Tak się złożyło, że w ostatnim czasie trzy kolejne testowane przeze mnie samochody miały napęd elektryczny. A uszczegółowiając – elektryczny akumulatorowy. Na Zachodzie określa się takie samochody akronimem BEV. Po designerskim i świetnie jeżdżącym Renault 5 E-Tech Electric pojawił się stylowy i technologiczny Peugeot e-308, a bezpośrednio z niego przesiadłem się na miejskiego crossovera sygnowanego błyskawicą. I tenże Opel Mokka-e technicznie był w dużej mierze spokrewniony z owym Peugeotem e-308. Oba auta miały bowiem ten sam napęd.

Grupa PSA kupiła Opla od koncernu General Motors w marcu 2017 roku. Amerykanie posiadali niemiecką markę blisko 90 lat, a dzięki Francuzom Opel wrócił do Europy ;-) Nie wiem, czy w Niemczech się to spodobało, ale samochodom sygnowanym błyskawicą niewątpliwie wyszło to na dobre – przestały być ciężkie, a i stylistyka się – moim zdaniem – poprawiła. Minęło od tej transakcji 8 lat, a Mokka weszła w nową fazę. W efekcie w moje łapki trafił na niespełna tydzień Opel Mokka-e GS 156 KM.

Opel Mokka po raz pierwszy pojawił się na rynku w 2012 roku. Był to dość obły miejski crossover o nienachalnej stylistyce, trochę nijaki, jak na mój gust, ale z nikim się w tej kwestii spierać nie zamierzam – każdemu może się podobać co innego. Równo cztery lata po debiucie, ponownie na targach w Genewie, Opel pokazał Mokkę po liftingu, która odróżniała się od poprzednika nie tylko zmianami w wyglądzie, ale i w nazwie, do której dodano literkę X. Miało to uwypuklić charakter crossovera.

Mokka X przetrwała do 2019 roku, by w roku kolejnym ustąpić miejsca zupełnie nowemu modelowi. Opel, zwłaszcza pod skrzydłami PSA, a później Stellantisa, dość dowolnie zaczął żonglować nazwami modeli znanymi z historii przypisując je czasem do nowych aut z zupełnie innych segmentów. Tu zmiana segmentu nie nastąpiła, wciąż mamy do czynienia z crossoverem segmentu B, ale stylistykę zmieniono diametralnie.

Miałem okazję testować II generację Mokki na początku lata 2021 roku. Muszę przyznać, że auto prezentowało się dobrze, świeżo, a w malowaniu takim, jak otrzymane przeze mnie wówczas auto prasowe, wyglądało wręcz świetnie.

Teraz przyszedł czas na elektryczny model. Nowy Opel Mokka-e GS 156 KM trafił w moje ręce tuż po tym, jak oddałem do parku prasowego Peugeota e-308 GT 156 KM. Było to więc dość ciekawe doznanie – napędowo takie same auta, designersko i funkcjonalnie, a także segmentowo – zupełnie inne. Tam był klasyczny kompaktowy hatchback, tutaj crossover segmentu B. Tam francuska finezja, tutaj – niemiecka prostota.

W gruncie rzeczy cieszy mnie to, że Grupa PSA, a potem koncern Stellantis pozostawiły stylistom Peugeota wolną rękę i pozwoliły na zachowanie designerskiej odrębności. W efekcie Ople są „niemieckie” w stylu, co pozwala utrzymać klientów przyzwyczajonych do takiego designu i ewentualnie zdobyć nowych, którym on odpowiada bardziej od francuskich pomysłów. Bo zdaję sobie sprawę z tego, że francuskie rozwiązania nie do każdego przemawiają, a do niektórych nie przemówią nigdy.

Szanuję to – każdy ma swój gust i cieszę się, że w Stellantis – wbrew wyrażanym czasem w komentarzach opiniom – utrzymuje się odrębność stylistyczną. Tu łatwo rozpoznać, z jakim samochodem mamy do czynienia, choć „bebechy” mogą być te same. Bo popatrzcie na opisywanego dziś Opla i na Peugeota e-308 – to kompletnie co innego! Owszem, to inne segmenty (choć sąsiadujące), ale i stylistyka zupełnie inna!

Opel w środku, zwłaszcza, gdy jeszcze nie uruchomi się jednostki napędowej i nie rozświetlą się ekrany, jest w mojej opinii po prostu smutny. Z zewnątrz to auto wygląda dobrze, nawet w tym srebrnym kolorze, może nawet lepiej, niż przed liftingiem, ale w środku jakoś brakuje polotu. Może to dlatego, że jestem przyzwyczajony i lubię francuskie wodotryski, ale tu było jakoś tak… ubogo.

Przy czym mam na myśli wyłącznie styl. Jeśli chodzi o wyposażenie, to już tak ubogo nie jest ;-) Miałem do testu wersję GS, czyli tą najbogatszą. Cennik Opla jest skonstruowany prosto – cztery zespoły napędowe (w tym jeden w pełni elektryczny), trzy wersje wyposażeniowe, wszystko można mieszać ze wszystkim, w efekcie czego mamy w katalogu dwanaście odmian. Cennik aktualny na 31. lipca 2025 roku prezentuje się następująco:
– Mokka Turbo M6 136 KM Edition – cena regularna: 110.900 zł, cena promocyjna: 95.900 zł;
– Mokka Turbo A8 130 KM Edition – cena regularna: 118.900 zł, cena promocyjna: 103.900 zł;
– Mokka Hybrid Turbo 145 KM Edition – cena regularna: 122.900 zł, cena promocyjna: 107.900 zł;
– Mokka-e 156 KM Edition – cena regularna: 158.900 zł, cena promocyjna: 143.900 zł;
– Mokka Turbo M6 136 KM Business Edition – cena regularna: 115.900 zł, cena promocyjna: 100.900 zł;
– Mokka Turbo A8 130 KM Business Edition – cena regularna: 123.900 zł, cena promocyjna: 108.900 zł;
– Mokka Hybrid Turbo 145 KM Business Edition – cena regularna: 127.900 zł, cena promocyjna: 112.900 zł;
– Mokka-e 156 KM Business Edition – cena regularna: 164.400 zł, cena promocyjna: 149.400 zł;
– Mokka Turbo M6 136 KM GS – cena regularna: 118.900 zł, cena promocyjna: 103.900 zł;
– Mokka Turbo A8 130 KM GS – cena regularna: 126.900 zł, cena promocyjna: 111.900 zł;
– Mokka Hybrid Turbo 145 KM GS – cena regularna: 130.900 zł, cena promocyjna: 115.900 zł;
– Mokka-e 156 KM GS – cena regularna: 167.900 zł, cena promocyjna: 152.900 zł.

Jak widać, Opel Mokka-e kończy cennik tam, gdzie ceny Peugeota e-308 jeszcze się nawet nie zaczynają. Mamy więc pierwszą różnicę między tymi dwoma autami, choć akurat nie dotyczy ona designu. Nawet bez promocji, z jaką mamy w tej chwili w Oplu do czynienia, najdroższa Mokka-e kosztuje o 3.700 zł mniej od e-308 Style.

Aby wejść do elektrycznego świata Mokki trzeba przyszykować niecałe 144.000 zł. Oczywiście można tu liczyć na ewentualne dopłaty z programu NaszEauto, ale tym nie będziemy się tu zajmować. Tak jak i tym, ile można wynegocjować upustu u dealera – dużo zależy od sprzedawcy oraz Waszych zdolności w targowaniu się.

Warto przy okazji wspomnieć o programie Opel FlexCare. Jest to kompleksowy program dodatkowych usług dla samochodu i wsparcia kierowcy.

Wygodne pakiety obejmują:
– Usunięcie skutków awarii – takie same uprawnienia, jak w Gwarancji Umownej Opel na nowy pojazd
– Przegląd okresowy – przeglądy okresowe realizowane zgodnie z Harmonogramem Serwisowym firmy Opel
– Części eksploatacyjne – wymianę części, które uległy normalnemu zużyciu eksploatacyjnemu
– Opel Assistance – pomoc na drodze Assistance 24h w całej Europie, zakres zgodny z umową
– Warunki trudne (opcja) – zwiększenie częstotliwości wykonywania przeglądów
– Opony (opcja) – opony letnie i zimowe wraz z wymianą, a także naprawy, uzupełnianie ogumienia i przechowywanie

Zakres i ceny poszczególnych wariantów programu przedstawiam w tabelce poniżej:

Zauważcie, że Opel Mokka-e ma te ceny wyraźnie niższe od wersji spalinowych i hybrydowych. To wynika z tego, o czym pisałem już w teście Peugeota e-308: elektryczne samochody w czasie przeglądów serwisowych nie wymagają wymiany oleju, niektórych filtrów (np. oleju czy paliwa – bo ich tam nie ma), a np. elementy cierne układu hamulcowego mogą być wymieniane rzadziej. Choć więc Opel Mokka-e jest droższy w zakupie od wersji spalinowych i hybrydowych, to już jego eksploatacja w zakresie czynności serwisowych może być wyraźnie tańsza.

Do tego dochodzi jeszcze kwestia źródła napędu – jeśli macie nieruchomość, a na niej fotowoltaikę, to w dużym uproszczeniu możecie jeździć „za darmo”. Oczywiście instalacja FV kosztuje, ale nikt jej nie zakłada tylko pod kątem samochodu, to raczej dodatkowy „odbiornik” prądu, który uwzględnia się przy planowaniu instalacji, bądź ewentualnie przy jej rozbudowie. A korzystanie z publicznych stacji ładowania też nie musi rujnować kieszeni.

I to jest dobry moment, żeby napisać parę zdań o tym, jak wygląda życie z samochodem elektrycznym. W moim przypadku było to kilkanaście dni pod rząd – najpierw był to Peugeot e-308 GT 156 KM, a bezpośrednio po nim opisywany dziś Opel Mokka-e GS 156 KM. Z pewnością ludzie użytkujący samochody elektryczne na co dzień mogą napisać więcej, ale ja adresuję ten materiał głównie do tych jeszcze nieprzekonanych do e-mobilności ;-) Żebyście ewentualnie wiedzieli, czego można się spodziewać na początku swojej e-drogi ;-)

Zwolennicy samochodów elektrycznych często podkreślają, że jeździ się nimi „za darmo”, co i ja przed chwilą napisałem. Oczywiście odbywa się to pod pewnymi warunkami – najczęściej, gdy ma się własną nieruchomość, a na niej instalację fotowoltaiczną. Przeciwnicy aut elektrycznych odpowiadają na to, że instalacja też kosztuje. To prawda, ale nie znam człowieka, który założyłby fotowoltaikę wyłącznie na potrzeby samochodu elektrycznego ;-) Już raczej tak dobiera się jej parametry, by w perspektywie myśleć o takim aucie.

Korzystając z paneli faktycznie można zminimalizować koszt jazdy samochodem elektrycznym w sposób znaczący, w praktyce nawet faktycznie do zera. O ile jeździ się w pobliżu własnej nieruchomości z tą fotowoltaiką. Bo już wyjeżdżając a trasę prędzej czy później przydarzy się konieczność skorzystania z ładowarki komercyjnej. Ile to kosztuje? Różnie, zależy od operatory, mocy ładowarki, pory doby i pewnie jeszcze od czegoś tam. Z reguły ceny zaczynają się od ok. 2 zł, a nie przekraczają 4 zł za kilowatogodzinę na ładowarkach o dużej mocy.

Jasne, że istnieje masa ograniczeń wynikających z napędu elektrycznego. Co mnie irytuje na przykład? Zasięg nie jest już wielkim problemem. Opel Mokka-e GS 156 KM w trakcie mojego testu przejechał 837 km. Większość (mniej więcej 67%) przypadła na drogi ekspresowe, gdzie trudno jest oszczędzać prąd (chyba, że jedzie się wyraźnie poniżej 100 km/h, a ja zawalidrogą być nie zamierzałem), niełatwo jest go też wówczas odzyskiwać korzystając z trybu „B”. Mimo to ładując akumulator nawet przed przeszło 200-kilometrową podróżą do 80-85% i jadąc później zgodnie z przepisami na ekspresówce, spokojnie da się radę pokonać wyraźnie ponad 300 km.

Co więcej – sieć stacji ładowania systematycznie się zagęszcza nawet w naszym kraju. Co jakiś czas informujemy Was o tym, oczywiście tylko o niektórych takich przypadkach. Dziś przy wielu trasach szybkiego ruchu może ładowarek trochę jeszcze brakuje, ale wystarczy zjechać kawałek od drogi ekspresowej czy autostrady i jakąś znajdziecie. Nie musicie się tym zresztą bardzo przejmować – Opel Mokka-e poprzez swoją nawigację wskaże Wam drogę do ładowarek znajdujących się w okolicach Waszej trasy. W moim przypadku było tak z ładowarką sieci EloCity (poprzez partnera tejże sieci), o której istnieniu nie miałem pojęcia, choć zlokalizowana jest może z 5 km od mojego domu i to w moim mieście.

Fajnie, że nawigacje wiedzą o tych wszystkich ładowarkach, ale dochodzimy tu jednak do pewnego problemu. Operatorów na rynku ładowarek jest już całkiem sporo. To dobrze, bo konkurencja jest dobra dla klientów. Ale jest też minus – niestety nie każda ładowarka, a może nawet relatywnie niewiele z nich, to urządzenie, do którego można podjechać ot, tak sobie, podpiąć się i naładować akumulator samochodu.

Wiele z nich (większość?) wymaga czy to aplikacji, czy karty operatora, by móc rozpocząć ładowanie. To o tyle dobre, że zwykle pod apkę podpięta jest karta płatnicza, więc proces płatności przebiega szybko i bezproblemowo. Niestety podróżując po kraju trzeba mieć tych apek kilka, jeśli nie kilkanaście.

Są też karty RFID, zbliżeniowe, a także karty flotowe akceptowane przez niektórych operatorów ładowarek. Próbowałem parokrotnie, zarówno z Peugeotem e-308, jak i z Mokką-e, korzystać z tego typu karty flotowej na jednej z 30-kilowatowych ładowarek GreenWay. Niestety żadna z tych prób nie zakończyła się sukcesem. Ładowarka – czynna, wyświetlająca na ekranie różne rzeczy – kompletnie tę kartę ignorowała.

Na szczęście tuż obok miałem stację Orlenu z ładowarką o większej mocy (do 50 kW), więc podjeżdżałem tam, jak zresztą z każdym dotychczas testowanym autem elektrycznym, ale problemy z obsługą dedykowanej karty flotowej kiepsko świadczą o tejże konkretnej ładowarce, albo o operatorze, albo o samej karcie. Ale próbowałem ostatnio dwóch różnych kart, więc…

Niestety miałem też jeden przypadek, że apka Orlenu – jedyna możliwość skorzystania z ich ładowarek – za skarby świata nie chciała się uruchomić. W efekcie nie byłem w stanie naładować użytkowanego elektrycznego samochodu tam, gdzie chciałem i planowałem – choćby z uwagi na lokalizację stacji Orlenu. A czekała mnie wtedy Mokką-e dłuższa podróż. W dodatku z mocno kurczącym się czasem, bo miałem być w określonym miejscu w dość wąsko zakreślonych ramach czasowych, i to koniecznie tym samochodem.

Apka Orlenu sama z siebie wróciła do życia po jakichś 2-3 godzinach, ale ja na szczęście byłem już daleko w drodze na spotkanie po skorzystaniu z ładowarki wspomnianego operatora EloCity, bez konieczności instalowania na telefonie czegokolwiek, i zapłaceniu zwykłą kartą płatniczą za pobrany prąd, co nie zmienia faktu, że ładowanie na publicznych stacjach może być stresujące.

Wyszło mi to o tyle na dobre, że choć musiałem podjechać do ładowarki, do której wówczas było mi kompletnie nie po drodze, to za to ładowała ona z mocą do 90 kW, a na dodatek można pod nią po prostu podjechać i zapłacić za skorzystanie zwykłą kartą płatniczą (charge’ową, debetową, czy kredytową). I życzyłbym sobie i nam wszystkim, żeby takie rozwiązania płatnicze były powszechne w ładowarkach publicznych. Nawet, jeśli usługa ładowania miałaby wtedy kosztować nieco więcej.

Testowy Opel Mokka-e był też samochodem, który wykorzystałem podczas wyjazdu do Rzeszowa na XVII Ogólnopolski Zlot Zabytkowych Citroënów zorganizowany przez Stowarzyszenie Citroën Oldtimer Club Polska. Impreza była kilkudniowa, ja odwiedziłem tych wspaniałych ludzi w sobotę, ale wolałem doładować akumulatory przed powrotem, żeby nie wracać z jakimiś dziwnie małymi prędkościami przez pół dnia ;-) albo wręcz zatrzymać się z powodu braku energii w akumulatorach.

Skorzystałem więc z tzw. szybkiej ładowarki GreenWaya w Rzeszowie. Tam wspomniana przed chwilą karta flotowa zadziałała bez zająknięcia, a pokładowa ładowarka, w jaką wyposażony jest Opel Mokka-e, nawet nie była w stanie przyjąć całej mocy, jaką dysponowała ta ładowarka – auto przyjmowało bowiem max 100 kW, a ładowarka była 150-kilowatowa. Ale lepiej mieć taką sytuację, niż niedziałającą apkę, albo dostępną jedynie ładowarkę AC (prądu przemiennego), gdy Mokka-e przyjmuje w ten sposób nie więcej, niż 11 kW. A to ilość energii, która pozwoli w trasie przejechać około 75 km. Żeby zaś naładować od 0 do 100% akumulatory auta takiego, jak Opel Mokka-e na tego typu ładowarce, potrzeba mniej więcej 5,5 godziny.

Dlatego lepiej jest, szczególnie na stacjach ogólnodostępnych, szukać ładowarek prądu stałego. Mają one różną moc. Im jest jej więcej, tym krócej będzie trwało ładowanie. Na 50-kilowatowej ładowarce w ciągu pół godziny można uzupełnić zasięg auta takiego jak Opel Mokka-e o ok. 200 km (zależnie od tego, gdzie i jak będzie się jeździło). Osiągając pełnię mocy takiej ładowarki (to dość realne; z moich doświadczeń wynika, że 48-49 kW jest niemalże standardem, o ile nie przekroczycie znacząco 80% naładowania akumulatorów, bo potem ładowarka zmniejsza moc) przez pół godziny naładujecie 24-25 kW. To może – w zależności od stylu jazdy – naprawdę wystarczyć na ok. 200 km w mieście, a nawet poza nim, choć na autostradzie już niekoniecznie ;-)

A jak jeździ Nowy Opel Mokka-e GS 156 KM? Jak przystało na samochód elektryczny – dość cicho. Natomiast z uwagi na wyższe o blisko 10 cm od Peugeota e-308 nadwozie oraz większy prześwit – prowadzi się inaczej, już nie tak miło. Peugeot bardzo fajnie składał się w zakręty. Opel Mokka-e GS 156 KM jeździ poprawnie, ale żeby był mistrzem jazdy po krętych drogach, to nie powiem. To także efekt znacznie mniejszego rozstawu osi, niż w e-308 (różnica, to niemal 11,5 cm), a także mniejszych rozstawów kół (o ok. 1 cm).

Zawieszenie niby jest takie trochę niemieckie, ale z dużym zaskoczeniem stwierdziłem, że Opel Mokka-e znakomicie amortyzuje np. nierówności podczas jazdy po bruku z kostki granitowej. Może ne jest to nawierzchnia dominująca w naszym kraju, ale chodzi mi bardziej o rodzaj nierówności. Podobnie będzie na zniszczonym asfalcie, ale bez większych dziur. Za to progi zwalniające lepiej pokonywać z niewielką prędkości. Ogólnie jednak – to zaskoczenie – Opel Mokka-e GS jest bardziej miękko zawieszony niż Peugeot e-308.

Samochód ma dobre tłumienie nierówności, ale na krótkich poprzecznych uskokach wyraźnie daje o nich znać. To cecha, którą liczni dziennikarze często zauważali we francuskich samochodach. Czyżby w Oplu przejęto tę manierę? Nie, chyba nie. Akurat ta niemiecka marka z reguły bardzo sztywnych zawieszeń w zwykłych autach nie stosowała. Na tle największego rodzimego konkurenta, Volkswagena, Opel z reguły jawił się jako marka bardziej miękko zawieszana.

Opel Mokka-e GS ma fotele z niezłym podparciem boczne, także w oparciach, choć elementy zapewniające sztywność w oparciach mogłyby być jeszcze bardziej stabilne. Siedziska tychże foteli są dość krótkie, choć tragedii nie ma. Oczywiście nie ma co marzyć o możliwości ich wydłużenia, ale że siedzi się tu nieco wyżej – wszak mamy do czynienia z crossoverem segmentu B, więc ogólnie podparcie ud jest niezłe. No chyba, że ktoś ma więcej, niż 190 cm wzrostu, jak nasz Redaktor Siedlarz, ale wtedy raczej odsunie się z całym fotelem do tyłu i też nie będzie mu to przeszkadzało.

Opel Mokka-e GS ma w pełni manualną regulację foteli, co w tym segmencie nie musi dziwić. OK, to niby najbogatsza wersja, ale mowa o crossoverze segmentu B, więc wiele elementów wyposażenia, które są czymś oczywistym w wyższych klasach, tutaj wcale nie muszą być oczywistą oczywistością ;-)

Kąt pochylenia oparcia foteli reguluje się pokrętłem, więc ustawianie jego położenia jest płynne. Są ludzie, którzy wolą to realizować właśnie w ten sposób, niż niejako „skokowo” poprzez dźwignię i wybór jednego z położeń wynikających z mechaniki takiego ustawiania. I chyba mają oni rację.

Skoro jesteśmy przy fotelach, to wspomnijmy o podłokietniku między nimi. Można go przesuwać wzdłużnie, co pozwala na takie jego ustawienie, by było wygodnie kierowcy i ewentualnie pasażerowi. Podłokietnik kryje w sobie dodatkowy schowek, co nie jest niczym zaskakującym, ale piszę o tym dla zachowania dokładności opisu.

Testowy Opel Mokka-e GS miał w momencie, gdy odbierałem go z parku prasowego, 3.121 km przebiegu. To niewiele, choć z drugiej strony jak na auto elektryczne oznaczało to, że już kilka ładnych testów było za nim. Ja dorzuciłem do tego 837 km, a więc niemal 27% tego, co było przejechane, zanim wsiadłem do tego samochodu. W sumie nie spotkałem w żadnym z testów informacji o tym, ile kto przejechał danym autem – czyżbyśmy byli jedynym portalem, który takie dane podaje? Może się mylę, nie czytam przecież wszystkiego.

Takie informacje dają Wam jednak pewien obraz tego, jak przebiegał test. W moim przypadku mniej więcej 2/3 pokonanego dystansu przypadło na drogi szybkiego ruchu, a średnia prędkość z całego testu wyniosła 64 km/h. Średnie zużycie energii po tych blisko 840 km wyniosło 14,9 kWh. To o 1 kWh/100 km mniej, niż w przypadku testowanego bezpośrednio przed Mokką-e Peugeota e-308 z takim samym zespołem napędowym. A prędkość średnią w teście Opla miałem o 3 km/h wyższą, niż w przypadku Peugeota!

Z czego to mogło wyniknąć? Podejrzewam, że z mas obu pojazdów. Opel podaje, że Mokka-e waży [z kierowcą ocenianym bodajże na 70 kg ;-)] 1.615 kg. Peugeot e-308 ważony wg tych samych kryteriów ma masę własną 1.759-1.810 kg. To znaczy, że jest o do brych 150 kg cięższym samochodem! Nic więc dziwnego, że Mokka-e zużyła o 1 kWh /100 km mniej. To może nie jest wielka różnica, ale z drugiej strony koszt przejechania Mokką-e 100 k wg promocyjnych cen na 50-kilowatowych ładowarkach Orlenu wynosi 30,10 zł, a Peugeotem e-308 – 32,12 zł. To nie są jakieś ogromne różnice, ale jednak są.

Co więcej – mam wrażenie oparte na bezpośredniej obserwacji, że Opel Mokka-e zwiększył zużycie prądu o dobre 0,5 kWh/100 km podczas jazdy w deszczu (włączone automatycznie światła mijania i pracujące dość intensywnie wycieraczki). To zresztą pewnie efekt nie tylko tych świateł i wycieraczek, ale i większych oporów toczenia. Obserwując rosnącą wartość średniego zużycia energii pokusiłem się o oszacowanie zwiększonego zużycia prądu i wyszło mi właśnie mniej więcej tyle, ile wyżej napisałem.

W odróżnieniu od wspominanego Peugeota e-308 (wybaczcie, ale porównania nasuwają się same, skoro mowa o autach z identycznym zespołem napędowym) Opel Mokka-e nie pamięta trybu ustawionego wcześniej – zawsze startuje z Normal ignorując Eco lub Sport. Jego skrzynia lubi czasem szarpnąć przy przełączaniu z D lub R na P. Nie jest to nagminne, ale zdarzyło mi się kilkakrotnie w czasie niespełna tygodniowego testu.

Podobnie, jak w Peugeocie, nawigacja nie wymawia „rz” i „ż” – sugerowała, bym jechał w kierunku „eszów”, kiedy jechałem do Rzeszowa na zlot zabytkowych Citroënów, a w Warszawie kazała mi skręcić w ulicę „Straacka”, bo wygenerowanie nazwy „Strażacka” było ponad siły systemu. Nawigacja długo, o wiele dłużej, niż w Peugeocie e-308, wyszukuje miejsca docelowe pasujące do wpisanego ciągu znaków.

Co więcej – Opel Mokk-e ma spory ekran na konsoli centralnej (przekątna 10”, czyli ok. 25,5 cm), ale wirtualna klawiatura nawigacji zajmuje tylko część powierzchni. Mogłaby być sporo większa, bo ekran na to pozwala, a to sprawiłoby, że jej obsługa byłaby przyjemniejsza, a w poszczególne znaki łatwiej byłoby trafić.

Nawigacja uwzględnia stacje ładowania przy dłuższych trasach i sugeruje zjechanie do nich na kilku-, kilkunastominutowe uzupełnienie energii. Oczywiście jeśli te sugestie zignorujecie, to Opel Mokka-e szybko przeliczy trasę na nowo i poszuka ładowarek na dalszych etapach podróży. Tylko raz upierała mi się, żebym za wszelką cenę wrócił do publicznej stacji ładowania, czego oczywiście nie zrobiłem.

A kiedy już Opel Mokka-e jest podpięty do ładowarki, to oprócz innych parametrów i informacji pokazuje też prędkość ładowania w km na godzinę (szybkość uzupełniania zasięgu). Naturalnie dostosowuje to na bieżąco do aktualnej mocy ładowania.

Dzisiejsze samochody, a więc także – a może nawet przede wszystkim – auta elektryczne (z uwagi na ich zaawansowanie oraz wciąż jeszcze dość wysokie ceny), są wyposażone w wiele systemów poprawiających bezpieczeństwo. Opel Mokka-e jest przykładem takiego samochodu. Ma szereg systemów określanych ogólnie akronimem ADAS. I muszę przyznać, że działają one całkiem sensownie.

Na przykład utrzymanie pasa ruchu jest bardzo dyskretne, nie czepia się, że kierowca traci koncentrację (zwrócił mi uwagę tylko ze dwa razy w czasie całego testu), albo nie trzyma pewnie kierownicy. Ten system działa, owszem, ale nie jest nadwrażliwy. Widać tu postęp dosłownie z roku na rok – kalibracja tych systemów jest coraz lepsza, działają coraz bardziej naturalnie i faktycznie w razie potrzeby.

Co ciekawe Opel Mokka-e nie musi „widzieć” linii na drodze – wystarczą mu krawędzie asfaltu na lokalnych, żeby utrzymanie pasa ruchu działało! Również w czasie dość intensywnego deszczu system się nie gubił, co jeszcze kilka lat temu się zdarzało. Bywało bowiem i tak, że gdy mocno padało, to system utrzymania pasa ruchu, albo radar zbliżania się odmawiały współpracy. Opel Mokka-e radzi sobie i w takich warunkach, acz gwoli sprawiedliwości dodajmy, że jechałem w deszczu intensywnym, ale też nie było to żadne oberwanie chmury.

Opel Mokka-e GS ma też niezłą kamerę cofania, która nawet się specjalnie nie brudzi, choć miałem wrażenie, że nieco ściemnia obraz przy włączonych światłach głównych. Na pokładzie był też system kamer dookólnych, już bez aproksymacji otoczenia; widok „z góry” okazuje się bardzo przydatny, gdy chce się podjechać blisko np. ściany. Oczywiście Mokka-e GS ma też czujniki parkowania ze wszystkich stron, więc na parkingu nie powinniście sobie auta poobcierać.

Osoby nastawione bardziej konserwatywnie na pewno ucieszy fakt, że Mokka-e ma w pełni manualne ustawienia automatycznej klimatyzacji. Są one realizowane poprzez pokrętła, choć nie wiem, czy nie są one trochę za małe. Do kobiecych paluszków wydają się idealne, ale większy facet z dużymi palcami może uznać, że przydałyby się pokrętła nieco większe.

Opel Mokka-e, to samochód elektryczny, więc nie dziwi fakt, że auto ma niezłe wyciszenie, a radia można słuchać na niskim poziomie głośności. Jednocześnie jednak siedząc po stronie pasażera miałem wrażenie większej głośności wynikającej z opływu powietrza. Może to jednak tylko złudzenie? Oczywiście zmierzyłem poziom głośności, a wyniki zamieściłem, jak zwykle, w tabelce.

Dzięki brakowi odgłosów silnika ma się wrażenie, że deszcz bębni jakoś głośniej ;-) To jednak nic dziwnego – zespół napędowy dźwięków praktycznie nie generuje, radia słucha się dość cicho, więc wszelkie inne odgłosy dochodzące z zewnątrz wydają się bardziej intensywne, wręcz wyolbrzymione. A propos radia – gra ono naprawdę dobrze, choć nie jest sygnowane przez żadną firmę.

Testowy Opel Mokka-e GS wyposażony był w opcjonalny pakiet Tech GS. Składają się na niego System Multimedia Nav z ładowarką indukcyjną, reflektory Intelli-Lux Matrix, czujniki parkowania z przodu i boczne, system bezkluczykowy Open&Start, elektrycznie składane lusterka, sygnalizacja martwego pola, zaawansowane układy wspomagania kierowcy, oraz tempomat adaptacyjny (z funkcją zatrzymania Stop&Go dla wersji ze skrzyniami automatycznymi A8/eDC6 i wersji elektrycznych Mokka-e). Za ten komplet trzeba dopłacić 8.000 zł (7.500 zł dla wersji z manualnymi skrzyniami, bo wówczas nie ma tego ostatniego elementu).

To dość spora dopłata, jak mi się wydaje, choć i pakiet bogaty. Warto go jednak wziąć choćby z uwagi na matrycowe reflektory LED-owe, świetne, gdy jeździ się po zmroku poza miastem. Są one oczywiście wyposażone w opcję zmiany świateł drogowych na mijania i odwrotnie.

Bardzo mi się spodobała kierownica. Mokka-e GS ma sporo pianki pod skórą, którą obszyto kierownicę. W efekcie wieniec jest przyjemnie miękki, ale jednocześnie świetnie leży w dłoniach i nie daje poczucia utraty łączności kierowcy z kierownicą. To obszycie jest w mojej opinii lepsze, niż w przywoływanym już kilkakrotnie Peugeocie e-308, czy nawet w redakcyjnym DS 9, który aktualnie jest w moim użytkowaniu, a którego wkrótce zabieram w nieco większą trasę.

Testowy Opel Mokka-e miał też dedykowane maty podłogowe z logotypem modelu. Przepraszam, ż przed zrobieniem zdjęcia ich nie wytrzepałem – są trochę pobrudzone jakimś piaskiem, czy czymś takim, ale to dowodzi, że auto naprawdę było użytkowane, a pogoda w czasie testu nie ułatwiała utrzymania go w czystości :-(

Opel Mokka-e ma lusterko wewnętrzna, które zapewnia – subiektywnie – lepszą widoczność, niż analogiczne zwierciadło w Peugeocie e-308.

Ale chyba największą wadą tego samochodu jest bardzo wąski otwór drzwiowy w drugim rzędzie. Jak kierowca i siedzący obok niego pasażer wsiadają i wysiadają bez problemów, tak zajmowanie miejsca na kanapie i wysiadanie stamtąd do przyjemności nie należą. Zastanawiam się nawet teraz, czy ja na pewno dobrze zmierzyłem tę wartość. Pomiaru dokonywałem na wysokości klamry zamka, jak zwykle zresztą. Wyszło mi niecałe 60 cm – to naprawdę niewiele. Chyba będę musiał to sprawdzić, czy dobrze zmierzyłem i dobrze wpisałem do tabeli.

Nie zmienia to faktu, że wsiadanie i wysiadanie stamtąd jest utrudnione, ale jeśli chodzi o ilość miejsca na nogi, to już jest całkiem nieźle. Prezentuję zdjęcia moich nóg, gdy siedziałem na kanapie, a fotel przede mną był ustawiony tak, że osoba mojego wzrostu (181 cm) nie powinna tam narzekać na ciasnotę. Widać wyraźnie, że miejsca jest wystarczająco, myślę, że to taka przeciętna w tej klasie (B-SUV).

No i na koniec kwestia bagażnika. Mokka-e ma kufer mniejszy, niż wersje spalinowe. Różnica wynosi 40 litrów w standardowym położeniu kanapy. Mokka-e ma 310-litrowy bagażnik. Gdy kanapę się złoży, to można uzyskać 1.060 litrów (do linii okien), gdy w pozostałych wersjach napędowych będzie to 1.105 litrów. Dodajmy, że Mokka-e ma bagażnik z podwójną podłogą, co w niektórych przypadkach się przydaje, a gdy nie potrzebujemy tej podwójnej podłogi, to półkę można wyjąć i nie wozić jej ze sobą.

Samo otwierania bagażnika realizuje przyciskiem nad tablicą rejestracyjną. To dość nisko, ale – co ciekawe – przycisk ten specjalnie nie brudził się w czasie testu, choć pogodę miałem generalnie słabą, z częstymi opadami.

Trochę szkoda, że w bagażniku przewidziano tylko jeden uchwyt do zamykania pokrywy kufra – po prawej stronie. Wydawać by się mogło, że wyprofilowanie drugiego nie powinno stanowić problemu, pewnie też jakoś znacząco nie wpłynęłoby na cenę, byłoby za to bardziej funkcjonalne zarówno dla osób lewo-, jak i praworęcznych.

Ogólnie poliftingowy Opel Mokka-e może się podobać. Stylistyka zewnętrza jest bardzo spójna z innymi modelami marki ostatnich lat, wnętrze również wpisuje się w kanony stylu niemieckiej marki należącej do koncernu Stellantis. Fajni Opla raczej się tu odnajdą bez trudu.

Przestronność z przodu jest niezła, z tyłu też tragedii nie ma, gdy uwzględni się z jakiego segmentu autem mamy do czynienia. Pojemność bagażnika może nie chwyci za serca ludzi, którzy mają małe dzieci i często z nimi podróżują zabierając też mnóstwo rzeczy dla swych latorośli, ale z drugiej strony tych 310 litrów, to też nie jest jakoś bardzo mało. Kiedy urodziła się moja pierwsza córka, z którą sporo podróżowaliśmy, jeździłem Citroënem Saxo, który miał wielki, jak na tamte czasy i tamten segment, 280-litrowy bagażnik, i potrafiliśmy się tam zmieścić bez wielkich wyrzeczeń. Dziś, mam wrażenie, niektórzy bez 700-litrowego kudra nie pojadą z dzieckiem nie tylko na dłuższy urlop, ale nawet na niedzielę do dziadków ;-)

Realny zasięg, jakim dysponuje Opel Mokka-e, to ok. 350 km, jeśli jeździ się także trasami szybkiego ruchu, ale nie wykorzystując maksymalnych dozwolonych tam prędkości. Ja ustawiałem tempomat najczęściej w przedziale 105-115 km/h – żeby nie tracić za dużo czasu, nie być zawalidrogą, nie wlec się za TIR-ami i autobusami, a jednocześnie nie zużywać nie wiadomo jakich ilości energii. Efekt już znacie – 14,9 kWh/100 km. To dość rozsądne zużycie przy w miarę rozsądnym użytkowaniu.

Zasięg w ruchu miejskim, a to środowisko, do którego Mokka-e została stworzona, może być wyraźnie wyższy. W pewnym momencie komputer pokazywał mi nawet 416 km, choć już kilka zdążyłem przejechać ;-) Da się więc w miastach jeździć dość tanio, całkiem wygodnie, a do tego nie generując w nim spalin i hałasu.

Opel Mokka-e to ciekawa propozycja, szczególnie dla osób podróżujących zwykle samotnie lub w parze, ewentualnie z jeszcze niewyrośniętymi dziećmi. Auto dobrze daje sobie radę również w podróżach pozamiejskich, a biorąc pod uwagę rozbudowującą się wciąż infrastrukturę w zakresie możliwości ładowania aut elektrycznych, życie z takim pojazdem nie musi już oznaczać długiego planowania podróży i spędzania w niej znacznie dłuższego czasu. Natomiast na pewno nie jest to samochód dla tych, którzy „muszą” za jednym zamachem, może z jedną krótką przerwą na tankowanie i toaletę, dojechać z Polski do Chorwacji.

Samochody elektryczne z roku na rok są coraz lepsze, infrastruktura też zaczyna za tym nadążać, więc i testów pojazdów z takim napędem będzie przybywać. Opel Mokka-e jest kolejnym przykładem na to, że takie auta nadają się już nie tylko do przysłowiowej już jazdy „wkoło komina”. To jeszcze nie jest ideał mobilności XXI wieku, ale niezły wstęp do niej. Może warto więc tego spróbować?

Dziękuję Firmie Stellantis Polska za udostępnienie samochodu do testu.

Krzysztof Gregorczyk