Riccardo Ruggeri, były wysoki menadżer Fiata, napisał list w którym ostrzega premier Włoch przed inwestowaniem w branżę motoryzacyjną i próbom ulegania namowom Carlosa Tavaresa. Wspomina też o Chinach i oskarża polityków o umożliwienie im przejęcia biznesu samochodowego w Europie.
List przytaczamy w całości:
„Droga pani premier,
z wysokości moich dziewięćdziesięciu lat, z których siedemdziesiąt spędziłem w branży samochodowej, a resztę w branży wydawniczej, chciałbym udzielić jednej rady (niezamówionej, ponieważ nawet się nie znamy): trzymaj się z daleka i trzymaj oszczędności nas, obywateli, z dala od branży samochodowej. Dziś to pułapka.
Przemysł samochodowy przez sto lat był biznesem o wysokim profilu i szlachetności, z legendarnymi postaciami na szczycie. Dziś na jego czele, podobnie jak na szczycie zachodniej polityki, znajduje się duża koncentracja nieudolnych lub niezbyt uprzejmych ludzi (przyznaję, że trudno mi ich odróżnić, wszyscy są tak eleganccy, z tak płynnym angielskim!).
Pozwolili oni Chinom Xi Jinpinga stać się, dzięki kilku strategicznym posunięciom, absolutnymi mistrzami gry w motoryzacji. Zamienili nasze instytucje państwowe i prywatne albo w piękne fasady (Ursula von der Leyen), albo w marionetki (politycy-akcjonariusze-dyrektorzy-syndykaty). Przypominają mi tancerzy rytualnego tańca Nuo, ballady, którą Chińczycy praktykują, aby odpędzić złe duchy, tj. wszystkich nie-Chińczyków.
W ciągu ostatnich dwudziestu lat napisałem wiele o Fiacie: kilka książek, około pięćdziesięciu artykułów, udzieliłem sporo wywiadów. W 2009 roku opowiedziałem, jak FIAT Auto był technicznie bankrutem, kiedy jego „obligacje korporacyjne” zostały certyfikowane przez agencję Moody’s jako „śmieciowe”. A także o tym, jak zbankrutował Chrysler, certyfikowany przez mityczny Chapter Eleven. Dzięki Barackowi Obamie i jego mentorowi Sergio Marchionne, za pieniądze amerykańskich podatników (część z nich była bezzwrotna, a część do zwrotu) obie upadłe firmy połączyły się i narodziła się FCA, ratując aktywa zarówno akcjonariuszy, jak i funduszu emerytalnego amerykańskich związków zawodowych. Było dla mnie było już jasne, jak to się skończy.
Pozwolę sobie na osobistą refleksję: los „europejskiego” przemysłu samochodowego jest od jakiegoś czasu przesądzony, nie ma sensu rzucać pieniędzy na dopłaty (jeden z moich wpisów w niespodziewanych czasach brzmiał: „Subsydiowanie rynku, który nie istnieje, jest po prostu nonsensem”). A tym bardziej wchodzenie w kapitał firmy, w której globalnym liderem są Chińczycy.
W ciągu piętnastu lat przejęli cały łańcuch strategiczno-logistyczny, mają absolutną dominację nad rzadkimi surowcami, rozwojem produktów, innowacjami produktowo-rynkowymi, komponentami itp. Jednocześnie intensywnie inwestują w energię jądrową i odnawialną. Wszystkie ruchy, bezbłędne, prawdziwego światowego lidera. A co z dawnymi potentatami motoryzacyjnymi? Stopniowo zostaną zdegradowani do roli naśladowców.
Zobacz: wiadomości motoryzacyjne. codziennie
Nie jest jasne, nawet z technicznego punktu widzenia, w jaki sposób możemy konkurować z Chińczykami w czasie, gdy przekazaliśmy im nasz model biznesowy. Nie ma już włoskiego przemysłu samochodowego, ale oczywiście rozumiem twoją troskę o zachowanie liczby włoskich miejsc pracy, które wciąż istnieją w ocalałych fabrykach. Racja! Zadaj sobie jednak pytanie: czy są to miejsca pracy strukturalne, czy szczątkowe, a więc z losem już przypieczętowanym w momencie narodzin Stellantis, utrzymywane przy życiu tylko dzięki wieloletniemu wsparciu?
Kiedy dochodzi do sprzedaży grup przemysłowych tej wielkości i z silnymi implikacjami społecznymi w kraju sprzedającego, zwyczajowo negocjuje się cenę i (poufne) umowy akcjonariuszy. Wyobrażam sobie, że zostanie wówczas opracowana odpowiednio wyceniona strategia transformacji. Tak więc dwaj główni akcjonariusze dadzą swojemu dyrektorowi generalnemu Carlosowi Tavaresowi „zasady zaangażowania” i budżety na przeprowadzenie zarówno restrukturyzacji, jak i nowego strategicznego repozycjonowania. Oczywiste jest, że im bardziej zbliża się moment prawdy, tym bardziej kierownictwo najwyższego szczebla jest gotowe zrobić wszystko, aby bronić wartości giełdowej, z której pochodzą dywidendy dla jednego, a premie i opcje na akcje dla drugiego.
Zobacz: testy nowych i używanych samochodów
Czy to możliwe, że w przyszłości sami Francuzi będą zmuszeni, ponownie w imię ekonomii skali i będąc już naśladowcami Chin, myśleć w kategoriach nowych scenariuszy, nowych fuzji, ergo nowych bolesnych restrukturyzacji, a więc Stellantis z Renault i być może także z Volkswagenem? Jak można myśleć, że państwo trzecie zainwestuje w biznes z takimi perspektywami i w ciągłe „strategiczne przewroty”, aby przetrwać? Czy chcemy powrócić do słynnego starego powiedzenia „prywatyzować zyski, uspołeczniać straty”?
Droga pani premier, długa praca w skomplikowanych przedsiębiorstwach i wiek nauczyły mnie, że kiedy przemawia dyrektor generalny kalibru Carlosa Tavaresa, jego słowa należy traktować jak kamień. W biznesie nigdy nie należy traktować deklarowanego (desperackiego?) ruchu jako „szantażu”. W tak żenującym i dla normalnych ludzi niezrozumiałym kontekście lepiej się zatrzymać, zacisnąć pasa i poczekać, aż mgła się rozwieje.
Z wyrazami szacunku, Riccardo Ruggeri”
Najnowsze komentarze