Jeśli sceptycznie kiwamy głowami, czytając wróżby zawodowych wróżbitów z końcem każdego roku kalendarzowego na temat przyszłych wydarzeń politycznych, to powodem tego jest fakt, że w tej dziedzinie mogą zawieść nie tylko wróżby, ale nawet obliczenia. Prawie to samo można powiedzieć o prognostykach w dziale motoryzacji. Wprawdzie nie będziemy się bawili we wróżby, lecz staniemy na gruncie konkretnych faktów, konkretnych danych, przecież z góry trzeba sobie powiedzieć, że taka trzeźwa ocena sytuacji nie wyklucza pomyłek.

Można powiedzieć trzy ewentualności: 1) motoryzacja ulegnie dalszej poprawie w stosunku do roku 1937 i to najpewniejsze, 2) może ulec zahamowaniu, a nawet w razie nieprzewidzianych okoliczności lekkiemu cofnięciu i ta ewentualność jest najmniej prawdopodobna, wreszcie 3) zrobi siedmiomilowy skok naprzód. Wykluczone, byśmy którekolwiek z państw zachodnich dogonili. A teraz spróbujmy pójść drogą eliminacji „niemożliwych możliwości”, do pewnego najbardziej prawdopodobnego obrazu. Nie chcielibyśmy się bawić w Pytię delficką i dawać niejasne odpowiedzi. Nie mniej jednak musimy się liczyć wszystkimi ewentualnościami i dlatego rozważyć wszystkie pro i contra.

Zaczniemy od trzeciej ewentualności: siedmiomilowego kroku naprzód w motoryzacji w ciągu roku 1938. Jeśli np. w roku 1937 do listopada przybyło 7730 pojazdów mechanicznych, przyczym wzrost był stopniowy, zdrowa logika mówi, że przyrost będzie procentowo wzrastał w tym samym tempie, jeśli te wszystkie ulgi i zabiegi zostaną zachowane. Ale można także wyjść poza trzeźwą ocenę i spojrzeć na dynamizm rozwoju naszego państwa, na dynamizm, który przecież w ciągu roku 1937 potrafił zrobić więcej niż w ciągu ostatnich kilku lat. (okręg przemysłowy, wielkie inwestycje po miastach, zbiorniki wód itd.).

Właśnie temu dynamizmowi należy zawdzięczać, że sprawa motoryzacji ruszyła z miejsca. Jeśliby ten dynamizm trzymał się w tym napięciu w roku 1938, wówczas sprawa motoryzacji kraju mogłaby wysunąć się na pierwsze miejsce. Motoryzacja to najczulszy punkt naszej gospodarki. Musiałoby naturalnie nastąpić zmobilizowanie wszystkich sił na tym odcinku. A więc podniesienie zagadnienia dróg do naczelnych zadań chwili bieżącej. Zmobilizowanie jak największych funduszów do budowy dróg, może nawet jednej, najmniej, głównej autostrady, przecinającej Polskę z Zachodu ku Południowi. Otworzenie fabryki krajowej, zwiększenie produkcji kilku montowni samochodów itp. itd.

Takim zasadniczym bodźcem może być wzgląd na obronność kraju. Bo nie ma dwu zdań, że motoryzacja w oparciu o sieć dróg jest podstawą ruchów wojsk w czasie wojny. Jeśli w roku 1937 przebiliśmy górę uprzedzeń nieporozumień, złej woli i czegoś tam jeszcze, może w roku 1938 przyjść olśnienie, wspólny front. Drugim takim bodźcem może być wzgląd na stosunki gospodarcze, które ulegają wyraźnej poprawie. Śmiałe pociągnięcie w dziedzinie uprzemysłowienia kraju mogą znaleźć odpowiednik w dziedzinie motoryzacji.

Pewnie, wymagają olbrzymich wkładów, nie 80 milionów, jak w roku 1937, lecz najmniej 150 — 160 milionów. Ale budowa dróg wymaga sił ludzkich i materiału. Bezrobotnych jest w Polsce ciągle wielu. Może potrafi się skierować te niewyzyskane energie do budowy dróg. To są jednak optymistyczne poglądy.

Weźmy drugą skrajną możliwość: zahamowanie postępu. Byłby to pesymizm, ale i on miałby pewne przesłanki realne. Nawet ludzie niepoddający się pesymizmowi, obawiają się, że może nastąpić zahamowanie postępu. Stać się to może po prostu dlatego, że owe około 8 do 9 tysięcy nabywców nowych pojazdów mechanicznych może zniechęcić do samochodu wskutek wielkich kosztów reparacji. Mogą oni stać się siewcami przekonania, że w Polsce w ogóle nie opłaca się kupno samochodu. Nawet przy ulgach.

Jeśli w ostatnich latach poczęto nagminnie unikać kupna nowych samochodów, względnie nie używać już kupionych dawniej wozów, to stało się tak wskutek zniechęcenia samych posiadaczy, którzy głośno wyrażali swe żale, chcąc poruszyć sumienie społeczne. Im glośniej jednak żalili się, tym bardziej odstręczali od kupna innych. Owa awangarda 8, czy 9 tysięcy nabywców samochodów może znowu roznieść po kraju zniechęcenie. Prawda, zostali zachęceni do kupna ulgami skarbowymi, taniością wozów. Jeśli jednak sparzą się na swym zapale, może wrócić zjawisko z przed kilku laty.

Zjawia się straszak motoryzacji, nasze drogi, których stan odbija się fatalnie na maszynie. Od dróg w dużej mierze będzie zależał dalszy wzrost zakupu nowych pojazdów. Ten moment musi być brany pod uwagę w dalszych kalkulacjach ogólnopaństwowych. Jeśli auto nic zamortyzuje się w pewnym okresie, jeśli zużycie jego będzie szybkie na polskich drogach, jeśli wymiana poszczególnych części będzie zbyt szybka — wówczas musi nastąpić dalsza obniżka kosztów tych części, dalsza obniżka cen paliwa, żeby się zrównoważyły straty poniesione nic z winy nabywcy wozu, lecz z winy państwa powstałe. Drugim wyjściem jest szybka poprawa stanu dróg. czyli innymi słowy znalezienie większych sum inwestycyjnych.

Międzynarodowe znaki drogowe z roku 1937

I tutaj są pewne nadzieje i rachuby. Fundusz Pracy przeznaczał dotychczas olbrzymie sumy na inwestycje miejskie, na budowę wodociągów, kanałów, bruków. Są to bezwzględnie ważne odcinki naszego życia. W miarę jednak, jak będą się odciążały sumy na tym odcinku miejskim, Fundusz będzie mógł przerzucić większe sumy na budowę dróg. Zresztą Fundusz Pracy stawia sobie za główny cel zatrudnienie jak największej ilości ludzi, na drugim zaś planie stawia gatunek inwestycji.

W hierarchii inwestycji sprawa budowy dróg jest ciągle spychana na plan drugi, choć winna wysunąć się na czoło zagadnień. Przyjmijmy jednak, że ulgi podatkowe i odprężenie całej atmosfery, jaka się wytworzyła wokół nabywców samochodu w latach dawnych, wpłyną korzystnie w dalszym ciągu na powiększenie się ilaści maszyn, choćby nawet drogi były minusem w kalkulacji. Najbardziej więc prawdopodobny będzie ostrożny wniosek, ze przy dalszej mądrej polityce ulg nasz park samochodowy będzie stale rósł procentowo w stosunku do roku ubiegłego.

Na park samochodowy składają się: auta osobowe, półciężarowe i ciężarowe, motocykle, autobusy. Każdy z tych działów ma swą historię dewastacji. Najgorzej wygląda motocykl i autobus. Ilość motocykli trzyma się z uporem na jednym poziomie. Maszyna ta wymaga specjalnie dobrej drogi. A jednak jest to ten gatunek maszyny, który w naszych warunkach może być masowo kupowany. W naszych ciężkich warunkach ekonomicznych (mimo poprawy) szerokie rzesze nie mogą sobie pozwolić na samochód nawet w cenie kilku tysięcy, pozwolą sobie jednak na motocykl w cenie kilkuset złotych.

Z punktu widzenia obronności państwa i z punktu widzenia gospodarczego, ma naturalnie motocykl mniejsze znaczenie, ale motoryzację w Polsce musi się budować na tych odcinkach, które dają ku temu podstawy. Musi się brać pod uwagę dochody szerokich warstw ludności i kalkulować w ramach tych dochodów rozbudowę motoryzacji. Na motocykl zwrócono ostatnio uwagę, pozwolono sprowadzić mianowicie, z zagranicy pewną ilość maszyn sportowych bez cła. Możliwe więc, że to pierwsze jaskółki tanich motocykli w ogóle i ulg dla motocyklistów.

Nie prędko ruszy z martwego punktu sprawa autobusów. Przynajmniej nie można się tego spodziewać w roku 1938. Jeśli nastąpiło przełamanie na temat samej motoryzacji, to ciągle jeszcze brak zrozumienia komunikacji autobusowej, a od tego przecież zależy wzrost ilości autobusów. Kolej strzeże zazdrośnie swego monopolu i obawia się konkurencji. Widzi konkurencję w drogach wodnych, w drogach bitych i jest to jeden z tych klinów, wbitych w polską rzeczywistość, które najtrudniej wyrwać.

Nie przyszło jeszcze zrozumienie, że w gospodarce dopiero zgrana sieć dróg wodnych, kolejowych, lądowych i powietrznych może przynieść pełny rozkwit. Nic też nie wskazuje na to, że w tym kierunku nastąpily jakieś zmiany. Świadczą o tym nasze nieuregulowane i niewyzyskane rzeki, nasze tragicznie zniszczone drogi. Nie tylko mało się robiło w ostatnich latach, ale nawet nie próbowało się utrzymać tego w jakim takim stanie, co już było za dawnych czasów.

Nawet główna nasza rzeka Wisła znajduje się w stanie godnym pożałowania na wielu odcinkach, a sprawa jej uspławnienia jest dopiero w trakcie teoretycznych rozważań. Podobnie rzecz się ma, jeśli chodzi o komunikację autobusową. Dzisiaj kursują autobusy widma na drogach, komunikacja autobusowa istnieje w szczątkowej formie. Cierpi na tym ludność, cierpi gospodarka. Nic jednak nie słyszało się o tym, by wprowadzić jakieś ulgi dla przedsiębiorców autobusowych.

Samochody Lancia i Renault – reklama z 1937 roku

Na tym zupełnie zdewastowanym odcinku, można by pchnąć motoryzację poważnie naprzód. Liczba naszych pojazdów mechanicznych podskoczyłaby bez przesady o kilka tysięcy w ciągu jednego roku, gdyby rozwiązano sprawę nabywania autobusów i opiekowano się tą gałęzią motoryzacji. W wielu miastach komunikacja autobusowa jest koniecznością, jest potrzebą ludności.

Co pewien czas ktoś porywa się z motyką na słońce, by stracić majątek na interesie. Kapitał prywatny czeka na otwarcie tych możliwości, ale nie zapominajmy, że i tutaj występuje na plan pierwszy sprawa dróg bitych, bo od nich zalety, czy autobus może się utrzymać. Oto w krótkim zarysie „wróżby”‘ na rok 1938. Wyciągnęliśmy ostrożnie wnioski z obecnej sytuacji. Otworzyliśmy perspektywy optymistyczne, lecz cofnęliśmy się przed pesymizmem. Prawda zapewne zależy, jak zwykle, pośrodku. I kto wie, czy to dla nas nie najlepsze.

źródło: Polski Skorowidz Samochodowy na rok 1938