Czy warto wybrać używany samochód z silnikiem 1.6 BlueHDi? Rodzina silników HDI przez dekady uchodziła za jedne z lepszych w swojej klasie. Wszystkie były (i nadal są) wyjątkowo oszczędne i co ważniejsze – bardzo trwałe. Jednym z nich jest dobrze nam znamy 1.6 HDI, który od 2013 roku oferowany był w zmodernizowanej odmianie BlueHDI, wszystko w imię spełnienia rygorystycznych norm emisji spalin.
DV6F – jednostka o tym typoszeregu trafiła do cenników głównie Peugeota, Citroena i później także DS w 2013 roku. Aby silnik mógł dalej pozostać w sprzedaży konieczne było wprowadzenie szeregu modyfikacji, pozwalających na osiągnięcie w warunkach testowych wymaganych parametrów emisji spalin. Tak narodziła się technologia BlueHDI, stosowana także w większych jednostkach, chociażby 2.0.
Oczywiście zastosowano czterocylindrowy, montowany poprzecznie blok oraz głowicę z dwoma zaworami na cylinder – w starszych wariantach silnika 1.6 HDI niekiedy stosowano głowicę szesnastozaworową. Za opracowanie i produkcję układu wtryskowego odpowiedzialna została firma Bosch. Co kluczowe, wtryskiwacze elektromagnetyczne da się regenerować. Koszt usługi zależnie od wykonawcy oscyluje wokół 700-1200 złotych za sztukę.
Test: Peugeot e-308 GT. Jak jeździ elektryczny kompaktowy lew w porównaniu do wersji spalinowej?
W jakich modelach stosowany był silnik 1.6 BlueHDi?
Tradycyjnie do oferty trafiło kilka wariantów mocy silnika 1.6 BlueHDI. Bazowy 75 KM jest najprostszy, dysponuje turbosprężarką bez zmiennej geometrii łopat i pozbawiony jest dwumasowego koła zamachowego, to ten wariant jest najtańszy w serwisowaniu. Kolejne odmiany osiągają do 120 KM i łączone są z precyzyjnie pracującą sześciostopniową przekładnią lub hydrokinetycznym automatem.
Przez cały okres produkcji trafiał do dziesiątek modeli koncernu. Oferowany był między innymi w Peugeocie 208, 308, 508 I generacji, Citroenie C3, C4 i wielu innych. Najsłabszy wariant w modelach segmentu B radzi sobie nader dobrze, serwuje wystarczające osiągi do codziennej jazdy, pozostając przy tym wyjątkowo oszczędnym. Natomiast najmocniejsza wersja 120 KM wydaje się złotym środkiem także dla modeli kompaktowych, którym zapewnia przyzwoite osiągi i elastyczność.
Twórcy ponownie postawili na pasek rozrządu, który wedle katalogowych wytycznych podlega wymianie co 180 tysięcy kilometrów (bądź 10 lat). Ze względów bezpieczeństwa specjaliści sugerują skrócić okres między wymianami do 150-160 tysięcy kilometrów – koszt to około 1000-1200 złotych. Mocniejsze odmiany dysponują także dwumasowym kołem zamachowym i turbosprężarką ze zmienną geometrią łopat.
Dodatek AdBlue
Producent interwał wymiany oleju określił na 20 tysięcy kilometrów lub raz do roku. W trosce o żywotność jednostki warto dokonywać wymian co 10 tysięcy kilometrów. O znaczeniu oleju silnikowego nie musimy chyba nikomu przypominać. Największe zmiany sprowadzają się do obecności układu oczyszczania spalin.
Tym razem do filtra cząstek stałych dołączył katalizator i układ SRC. Zadaniem tego ostatniego jest neutralizacja tlenków azotu, w rezultacie możliwe jest wypalanie zawartości filtra w znacznie niższych temperaturach. SRC do pracy korzysta z dodatku AdBlue – dostępnego na wszystkich stacjach paliw w dedykowanym dystrybutorze, 5 czy 10-litrowych opakowaniach.
Pod podłogą bagażnika umieszczony jest zbiornik układu mieszczący 17 litrów płynu. W teorii jego zawartość wystarcza nawet na 20 tysięcy kilometrów. W praktyce żywotność i poprawność działania systemu jest losowa, o czym pisaliśmy na łamach francuskie.pl wielokrotnie.
Test: Nowa Dacia Bigster Extreme mHEV 130 4×4. Szczegółowy opis, zalety i wady
