„Dacia Duster 1.0, Citroën C4, Peugeot 3008 albo Renault Scenic 1.2 – co to jest, nigdy w życiu!”. Gdyby gusta motoryzacyjne Polaków wyznaczały krytyczne opinie pod testami samochodów z małymi jednostkami napędowymi, to w naszym kraju nie miałby prawa sprzedać się żaden samochód z napędem poniżej dwóch litrów pojemności. Silnik od kosiarki, pojemność kartonu mleka, ile to przejedzie – to tylko niektóre z określeń, jakimi raczone są napędy, występujące dzisiaj powszechnie u wszystkich producentów. Skąd ta krytyka?
Silniki benzynowe z turbosprężarką o pojemności około litra, stały się pewnego rodzaju standardem na rynku. Oferują, w zależności od marki i modelu, od 90 do 140 KM. Ja chciałbym skupić się na dwóch propozycjach francuskich marek, czyli jednostki TCE, oferowanej przez Renault i PureTech, produkowanej przez Citroëna oraz Peugeot, czyli dawne PSA a dzisiaj Stellantis.
Dlaczego owe silniki wprowadzono w ogóle do oferty a nie produkuje się już benzynowych jednostek 1.8 czy 2.0? Najkrótsza odpowiedź brzmi: z oszczędności. Silnik 1.0 wymaga mniej elementów, mniej surowców, mniej płynów eksploatacyjnych i jest lżejszy. Oferowane parametry nie odbiegają od starszych dużych jednostek.
Nasz redakcyjny Citroën Xantia wyposażony jest w silnik 1.8 8V o mocy 90 KM. Jak on wygląda na tle PureTech 1.2 o mocy 82 KM i 110 KM?
1.8 8V |
1.2 PureTech 82 KM |
1.2 PureTech 110 KM |
|
Moc |
90 KM |
82 KM |
110 KM |
Maks moment obr |
147 Nm/2600 obr |
118 Nm/2750 obr |
205 Nm/1500 obr |
Maks moc obr |
90 KM / 5000 obr |
82 KM / 5750 obr |
110 KM / 5500 obr |
Xantią jeździ się bardzo przyjemnie, ale żeby było tu trochę dynamiki, to rzeczywiście trzeba jej nieco więcej gazu a wtedy mocno wzrasta spalanie. Samochód z silnikiem 1.8 8V jest oszczędny wtedy, gdy owych trzech tysięcy obrotów nie przekraczamy, co powoduje zresztą, że na autostradzie lepiej zbyt szybko nie jechać, bo mamy jeszcze pięciobiegową skrzynię. Wolnossący PureTech nowej generacji ma nieco mniej koni mechanicznych i mniejszy moment obrotowy, ale jest za to wyjątkowo oszczędny. Realne zużycie paliwa jest mniejsze niż w Xantii, chociaż najlepiej byłoby to porównywać oczywiście na tym samym nadwoziu. Można jednak przyjąć, że np. w Peugeot 308 średnie spalanie przy 82 KM jednostce nie przekroczy rączej 6 litrów na 100 kilometrów, licząc z miastem włącznie. Sytuacja zmienia się nieco w przypadku silnika 110 KM, który ma turbosprężarkę, tam średnie spalanie może być znacząco wyższe, w zależności od stylu jazdy, co powoduje oczywiście turbo.
Największą wadą silników 1.0 TCE i 1.2 PureTech nie są w moim przekonaniu ani pojemność ani trzy cylindry, ale właśnie duża, odczuwalna wrażliwość spalania na styl jazdy. Tyle, że problem ten dotyczy tylko tych jednostek ale każdej benzyny turbo. Mocno ciśniesz, masz duże spalanie.
Przekonałem się o tym jeżdżąc ostatnio Renault Clio z silnikiem 1.0 TCE. Spalanie na autostradzie, przy jeździe na (aktywnym) tempomacie, z raczej małą ilością wyprzedzania, ale jazdą z utrzymywaniem prędkości 140+ i spalanie benzyny przy obciążonym samochodzie wyniosło 6,9 litra na 100 kilometrów, natomiast LPG – bo ten samochód ma fabryczną instalację gazową – 9,2 litra. Tyle, że tym autem z takim silnikiem jeździ się naprawdę przyjemnie. Autko jest dynamiczne i bardzo elastyczne. Wystarczy być w okolicach 2000 obrotów by chętnie słuchało poleceń z pedału gazu a kręci się bardzo wysoko i lubi wchodzić na obroty. Inna sprawa, że powyżej 3000 obr. pojawia się w kabinie dźwięk silnika, który nie każdemu będzie odpowiadał. Ale jeżdżąc w zakresie 2-3 tysiące a więc optymalnym dla niego, jest cicho.
Ów silnik od kosiarki lub z pojemnością kartonu mleka, jak niektórzy piszą, okazuje się być całkiem dobrym wyborem do Clio. Wyprzedzanie, jazda z dużymi prędkościami, żaden problem. Nie sprawia wrażenia ani wolnego ani mułowatego. Same zalety? Niekoniecznie. Trzy cylindry nie każdemu odpowiadają, bo silniki są nieco mniej wyważone i na postoju czy jadąc na luzie to trochę czuć w środku. Niedużo, ale jednak znacznie bardziej niż w przypadku jednostek czterocylindrowych. Druga rzecz to wspomniany przeze mnie wyżej dźwięk. Mi się on podoba i przywodzi na myśl jednostki V6, ale nie każdemu odpowiada i jestem w stanie to zrozumieć.
Są osoby, które podnoszą problem trwałości jednostek o małej pojemności, wskazując na fakt, że przy tak niedużych silnikach muszą one żyć krócej, niż te większe. I moim zdaniem tak, z tym trzeba się pogodzić – dlatego warto zmieniać w nich olej co 10 tysięcy kilometrów, dbać o nie, a w przypadku jednostek PureTech kontrolować stan paska rozrządu i wymienić go jeśli tylko zauważycie coś niepokojącego (starsze paski w kąpieli olejowej mogą się łuszczyć, co prowadzi do zatkania układu olejowego i bardzo kosztownej naprawy silnika). Małe jednostki PureTech są obliczone, przynajmniej według producenta, na 240 tysięcy kilometrów do naprawy głównej. Kupując takie auto trzeba liczyć się kosztami ich eksploatacji i serwisu.
Na koniec pozostaje kwestia montowania owych małych silników do większych aut. Jeździłem zarówno Peugeot 3008 z silnikiem 1.2 o mocy 130 KM jak i większym Peugeot 5008, również z tym silnikiem. Szału nie ma i nie będzie, niedostatki mocy na pewno będą odczuwalne przy wyższych prędkościach. Ale z drugiej strony jeśli z auta korzystamy głównie w mieście a autostradą jeździmy kilka razy w roku, to nie jest aż taki problem. Warto tylko pamiętać, że przy próbie dynamicznej jazdy takie połączenie jest po prostu mało ekonomiczne i spalanie wystrzeli w kosmos. Taka cecha turbobenzyny.
Owe kartony od mleka i silniki od kosiarek mają swoje cechy – dla jednych mogą być neutralne, dla innych to zalety lub wady. Nie ma co jednak demonizować ani w jedną ani w drugą stronę. Takie są dzisiaj czasy, że producenci odchodzą od dużych pojemności, czy tego chcemy czy nie chcemy. Od nas zależy czy zaakceptujemy ten fakt, czy nie. Jeśli rynek zdecyduje, że małe benzyny się nie będą sprzedawać, to koncerny wymyślą coś innego.
Na pewno część krytyki małych silników jest uzasadniona, szczególnie że w Polsce większość rynku stanowią samochody używane i tu kwestia przebiegów i trwałości jednostek napędowych ma znaczenie. I moim zdaniem to właśnie ta ekonomia rynku wtórnego ma duży wpływ na krytyczną – i z tego punktu widzenia uzasadnioną – ocenę tego typu napędów.
https://www.youtube.com/watch?v=WEfJanYbwr8
Najnowsze komentarze