łuku Triumfalnego, znajduje się miasteczko Levallois-Perret. To właśnie tam miała swoją siedzibę firma Automobiles Sigma. Producent działał przez piętnaście lat, od 1913 do 1928 roku. Rocznie wytwarzano nie więcej, niż 200 samochodów i jedno z takich aut pojawia się czasem na Retromobile. Był to model Torpédo z 1916 roku.
To auto można było obejrzeć na Retromobile w 2019 roku, jeszcze przed renowacją. Dziś stało już gotowe i cieszyło oko. Ten egzemplarz należał kiedyś do asa lotnictwa francuskiego, Georgesa Guynemera.
Avions Voisin
Z lotnictwem związana była też osoba założyciela marki Avions Voisin, Gabriela B. Voisina. Był jednym z pionierów lotnictwa, który w 1919 roku założył firmę produkującą automobile. Firma powstała w Issy-les-Moulineaux, mieście na przedmieściach Paryża położonym na południe od Boulogne-Billancourt (czyli kolebki Renault).
Gabriel B. Voisin szeroko stosował w swoich konstrukcjach aluminium i lekkie stopy. To w tej francuskiej marce zastosowano niewielkie śmigło przy chłodnicy mające obniżać temperaturę wody. To w Voisinie pierwsze szlify zdobywał późniejszy legendarny konstruktor Citroëna, André Lefèbvre, odpowiedzialny za trzy ikoniczne modele spod znaku szewronów: Traction Avant, 2CV i wreszcie DS.
Tym razem na Retromobile we francuskiej stolicy pojawiły się dwa egzemplarze samochodów marki Avions Voisin.
Ballot
Markę Ballot założyli w Paryżu w 1905 roku bracia, Edouard i Maurice Ballot. Początkowo zakłady wytwarzały silniki, samochodowe i okrętowe, i stąd kotwica w logotypie. Od 1919 roku Ballot zajął się też produkcją własnych automobili, gównie sportowych i luksusowych.
Na Retromobile 2023 znalazłem jednego Ballota. Był to samochód zarejestrowany w Austrii i przywieziony do francuskiej stolicy na tę wystawę.
Berliet
Berliet kojarzy się nam, Polakom, przede wszystkim z autobusami Jelcz PR100 produkowanymi w Polsce w latach 70. XX wieku na licencji francuskiej firmy, jako odpowiedniki Berlietów PR100. Jednakże historia francuskiej firmy jest znacznie dłuższa i znacznie bogatsza.
Przygoda Mariusa Berlieta z automobilami rozpoczęła się jeszcze w XIX wieku, dokładnie w roku 1894. Działo się to w Vénissieux, miasteczku na południowych przedmieściach Lyonu. Początkowo eksperymentował on z pojazdami napędzanymi przez silniki jednocylindrowe. Pięć lat później Berliet zarejestrował firmę, a na początku XX wieku opracował silnik dwucylindrowy. W roku 1902 przejął fabryczkę najstarszego producenta automobili w Lyonie, firmy Audibert & Lavirotte, działającej w latach 1894-1901.
Berliet wprowadził wówczas ciekawe innowacje do swoich automobili – stalową ramę podwozia zamiast drewnianej oraz wydajną chłodnicę o strukturze plastra miodu.
Przed I wojną światową Berliet oferował różne modele, w tym takie o pojemnościach skokowych silników szokujących nas dziś – nawet sześciocylindrowy 9.500 cm³! Ale były i mniejsze jednostki: czterocylindrowe 1,5, 2,4, a nawet 4.4! Ale wybuchła wojna i… dla tej francuskiej marki okazała się błogosławieństwem. Dlaczego? Otóż potrzeby armii francuskiej w zakresie ciężarówek były ogromne i spora część zamówień trafiła właśnie do Berlieta. Innymi beneficjentami były Renault i Latil (działający w latach 1898-1955).
Samych tylko ciężarówek Berliet CBA do francuskiej armii trafiło jedynie w czasie I wojny światowej ok. 15.000 sztuk. Berliet w 1916 roku kupił 400 hektarów terenu Vénissieux i Saint-Priest pod Lyonem, na którym postawił nową główną fabrykę, by sprostać zamówieniom francuskiej armii! Berliety CBA odegrały ważną rolę w transporcie (żołnierzy i zapasów, a z powrotem rannych) podczas trwającej dziesięć miesięcy (liczbę ofiar po obu stronach ocenia się na blisko 700 tysięcy!) bitwy pod Verdun.
W 1918 roku fabrykę Berlieta opuszczało miesięcznie blisko tysiąc ciężarówek, co było wówczas światowym rekordem. Po wojnie CBA oferowana była także dla klientów cywilnych, a wkrótce stała się – w 5-tonowej wersji – jedyną ciężarówką produkowaną przez Berlieta. W sumie do początku lat 30. XX wieku powstało ok. 40 tys. egzemplarzy tej zasłużonej francuskiej ciężarówki. Wiele z nich służyło jeszcze długo, nawet w okresie II wojny światowej.
W dwudziestoleciu międzywojennym Berliet, z uwagi na posiadane wolne moce produkcyjne, powrócił więc także do produkcji samochodów osobowych. Zamiast skupić się na własnej konstrukcji, zaoferowano klientom Berlieta Type VB, kopię amerykańskiego Dodge’a. Niestety pierwsze egzemplarze miały spore problemy jakościowe, spowodowane głównie stalą kiepskiej jakości, co mocno podkopało reputację francuskiej firmy. Auto sprzedawało się, delikatnie mówiąc, niespecjalnie, a marka poniosła ogromne straty.
Na szczęście wzrastał popyt na ciężarówki i firmie udało się podźwignąć, co zawdzięczała także wyrozumiałości wierzycieli. Pod koniec lat 20. XX wieku, po niemal 10 latach kłopotów, Berliet wrócił „do żywych”. I to mimo światowego kryzysu (krach na Wall Street) finansowego w II połowie lat 20.
Na początku następnej dekady Berliet zaczął, początkowo bardzo nieśmiało, montować w swoich ciężarówkach silniki wysokoprężne. Pod koniec 1933 roku zaprezentowano ostatni osobowy model Berlieta – Dauphine 11CV z 2-litrowym silnikiem. Pod koniec produkcji tego modelu, w roku 1939, ostatnie egzemplarze miały już nawet karoserie od Peugeota 402 z słoną chłodnicy Berlieta robioną na zamówienie.
W 1939 roku wybuchła II wojna światowa. W jej trakcie Berliet produkował samochody ciężarowe dla Niemców, ale mimo to po zakończeniu konfliktu – w odróżnieniu od Renault – zakładów nie znacjonalizowano, tylko pozostawiono je w rękach Mariusa Berlieta.
Po zakończeniu II wojny światowej Berliet produkował już tylko ciężarówki, a później rozszerzył portfolio o autobusy. Firma pozostawała w prywatnych rękach rodziny Berliet do roku 1967, kiedy to trafiła w ręce innej francuskiej spółki – Citroëna. Marius zmarł w roku 1949. Citroën był już od lat w rękach koncernu Michelin, który jednak w 1973 roku postanowił pozbyć się obu marek samochodowych, dwa lata po wyprodukowaniu ostatniego autobusu marki Berliet, wspomnianego PR100. Autobus ten jednak był jeszcze produkowany do roku 1993 w innej francuskiej firmie, która Berlieta przejęła od Michelina. Był to koncern Renault. Po paru latach Renault przyłączyło Berlieta do innej francuskiej firmy, Saviem, specjalizującej się w produkcji ciężarówek.
Berliet w 1957 roku produkował największą ciężarówkę świata – model T100 z silnikami o mocach 600 KM i 700 KM napędzaną silnikiem V12. Zaprojektowano ją w rekordowym czasie 10 miesięcy. Powstało tylko kilka egzemplarzy, z których jeden można było obejrzeć na Retromobile w 2019 roku.
Na Retromobile 2023 ekspozycja tej francuskiej firmy ograniczała się do jednego samochodu osobowego – Berlieta AM2 z 1912 roku napędzanego czterocylindrowym silnikiem o pojemności 2.4 litra generującym 15 KM. Z silnikiem współpracowała 4-biegowa skrzynia. Takie auto, prowadzone przez Juliusa Beutlera, wygrało Rajd Monte Carlo w 1912 roku pokonując w trudnych warunkach atmosferycznych trasę 1.700 km ze średnią prędkością 30 km/h i dystansując 80 konkurentów, dysponujących nierzadko wyraźnie większą mocą.
Na stoisku obok Berlieta AM2 prezentowano w gablocie kilka modeli ciężarówek francuskiej marki, w tym także miniaturkę modelu T100.
Buchet
Spółka Buchet powstała w 1888 roku i początkowo zajmowała się produkcją… lamp. Dopiero jedenaście lat później w tej francuskiej firmie rozpoczęto produkcję silników do samochodów, ale tylko jako podwykonawca. Od 1906 toku firma produkowała też silniki do samolotów i motocykli.
Czas na własną konstrukcję automobilu nadszedł dopiero w roku 1911. Produkcja ruszyła w macierzystych zakładach w Levallois-Perret. To niewielkie miasto graniczące z Paryżem, pomiędzy dzisiejszym Peryferykiem, a Sekwaną, na północny zachód od XVII dzielnicy francuskiej stolicy. Dziś Levallois-Perret jest miastem o największej gęstości zaludnienia w całej Francji – wynosi tu ona 26.827 osób na kilometr kwadratowy (dane z 2012 roku). To właśnie tutaj przygotowano metalowe części paryskiej Wieży Eiffla oraz Statui Wolności w Nowym Jorku.
W 1919 roku firma Buchet została przejęta przez Gastona Sally i zmieniła nazwę na Gaston Sailly, Moteurs et Automobiles Buchet, ale samochody oferowane były w dalszym ciągu pod marką Buchet. Lokalizację zmieniła wówczas także fabryka – produkcję przeniesiono do Billancourt.
Na Retromobile natrafiłem na dwuosobowego Bucheta napędzanego czterocylindrowym silnikiem o pojemności skokowej 1.461 cm³ datowanego na 1910 rok, co jest o tyle dziwne, że z dostępnych mi źródeł wynika, że własne samochody marka zaczęła produkować dopiero rok później. Z drugiej strony w opisie przy tym automobilu znalazło się stwierdzenie, że nie jest znany żaden inny egzemplarz tego auta.
Chenard-Walcker
Chenard-Walcker czasem zapisywany jest też jako Chenard et Walcker oraz Chenard & Walcker. Jak to w tamtych czasach często bywało, firma powstała z połączenia sił i talentów dwóch ludzi, w tym przypadku Ernesta Chenarda i Henriego Walckera. Pierwszy był inżynierem kolejnictwa i fabrykantem rowerów – jego zakład mieścił się przy położonej blisko Sekwany rue de Normandie w Asnières-sur-Seine, mieście położonym na północ od Paryża, jakieś 5 km od Łuku Triumfalnego. Drugi był młodziutkim inżynierem górnictwa. Na przełomie lat 1898-1899 założyli firmę, która miała produkować trójkołowe motocykle, choć oficjalnie przedsiębiorstwo zarejestrowano dopiero w 1900 roku. To właśnie z takiego powodu nie bardzo chciałem szeregować kolejność marek w tym artykule wg dat powstania – są one dość niejednoznaczne, płynne.
Urodzony w roku 1861 Ernest Chenard miał w firmie odpowiadać za projektowanie pojazdów, zaś o 16 lat od niego młodszy Henri Walcker dostarczył kapitału potrzebnego do rozpoczęcia działalności i miał się zająć zbytem. Choć w założeniach przedsiębiorcy mieli produkować trójkołowe motocykle, dostrzegli potencjał w raczkujących wciąż automobilach i już w 1900 roku zaprezentowali pierwszy taki pojazd własnej konstrukcji. Jak to we francuskiej motoryzacji wówczas bywało – nazwali go po prostu Chenard et Walcker Type A.
Automobil ten był napędzany dwucylindrowym silnikiem własnej konstrukcji o pojemności skokowej 1.160 cm³. Skrzynia biegów miała cztery przełożenia, ale najciekawszy był układ przeniesienia napędu. Ze skrzyni wychodziły dwa wały, po jednym na każde z tylnych kół!
W 1901 roku firma Chenard-Walcker zaprezentowała swój kolejny model, Type B, a pięć lat później spółka weszła na giełdę przy okazji zmieniając oficjalną nazwę za Société Anonyme des Anciens Étabissements Chenard et Walcker. Po kolejnych dwóch latach firma przeniosła się też do większego, sąsiadującego od północnego wschodu z Asnières-sur-Seine miasta Gennevilliers. Było to spowodowane rosnącym zapotrzebowaniem i związanym z tym regularnym wzrostem produkcji.
Chenard et Walcker produkowali coraz więcej automobili, dostarczali też sporo pojazdów dla paryskich taksówkarzy. W 1910 roku produkcja przekroczyła 1.500 samochodów, co dało marce dziewiąte miejsce w rankingu największych producentów we francuskiej branży motoryzacyjnej!
W 1913 roku Chenard et Walcker zaproponowali klientom duży automobil napędzany sześciocylindrowym silnikiem o pojemności 4.5 litra, a rok później w ofercie były też trzy czterocylindrowe jednostki o pojemnościach 2.0, 2.6 i 3.0. Wybuchła jednak I wojna światowa i produkcję przestawiono głównie na potrzeby wojskowe – skupiano się m.in. na produkcji silników lotniczych Hispano-Suiza.
Po wojnie powrócono do produkcji samochodów, już nie tylko osobowych, ale i użytkowych.
W roku 1922 zmarł Ernest Chenard, ale jego dzieło kontynuował syn, Lucien, Rok później automobil Chenard et Walcker z 1922 roku wygrał pierwszą edycję wyścigu 24 h Le Mans. Prowadziło go dwóch inżynierów pracujących dla firmy.
W roku 1925 Chenard et Walcker był czwartym największym producentem na francuskiej ziemi. Dwa lata później firma nawiązała współpracę z markami Delahaye oraz Rosengart, ale to swoiste konsorcjum działało tylko przez cztery lata.
W pierwszej połowie lat 30. XX wieku w niektórych samochodach Chenard et Walcker pojawiły się innowacyjne rozwiązania w postaci niezależnego przedniego zawieszenia oraz przedniego napędu (wykorzystano projekty marki Grégoire, innej francuskiej marki). Nie przyniosło to jednak wielkiego sukcesu – w tym czasie to samo oferował już Citroën Traction Avant, który był znacznie tańszy od samochodów Chenard-Walcker.
Wysokie ceny aut Chenard-Walcker wynikały w dużej mierze z ręcznej produkcji automobili. Firma nie dysponowała po prostu na tyle dużym kapitałem, by przejść na produkcję seryjną, co w Europie wprowadził Andre Citroën. Wysokie ceny aut w latach 30. XX wieku skutkowały sukcesywnymi spadkami sprzedaży, aż wreszcie w roku 1936 spółka Chenard-Walcker zbankrutowała. Firma została przejęta przez Chaussona, firmę karoseryjną i późniejszego producenta autobusów.
Na Retromobile 2023 znalazłem jeden egzemplarz samochodu marki Chenard-Walcker. Był to U3 Sport Torpedo z roku 1923 napędzany czterocylindrowym silnikiem o pojemności skokowej 2.978 cm³ generującym okrągłe 100 KM. Ważący 1.800 kg automobil z czterobiegową skrzynią był w stanie rozpędzić się do 150 km/h. To samochód mechanicznie i podwoziowo identyczny z tym, który – jak wspomniałem – wygrał pierwszą edycję 24-godzinnego wyścigu Le Mans.
Dodajmy, że do zmagań stanęły trzy samochody Chenard-Walcker Type U 15CV Sport. Zwycięski automobil z numerem 9 pokonał 128 okrążeń, o 4 więcej od zdobywcy drugiego miejsca, Chenard-Walckera z numerem 10. Auto z numerem 11, trzeci z Chenard-Walckerów, był siódmy pokonując 110 okrążeń. W klasie 3.0 Chenardy zostały sklasyfikowane odpowiednio na miejscach pierwszym, drugim i czwartym.
Ciąg dalszy nastąpi – czekam na Wasze komentarze i pracuję nad kolejnymi częściami.
Krzysztof Gregorczyk
Najnowsze komentarze