Dlaczego chińskie samochody są tanie i czy naprawdę warto je kupić?

Na popularność chińskich samochodów niebagatelny wpływ ma cena, ale też jej relacja do poziomu wyposażenia. Niektórzy podkreślają też dobre wykonanie, a nawet ciekawą stylistykę. Ja przyglądam się temu z pewną ciekawością, ale też dość krytycznie, staram się bowiem patrzeć na temat (a może problem?) szerzej, z przewidywaniem pewnych konsekwencji, jakie mogą nas ze strony chińskich produktów (i producentów) spotkać.

Zaznaczam przy tym, że przedstawione niżej tezy są moimi opiniami i przewidywaniami i nie muszą się zrealizować w bliższej czy dalszej przyszłości. Ale mogą…

Dlaczego chińskie produkty są tak powszechne?

Jest cała masa produktów z napisami Made in China albo Wyprodukowano w ChRL. Wszyscy znamy te napisy. Są na bardzo wielu produktach. Co gorsza, znajdziemy je nawet na banalnych w wykonaniu towarach, które moglibyśmy spokojnie wytwarzać w Europie, w Polsce. Ale nie – są na tyle tanie, że opłaca się je ściągać z drugiego końca świata, zatruwając środowisko i borykając się nierzadko z toksycznymi składnikami, z jakich niektóre z tych towarów wykonano.

A przecież na cenę ma wpływ nie tylko koszt transportu, ale też marża hurtownika, detalisty, podatki itp. Czy jednak nie lepiej byłoby mimo wszystko produkować niektóre z tych towarów u nas? Ludzie mieliby pracę, choć gwoli sprawiedliwości przyznać muszę, że wytwarzanie też wiąże się z zatruwaniem środowiska. Ale mielibyśmy przynajmniej gwarancję, że w naszych produktach nie ma toksycznych substancji.

Boom gospodarczy Chin nie był dziełem przypadku

Na początek odrobina historii najnowszej. To kwestia raptem dwóch dekad.

Chiński rynek eksplodował – przynajmniej z naszej perspektywy – dość nagle. Owszem, to była spora gospodarka jeszcze w XX wieku. Eksportowała wiele towarów, ale były to produkty z reguły proste, za to nierzadko efektowne, kolorowe. Wielu naszych młodszych Czytelników nie może tego pamiętać, ale gdy ja byłem dzieckiem furorę w towarowej szarości PRL-u robiły wśród moich rówieśników chińskie piórniki i chińskie gumki do ścierania. Miały atrakcyjne wzornictwo, były szalenie kolorowe, ale czego używano do ich barwienia nie da się dziś stwierdzić. Mogło to być jednak niezbyt zdrowe dla naszych organizmów.

Chińskie społeczeństwo, jakże liczne, zaczęło się z czasem bogacić. Obserwowaliśmy bardzo dynamiczny wzrost gospodarki Państwa Środka, niespotykany chyba nigdzie indziej rozwój miast. Jedna z największych aglomeracji świata, Szanghaj, dziś liczy sobie (choć kto tak naprawdę to wie?) ponad 25 milionów mieszkańców. Na przełomie wieków XX i XXI było to nieco ponad 14 milionów, a w roku 1990 nieco ponad 8,5 miliona. W 35 lat urosła trzykrotnie!!! Pekin jest dziś niewiele mniejszy od Szanghaju, a na przełomie wieków zamieszkiwało go nieco ponad 10 milionów osób, zaś w 1990 – niecałe 7 milionów.

Dziś w Chinach jest ponad setka miast (niektóre źródła podają sto kilkanaście) z co najmniej milionem mieszkańców. Miast minimum dziesięciomilionowych jest kilkanaście. Dochody ludzi żyjących w miastach są wyraźnie wyższe niż tych z interioru, z wiosek i małych miasteczek, gdzieś daleko od ośrodków przemysłowych. Ale skoro takich milionowych miast jest ponad setka, to i Chińczyków mogących wydawać coraz więcej pieniędzy przybywało w ostatnich latach wielu. Część z nich zasilała kasą rodziny mieszkające na prowincji.

W efekcie sukcesywnie rósł popyt wewnętrzny. Rósł także rynek motoryzacyjny. Już ładnych kilka, żeby nie powiedzieć kilkanaście lat temu Chiny stały się największym rynkiem samochodowym na świecie. Nic więc dziwnego, że światowe korporacje motoryzacyjne postanowiły coś z tego tortu uszczknąć dla siebie. Zresztą wielu graczy zaczęło ekspansję na chiński rynek jeszcze przed tym największym gospodarczym boomem, bo w latach 60. i 70. XX wieku. Przykłady z Europy, to choćby Volkswagen, Fiat i francuska Grupa PSA. Po chińskich ulicach jeździły proste konstrukcyjnie samochody, które i tak były wyraźnie nowocześniejsze od lokalnych produktów.

Tego typu współpracę nawiązał też francuski Peugeot – w 1985 roku powstała spółka joint venture z koncernem GAC, w której Francuzi mieli mniej więcej 1/3 udziałów. Było to za rządów Deng Xiaopinga, który – tu ciekawostka – w drugiej połowie 1925 roku i na początku 2026 roku pracował przez kilka miesięcy w fabryce Renault w Boulogne-Billancourt. Jako młody człowiek Deng Xiaoping wyjechał do Francji na studia, ale kiepska sytuacja finansowa zmusiła go do porzucenia nauki i podjęcia pracy w charakterze montera. W 1926 roku opuścił Francję i udał się do ZSRR, gdzie podjął studia.

Ale wróćmy może do czasów nam bliższych. Dekadę temu, podczas mojej drugiej podróży do Chin, zrobiłem kilkadziesiąt zdjęć francuskich aut jeżdżących wówczas po chińskich drogach. To było już w czasach, gdy w Państwie Środka sprzedawało się co roku wiele milionów aut, a jeżdżenie samochodem marki „zachodniej” było tam oznaką prestiżu. Ale Chińczycy potrafili umiejętnie wykorzystać ten gospodarczy boom i ten dynamiczny wzrost sprzedaży samochodów. Co by nie powiedzieć – to mądry i pracowity naród.

Chiny są – przynajmniej ustrojowo – państwem socjalistycznym, ale gospodarkę mają dość mocno opartą na kapitalizmie. Oczywiście w każdej ciut większej firmie jest tam urzędnik państwowy, a realnie partyjny, sprawujący pieczę nad wszystkim – Państwo Środka lubi mieć kontrolę nad każdym aspektem życia. Jednocześnie jednak postępuje duży wzrost gospodarczy, a rozwój potrafiono przekuć w jeszcze większe sukcesy.

Duży skok technologiczny nie wziął się znikąd

Ponieważ „zachodnie” samochody cieszyły się tam estymą i dodawały prestiżu, chińskie władze wprowadziły wysokie cła na te auta. Nie tylko zresztą na auta – towary importowane są tam naprawdę drogie. Ale otwarto furtkę – „przecież możecie produkować u nas”. Furtka była zresztą nie tyle otwarta, co uchylona. W branży motoryzacyjnej działało to tak, że zagraniczny koncern chcący produkować samochody w Chinach musiał zawiązać spółkę joint venture z lokalnym, chińskim partnerem. Podstawy takich rozwiązań sięgają jeszcze końcówki lat 70. XX wieku. Praktycznie wszyscy duzi gracze z tego skrzętnie skorzystali.

Jak zwykle było jednak jedno „ale”. Może zresztą nie tylko jedno. Zagraniczny koncern mógł nawiązać współpracę z co najwyżej dwoma chińskimi partnerami. Chińskie firmy, które musiały mieć co najmniej 50% udziałów w spółce, nie miały takich ograniczeń – mogły zawiązać wiele spółek JV z różnymi partnerami. Co więcej – Chińczyków w zasadzie nie interesowały pieniądze partnerów. Ich interesowała przynoszona przez nich technologia!

W efekcie już wtedy niemałe chińskie koncerny motoryzacyjne zawiązując liczne partnerstwa z firmami spoza Chin, z reguły liderami światowymi, uzyskały łatwy dostęp do technologii, zwłaszcza, że koncerny zachodnie były zobowiązane do produkcji w ramach JV nowo zaprojektowanych, ale dostosowanych do chińskiego rynku aut. A że Chińczycy, jak już wspomniałem, to naród mądry i pracowity, więc szybko te technologie poznali, niektóre nawet udoskonalili, i zastosowali w samochodach swoich marek. Owszem, wciąż w Państwie Środka samochód zachodni, to oznaka prestiżu, ale już nie każdy. Nie auta marek popularnych, ale raczej luksusowych.

Chińczycy nagle zaczęli kupować samochody własnych producentów. Były tańsze od „zachodnich”, nawet tych produkowanych lokalnie, technologicznie zbliżone do wzorców z Europy, a na pewno lepsze od tego, co jeszcze kilka lat wcześniej oferowali lokalni producenci. Gdy startuje się z niskiego pułapu, łatwo zrobić coś, co będzie zauważalnie lepsze, zwłaszcza, gdy korzysta się ze sprawdzonych, opracowanych w Europie czy Japonii, i przetestowanych już wzorców.

Do tego zadziałał lokalny patriotyzm. W poprzedniej dekadzie byłem w Chinach cztery razy i widziałem, jak dosłownie z roku na rok chińskie auta wyglądają coraz lepiej. Lokalne koncerny rosły w siłę, sprzedaż dynamicznie wzrastała, były przychody, był rozwój. Cierpiały za to firmy z Francji, Niemiec, Włoch, Stanów Zjednoczonych czy Japonii – im sprzedaż spadała, a jeszcze dynamiczniej topniały ich udziały rynkowe. Niektóre marki wręcz wycofały się z lokalnej produkcji.

Czy samochód to dziś niemal AGD?

Jednak w dzisiejszych czasach na popycie wewnętrznym chyba żaden kraj nie jest w stanie długo opierać swojego rozwoju gospodarczego. Nawet Chiny. Tak, jak w innych branżach, tak i w motoryzacji konieczne było rozwinięcie eksportu. Ale jak tu konkurować ze światowymi gigantami mającymi w wielu przypadkach ponad 100-letnie doświadczenie? Pewnych rzeczy nie da się po prostu wziąć przez proste przejęcie technologii. To są lata doświadczeń, to budowane przez dziesięciolecia know-how. Tylko czy w dzisiejszych czasach przeciętny klient kupujący samochód zwraca uwagę np. na pracę zawieszenia?…

No właśnie – praktyka pokazuje, że dla wielu ludzi samochód, to kolejne urządzenie codziennego użytku, niemal jak telewizor, pralka, telefon czy czajnik. Owszem, trochę droższe, więc tym bardziej zwracamy uwagę na to, by było w miarę estetyczne, o możliwie nowoczesnym designie, modne wręcz (stąd popularność SUV-ów), by świeciło ekranami wewnątrz i błyskało LED-ami na zewnątrz. Auto ma dziś jeździć, nie być kłopotliwe w serwisie, dobrze by było, gdyby było oszczędne. I żeby miało ekrany ;-)

Tak, właśnie tak. Żyjemy w czasach, gdy niemal każdy, nawet seniorzy, ma smartfona, a wiele urządzeń codziennego użytku jest wyposażonych w mniejsze lub większe ekrany dotykowe. To automaty biletowe, parkingowe, informacyjne, to niektóre ekspresy do kawy i wiele innych urządzeń. Nawet na poczcie od dawna podpisuje się „kwity” rysikiem na elektronicznym tablecie!

Dlatego bawi mnie czasem zacietrzewienie niektórych komentatorów na naszym wortalu, którzy odsądzają od czci i wiary dotykowe ekrany w samochodach i nie wyobrażają sobie życia bez klasycznych przycisków i pokręteł. Ja radzę sobie z każdym z tych projektów, choć najbardziej odpowiada mi rozwiązanie hybrydowe – ekran i trochę fizycznych przycisków/manipulatorów. Po wynikach sprzedaży chińskich aut wnoszę jednak, że dużej grupie Polaków dotykowe ekrany kompletnie nie przeszkadzają.

Popatrzcie na kilka zdjęć wnętrz chińskich aut, które to fotografie pobrałem ze stron importerów. Często dwa spore wyświetlacze i żadnych, albo niemal żadnych przycisków ani pokręteł sterujących. A sprzedaż chińskich aut w Polsce, to już grube kilkanaście procent nowych aut! Po październikowych wynikach wartość ta nieco się zmniejszyła z rekordowej w sierpniu wartości 15,9% do 13,5%, ale to wciąż jest dużo. To poziom Toyoty w Polsce! To znaczy, że tak wielu ludziom te wnętrza tak nie przeszkadzają! A może nawet się podobają!

Inna sprawa, że te wnętrza są do siebie bardzo podobne. OK, może różnią się kolorystyką, może trochę projektem, materiałami, ale generalnie to jest sztampa. Wyświetlacz przed kierowcą, wyświetlacz na środku, kawał płaskiego podszybia i tyle. Wzornictwo niby minimalistyczne, ale z drugiej strony wręcz kompletny brak indywidualizmu. Oczywiście każdy płaci własnymi pieniędzmi i to jego prawo wybrać to, co mu się podoba. Do mnie to jednak nie przemawia, tak jak organicznie nie znoszę disco polo.

Dlaczego chińskie samochody są tak tanie?

Cena samochodu, to złożony temat. Dotknę go tylko trochę. Zacznę od wspomnianych przed chwilą wnętrz. Sztampa. Niemalże odbitka. Mam wrażenie, że jest w Chinach jakiś producent, może dwóch, który na kilku liniach produkuje te podszybia, te deski rozdzielcze, na których nie ma nic do rozdzielania ;-) te ekrany dotykowe. Producent samochodu kupuje te elementy, składa niczym z klocków, ale gdybym miał zgadnąć, które wnętrze należy do której marki, to poległbym pewnie już na pierwszym zdjęciu.

W Europie jest inaczej. Od razu wiadomo, że oglądamy wnętrze Peugeota, Renault, Lancii, Dacii, Alfy Romeo, czy nawet Volkswagena. Mamy tu jakieś, wypracowane przez lata, acz ewoluujące, style, wizje, koncepcje. Coś, do czego się przyzwyczajamy (lub nie), co lubimy (lub nie). Mamy poszukiwanie nowych rozwiązań, wdrażanie nowych idei, testowanie koncepcji. W chińskich samochodach generalnie jest sztampa, totalne ujednolicenie, brak indywidualizmu. Ale to jest tanie i to można dość łatwo sprzedać niewymagającemu i niewyrobionemu klientowi. Nikogo nie chcę tu obrazić – po prostu nie każdy ma wyrobiony zmysł estetyczny.

Druga kwestia, istotniejsza, jak sądzę. Na cenę samochodu wpływa też zespół napędowy. Chińskie marki dość powszechni stosują napędu hybrydowe. I jak trudno im cokolwiek zarzucić w stosunku do aut elektrycznych, uważam wręcz, że odjechali tu całemu światu, to jednak ich silniki spalinowe do światowej czołówki raczej nie należą. Nie analizowałem tego dokładnie, ale mam wrażenie, że często w hybrydach bazą są jednak jednostki powstałe na bazie współpracy z firmami „zachodnimi” w ramach spółek joint venture. A co za tym idzie – nie są zbyt nowoczesne.

Oczywiście elektryfikacja tych jednostek pozwala im w jakimś stopniu spełniać europejskie normy czystości spalin. Pewnie same moduły elektryfikacyjne w hybrydach też są niezłe. Ale same spaliniaki raczej nie rzucają na kolana. Jakiś czas temu rozmawiałem z kilkoma polskimi dziennikarzami motoryzacyjnymi i mówili oni, że spalinowe silniki chińskich aut są nader paliwożerne i mocno odbiegają od danych dotyczących zużycia benzyny publikowanych przez producentów/importerów. Nie wiem, jak jest realnie, ale to byli dziennikarze, których darzę szacunkiem.

A co to ma do ceny? Ano sporo. Badanie i rozwój, to kosztowny element biznesu motoryzacyjnego. Biorąc silnik sprzed choćby paru lat, zwłaszcza opracowany przez inny koncern, mamy dużą szansę, że będzie on wyraźnie tańszy, bo koszty związane z badaniami i rozwojem już się zamortyzowały, a chiński producent nawet tych kosztów mógł nie ponieść, bo technologię wniósł aportem do spółki JV producent np. z Europy.

Ale i tak nie musiało być. Chińskie koncerny i tu często szły na skróty. Zamiast coś tworzyć, sprawdzać, testować, uczyć się na błędach, po prostu kupili specjalistów, w dużej mierze z Europy. Ściągnęli do siebie znanych, doświadczonych stylistów, ale i masę inżynierów. A oni polecieli do Państwa Środka ze swoim ogromnym doświadczeniem, które pozwala chińskim producentom omijać pułapki, w które światowe koncerny wpadały projektując nowe rozwiązania. Nowatorskie wręcz. A błędy kosztują. Chińczycy korzystając z często wieloletnich doświadczeń głównie europejskich specjalistów po prostu nie popełniają błędów już popełnionych na Starym Kontynencie. To obniża koszty.

Myślicie, że przesadzam? W 2025 roku koncern Stellantis na badania i rozwój przeznaczył nieco ponad 11 miliardów euro. Koncern VAG rocznie inwestuje w R&D po kilkanaście miliardów euro. Koreańczycy z Kia i Hyundaia wydają na ten cel ok. 8 miliardów dolarów rocznie. Podobne wydatki w tym zakresie ma Toyota. Mercedes inwestuje 6-8 miliardów euro. OK, chińskie firmy też mają takie koszty, ale czy aż tak wysokie?

Co to oznacza? Te koszty trzeba przecież pokryć przychodami. Proste przeliczenie wydatków na sprzedaż pozwala wysnuć wniosek, że każda sprzedana Toyota, to ok. 800 dolarów kosztów R&D, każdy Mercedes ma w cenie nawet ok. 4.500 euro kosztów badawczo-rozwojowych, a każde auto Stellantis – ok. 2.000 euro. A to już w portfelu można odczuć, prawda? Jeśli chińskie auta mają wyraźnie niższe koszty na badania i rozwój, to i ceny końcowe mogą mieć bardziej atrakcyjne.

Ale to nie wszystko. Znaczący wpływ na koszty ma szybkość podejmowania decyzji w chińskich koncernach, nie tylko samochodowych zresztą. W przeregulowanej Europie, gdzie praktycznie każdy aspekt biznesu cechuje wysoka ostrożność, wielopiętrowe analizy ryzyka, rozbudowana sprawozdawczość i wielostopniowy proces decyzyjny, co znacząco wydłuża i zwiększa koszty działalności, zaczynamy się skupiać nie na biznesie, lecz rozpraszamy siły i środki na bicie piany, z którego niewiele wynika, a odpowiedzialność się rozmywa.

Chińczycy działają inaczej. Tam nierzadko management koncernów, to kilka osób, a nie wielkie rady dyrektorów i komitety złożone z dziesiątków ludzi, których trzeba zebrać w jednym czasie (a nierzadko i miejscu), którzy decydują długo i beznamiętnie. To kosztuje. Nie tylko ich wynagrodzenia, ale przede wszystkim czas, który w dzisiejszym świecie jest naprawdę cenny. Nic dziwnego, że gdy w Europie czas potrzebny na opracowanie nowego auta sięga 4-5 lat, w Chinach potrafi być skrócony poniżej lat dwóch! To duże oszczędności.

Co więcej – widać to także w słusznych opiniach ludzi, którzy widzą, że zgłaszając uwagi do importera w przypadku marek chińskich mogą nie tylko liczyć na wdrożenie zmian, ale te zmiany wprowadzane są szybko. Czasem w kilka tygodni! To buduje uznanie wśród klientów. Pokażcie mi takie wydarzenia w przypadku marek europejskich! Owszem, reagują, ale to trwa miesiącami, a nawet rok-dwa.

Wynika to z innego sposobu zarządzania w chińskich przedsiębiorstwach. Tam wiele rzeczy dzieje się równolegle, proces decyzyjny jest szybszy, bardziej zbliżony do inżynierów, którzy rozwiązują problem, a management nie spędza długich miesięcy na zatwierdzaniu zmian. A to ogranicza koszty.

Co ciekawe nie jest wcale tak, że wpływ na niższą cenę chińskich aut mają znacząco niższe koszty pracy w Państwie Środka. Nie, to już nie te czasy, że przysłowiowe „małe żółte rączki za…lają za miskę ryżu”.  Według niemieckiego dziennika „Handelsblatt” (dane przytaczam za portalem Elektrowóz) pracownicze koszty produkcji samochodów w Chinach wynosiły w 2024 roku 597 dolarów, a w Polsce 663 dolary. Dla przykładu – we Francji było to 1.569 dolarów. Oczywiście przeciętne wynagrodzenie robotnika w fabryce samochodów w Państwie Środka jest niższe niż w polskiej, ale też nie są to jakieś kilkurzędowe różnice.

Mam wrażenie, że zaczynam chwalić chińskie przedsiębiorstwa i tamtejszy model biznesu. Cóż – jak coś jest dobre i nieźle działa, to pochwalić warto. Ale jest też inny, istotny aspekt, który wpływa na koszty, a więc i na ceny aut. W Europie tzw. pomoc publiczna jest ściśle reglamentowana. Niełatwo ją uzyskać. W Chinach producenci samochodów mają lepiej. Koncerny mogą korzystać z szeregu subsydiów. Tam do produkcji aut się dopłaca, żeby utrzymać wielkie fabryki, zatrudnienie i rozwój, który po znacznym wysyceniu wewnętrznego rynku trochę „przysiadł”.

Dopłaty idą na poziomie centralnym, państwowym, i to wie niemal każdy, kto choć trochę interesuje się globalną motoryzacją. Ale są też dopłaty na poziomie prowincji. Wiele z nich, zwłaszcza tych o nastawieniu przemysłowym, chciało mieć fabryki samochodowe na swoim terenie. Dopłacały więc i dopłacają producentom do działalności bieżącej, co pozwala oferować auta w niższych cenach. W Europie takie rzeczy generalnie nie przechodzą. Owszem, są sposoby na uzyskanie wparcia ze środków publicznych i na Starym Kontynencie, ale nie jest to takie łatwe, jak w Państwo Środka.

Nowe czasy w partnerstwie

Sytuacja zmieniła się w ostatnich latach diametralnie. Dziś to chińskie firmy zaczynają dyktować warunki. W zakresie technologii samochodów elektrycznych odjechali zresztą całemu światu. W efekcie to producenci spoza Chin zabiegają o względy i uwagę chińskich koncernów i start-upów. Można krytykować Stellantis za wpuszczanie do Europy Leapmotora, ale stoi za tym chęć szybszego – chińskim sposobem sprzed kilku dekad – uzyskania dostępu do technologii, które są przyszłością.

Bo dziś to w Państwie Środka powstają nowoczesne technologie. Oczywiście nie przekłada się to od razu na zaawansowanie ich samochodów, zwłaszcza w ujęciu masowym, ale już w kwestii napędów i elektroniki wykorzystywanych w przemyśle motoryzacyjnym – jak najbardziej.

Czy więc warto kupić chiński samochód?

Ja na pewno tego nie zrobię. Nie teraz i nie w najbliższej przyszłości. Choć zastanawiam się od jakiegoś czasu nad zakupem Dacii Spring, która częściowo bazuje wszak na chińskim Renault K-ZE. Nowa generacja już trochę mniej, ale jednak.

Natomiast zdecydowanie nie kupiłbym dziś samochodu którejkolwiek z marek chińskich. Przyczyn jest co najmniej kilka.

Po pierwsze – wolę, by moje pieniądze zostawały w Polsce i w Europie, bo choć „świat, to dziś globalna wioska”, a „pieniądze nie znają granic”, że posłużę się frazesami, to jednak nie jestem gotowy, by bezrefleksyjnie oddawać polską i europejską tożsamość Chińczykom. Których owszem, cenię i szanuję za dalekowzroczność w myśleniu, pracowitość i konsekwencję, ale uważam, że my w Europie też mamy jeszcze coś do osiągnięcia.

Po drugie – trochę się boję, że przynajmniej niektóre elementy składowe chińskich samochodów mogą zawierać substancje nieobojętne dla ludzkiego zdrowia. Niejednokrotnie z polskiego czy europejskiego rynku wycofywano produkty z Azji, zwłaszcza z Dalekiego Wschodu, z powodu takich właśnie substancji.

Po trzecie – stosunkowo mało istotne, ale nieobojętne – Chiny są państwem, w którym prawa człowieka nie są na pierwszym planie, że się wyrażę tak eufemistycznie, a to może budzić sprzeciw. Nie bardzo podoba mi się też ta powszechna obecność „partyjnych elementów” w chińskim biznesie.

Po czwarte – jakoś tak nie do końca przemawia do mnie ta stylistyka wielu chińskich modeli mocno „nawiązująca” do aut europejskich. Owszem, można mówić o tym, że to europejscy styliści pracujący dziś dla koncernów z Państwa Środka przekuwają nasze wzorce na azjatyckie auta, ale bardziej mi się to jednak kojarzy z dość powszechnym przed laty kopiowaniem zachodnich wzorców bez oglądania się na prawa patentowe i własność intelektualną. Pamiętam rzesze chińskich dziennikarzy fotografujących na targach motoryzacyjnych wszystko, co tylko się sfotografować dało – na karoserii, pod samochodem (elementy podwozia), pod maską…

Po piąte – o tym powszechnie się nie mówi, ale praktyka pokazuje, że za ekspansją chińskiego biznesu często podąża tamtejsza mafia. Niedawno oglądałem, bodajże na Planete+, program poświęcony tematyce chińskich Triad. OK, z reguły, jeśli już wyruszają poza macierzysty kraj, to raczej tam, gdzie jest duża diaspora Chińczyków, ale kto wie, jak się to rozwinie w nadchodzących latach na Starym Kontynencie? Wolałbym, żeby tutaj, w Europie, przestępczość nam malała, a nie rosła.

Świat jest dynamiczny i nie zawsze będzie tanio

Popatrzcie, jak szybko Chińczycy opanowali całkiem spory kawałek polskiego rynku. Dziś jest to już mocne kilkanaście procent, choć na koniec 2024 roku – a więc niespełna dwa lata temu! – było to niespełna 2%! W ciągu dwóch lat producenci z Państwa Środka urośli mniej więcej siedmiokrotnie, jeśli weźmiemy pod uwagę tylko udziały rynkowe. Licząc w sztukach było to niecałe 10.700 aut. Na koniec października br. jest to już ponad 71.600 chińskich aut zarejestrowanych w tym roku, co przekłada się na ponad 13,6% rynkowego udziału. Co więcej – trzy modele chińskich marek znajdują się już w Top 20 (a dwa w Top 10) sprzedaży w kanale dystrybucji do klientów prywatnych.

Wciąż – w powszechnej świadomości – chińscy producenci „jadą na cenie”, choć praktyka pokazuje, że ich samochody nie zawsze są tańsze, niż europejska czy azjatycka konkurencja. Co więcej – na pewno nie będą tańsze zawsze. Wraz z rozwojem gospodarczym Państwa Środka będzie rosła presja płacowa w Chinach. Z czasem skończą się dopłaty, na jakie teraz mogą w macierzystym kraju liczyć chińskie koncerny. Jeśli przeniosą część produkcji do Europy, będą się mierzyć z analogicznymi regulacjami, z jakimi mają do czynienia europejscy producenci, co też będzie miało wpływ na ceny.

Jeśli jednak przedtem europejscy producenci zostaną z rynku wyeliminowani, bądź tylko mocno zmarginalizowani, to czarno to widzę. Dziś w branży automotive pracuje w Unii Europejskiej ok. 7 milionów ludzi. Oczywiście z powodu chińskiej ekspansji wszyscy pracy nie stracą, ale jeśli produkcja naszych marek zostanie mocno zredukowana, możemy mieć niemały problem. Na samą tylko bezpośrednią produkcję samochodów i komponentów przypada na Starym Kontynencie niemal 2,5 miliona miejsc pracy. W tym niemało (bodajże blisko 200 tys.) w Polsce.

Redukcja miejsc pracy w tej branży w Europie, to nie tylko wpływ chińskich firm motoryzacyjnych. To także m.in. rozwój sztucznej inteligencji, coraz większa automatyzacja produkcji, ale też wyprowadzanie produkcji poza Unię przez europejskie koncerny. Warto sobie jednak zadać pytanie, dlaczego one to robią.

Jedną z przyczyn jest walka o utrzymanie możliwie niskich cen, a te sukcesywnie rosną – nie tylko z powodu presji płacowych w Europie, nie tylko z powodu regulacji unijnych nakazujących montowanie w samochodach coraz większej ilości różnych „przydasi” oraz spełniania norm emisji. Presja cenowa ze strony chińskich producentów też jest ogromna i wpływa na „optymalizację” produkcji przez producentów ze Starego Kontynentu. A to Europie niespecjalnie służy. Ograniczając napływ chińskich aut możemy też w jakimś stopniu ograniczyć wyprowadzanie europejskiej produkcji poza Stary Kontynent.

Fajnie, że jest konkurencja na rynku. To czasem (bo wcale nie zawsze) działa na korzyść klientów, ale prawdziwa konkurencja jest wtedy, gdy gracze ścierają się na równych warunkach. Kiedy konkurują w zakresie rozwoju (np. technologicznego), przewagi jakościowej, innowacji, ale działają w równych (albo przynajmniej zbliżonych) warunkach społeczno-ekonomicznych.

Marki chińskie korzystają nie tylko z przewagi, którą mądrą (bo dalekosiężną) polityką swoich władz zapewniły sobie dobre pół wieku temu, ale także z tego, że mogą korzystać z lokalnych dopłat u siebie, a i wymogów środowiskowych nie mają aż tak wyśrubowanych, jak my w Europie. Suma małych kroczków, małych oszczędności oraz innej organizacji pracy skutkuje dziś wysoką konkurencyjnością chińskich samochodów, ale nie jest to – w mojej opinii – w 100% czysta konkurencja.

Krzysztof Gregorczyk
zdjęcia: producenci samochodów, archiwum

Galeria

Galeria dołączonych zdjęć