Peugeot 508 oraz inne samochody grupy PSA (obecnie Stellantis) są wyposażone w układy AdBlue. To mocznik, który dodawany jest do spalin w celu neutralizacji tlenków azotu. System ten może jednak przy większych przebiegach sprawiać kłopoty.
Mimo wszystko, silniki diesla nadal w Europie cieszą się dużym zainteresowaniem kierowców. Na ten moment auta hybrydowe a tym bardziej o napędzie elektrycznym w typowo pozamiejskiej eksploatacji nie są w stanie zaoferować nic lepszego niż nowoczesny silnik diesla właśnie. Ekonomia, imponujący zasięg i dynamika wciąż przekonują rzesze – zwłaszcza na rynku wtórnym. Oczywiście nowoczesny diesel to nie tylko same korzyści, to także ewentualne problemy z osprzętem silnika w teorii dbającym o czystość spalin – spełnienie normy czystości spalin Euro.
Z filtrami cząstek stałych już nauczyliśmy się żyć. Regularne autostradowe podróże niemal rozwiązują problem zapychającego się filtra pozwalając do woli korzystać z walorów silnika diesla. Niestety, aby spełnić chociażby normę Euro 6 wielu producentów – w tym koncern PSA – sięgnął po znany już wcześniej z ciężarówek i autobusów system wykorzystujący dodatek AdBlue. W teorii rozwiązanie doskonałe wymaga od kierowcy tylko cyklicznego uzupełniania na stacji paliw, bądź w przydomowym garażu poziomu płynu AdBlue w dodatkowym zbiorniku – reszta pracy wykonuje się już sama. Praktyka wygląda jednak zgoła inaczej.
Przekonałem się o tym osobiście w Peugeocie 508 2.0 BlueHDi o mocy 150 KM. Egzemplarz z 2016 roku przez ostatnie dwa lata cyklicznie borykał się z powtarzającymi się problemami właśnie z tym aspektem. Ujemne temperatury skutkowały lawiną błędów, przechodzeniem silnika w tryb awaryjny. Poziom zużycia Adblue był czysto losowy, zaś wskazania komputera pokładowego określające pozostały zasięg oderwane od rzeczywistości. Zdaniem autoryzowanych serwisów jedynym wyjściem z tej sytuacji była wymiana całego zespoły dawkującego AdBlue za ponad 7 tysięcy złotych, a i tak nie wiedzieli czy to pomoże.
Dopiero specjaliści na co dzień trudniący się tą tematyką zaproponowali dwa skrajne rozwiązania. Pierwszym z nich była oczywiście wymiana całego podzespołu – choć nikt nie wie, ile wytrzyma nowy element bez ponownych problemów. Drugim wybieranym przez część posiadaczy silników BlueHDi rozwiązaniem było systemowe wyłączenie układu dawkującego AdBlue. Pozostała część filtra cząstek stałych pracuje normalnie. Wydawać by się mogło że problemy się już definitywnie skończyły. Niestety nie.
UWAGA! Wyłączanie elementów odpowiadających za neutralizację tlenków azotu powoduje, że samochód przestaje spełniać normy emisji spalin określone w homologacji co może być powodem problemów w razie kontroli pojazdu – obecnie w Polsce nie jest weryfikowane, ale jeśli jeździcie za granicę, może to być powodem problemów, dlatego każdorazowa ingerencja jak opisywana powyżej robiona jest na odpowiedzialność właściciela.
Nie tak dawno nagle spod samochodu zaczęły wydobywać się dziwne świszczenie wraz z odczuwalnym spadkiem mocy i wzrostem spalania. Pierwszym podejrzanym był układ dolotowy – co w pierwszej kolejności sprawdził mechanik. Cały układ okazał się jednak w idealnym stanie, bez żadnych nieszczelności. Winny okazał się niedziałający z oczywistych powodów wtryskiwacz płynu AdBlue umieszczony w układzie wydechowym – rozszczelnił się powodując całe zamieszanie.
Jedynym sensownym sposobem rozwiązania problemu była wymiana wtryskiwacza – nowy element to wydatek niemal 600 złotych, co mijało się z sensem zważywszy na fakt wyłączenia układu. Używany wtryskiwacz z gwarancją kosztował 250 złotych, po jego zamontowaniu praca silnika wróciła do normy.
zdjęcie tytułowe ilustracyjne
Najnowsze komentarze