3.0 HDi to francuska jednostka napędowa, zapewniająca kulturalną pracę i znakomite osiągi przy rozsądnym zużyciu paliwa. Koncern PSA dysponował silnikiem o dużej pojemności i sporej mocy oraz momencie obrotowym, który montowany był w topowych modelach marki.
Od kilkudziesięciu lat inżynierowie koncernu PSA (obecnie wchłoniętego przez Stelantis) uchodzili za specjalistów w dziedzinie budowy silników diesla. Ich klasę potwierdza nadal rodzina HDi, ciesząca użytkowników dynamiką i niskim zużyciem paliwa oraz bezawaryjnością. Obok popularnych, czterocylindrowych diesli przeznaczonych do modeli segmentu B, C, D, VAN’ów czy SUV’ów jeszcze nie tak dawno Francuzi mieli w zanadrzu jednostki V6. Po 2.7 V6 HDi przyszła pora na jego rozwojową wersję – 3.0 V6 HDi, który zbiera znacząco lepsze oceny użytkowników i mechaników od poprzednika, chociaż nie jest pozbawiony też jego wad.
W ramach koncernu PSA topowy diesel oferowany był we flagowym Citroënie C6, C5 X7 i Peugeocie 407 Coupe. Poza koncernem dostępny był w Jaguarach, Land Roverach i Range Roverach – sprawnie radząc sobie nawet w największych autach z imponującą masą pojazdu. Wybierając C5 lub C6 z widlastym dieslem zyskujemy przede wszystkim ogromne pokłady elastyczności, wynikającej z ogromnego momentu obrotowego, obcą mniejszym silnikom kulturę pracy oraz dobre osiągi.
Po poprzedniku, 3.0 V6 HDi odziedziczył układ cylindrów i poprzeczne ustawienie w komorze silnika, łączony był także tylko z automatyczną przekładnią. Zastosowano oczywiście dwie osobne głowice i dwadzieścia cztery zawory, otrzymał także bezpośredni wtrysk paliwa common raill i rozbudowany system doładowania. Planując zakup pamiętajmy, że mamy do czynienia z dwoma turbosprężarkami ze zmienną geometrią łopat – regeneracja to wydatek około 1800 złotych za sztukę. Zastosowano także dwa zawory EGR, co bezpośrednio odbija się na kosztach ewentualnych napraw.
W przypadku EGR nie zawsze wystarczające okaże się czyszczenie – wymiana wiąże się z wydatkiem około 1500 złotych za nowy element. Napęd rozrządu realizowany jest przez pasek, wymieniany wedle producenta co 260 tysięcy kilometrów. Z uwagi na ogromne zniszczenia jakie powstaną po zerwaniu paska, specjaliści radzą aby interwał skrócić o połowę. Koszt samych części zamiennych to około 1400 złotych, do tego trzeba doliczyć kilkaset złotych za robociznę. Jak wszystkie nowoczesne diesle z tamtych lat, także 3.0 V6 HDi wyposażony jest w filtr cząstek stałych FAP, jego żywotność zależy od warunków użytkowania – w egzemplarzach które większość przebiegu pokonują w trasie nie sprawia trudności serwisowych. W ruchu miejskim szybko może ulec zapchaniu, cena serwisowego czyszczenia oscyluje wokół 500 złotych.
Dostawcą elementów układu wtryskowego jest firma Siemens. Zastosowane piezoelektryczne wtryskiwacze gwarantują wysoką precyzję dawkowania, są jednak wrażliwe na jakość tankowanego oleju napędowego. Ich ewentualna regeneracja to wydatek blisko 700 złotych za sztukę. Zdaniem mechaników interwał wymiany oleju określony przez PSA na 30 tysięcy kilometrów lub dwa lata jest za długi. Dla bezpieczeństwa warto skrócić go co najmniej o połowę – układ smarowania mieści 6.3 litra oleju 5W30.
Widlasty diesel 3.0 V6 HDi regularnie serwisowany pozwala cieszyć się mocą 241 KM i 450 Nm i akceptowalnym spalaniem wahającym się między 6 a 10 litrów. Niestety, należy być przygotowanym na dużo większe koszty bieżącej obsługi i ewentualnych napraw niż w popularnym 2.0 HDi. W zamian za to otrzymamy świetne osiągi i przyjemność jazdy, którą trudno spotkać gdzie indziej.
Galeria
