Test: Renault Espace E-Tech Full Hybrid Iconic 200 KM. Duży rodzinny i oszczędny SUV

Dla wielu osób Espace skończyło się na IV generacji, ostatniej, którą można określić mianem prawdziwego minivana. Designerska piąta generacja była już crossoverem. Szalenie mi się podoba do dziś i jest samochodem, który wciąż wyróżnia się na drogach. Zdajecie sobie sprawę z tego, że zadebiutowała już 12 lat temu? Od roku 2023 na rynku jest generacja szósta, będąca już klasycznym SUV-em. Nic dziwnego – klienci pokochali ten typ nadwozia, a minivany, zwłaszcza kompaktowe, praktycznie zniknęły z oferty europejskich producentów.

Czy jednak Renault Espace E-Tech Full Hybrid jest samochodem stojącym na straconej pozycji? W moim odczuciu nie. Owszem, nie wzbudzi zainteresowania ludzi szukających mivivana. Niestety nie trafił też na listy bestsellerów nawet w segmencie D-SUV. Szkoda, ale po prostu tutaj rządzą auta niemieckie i trochę dalekowschodnie – koreańskie i japońskie. Segmenty D i – zwłaszcza – E od dziesięcioleci nie są domeną Francuzów. Szkoda, bo te samochody mają sporo do zaoferowania.

Inna sprawa, że – szczególnie na polskim rynku – klienci często kierują się cyferkami i stereotypami. Oczekują dużej mocy, bo z taką w o wiele lepszych nastrojach stoi się w korkach (realnie samochody tej klasy użytkuje się przede wszystkim w dużych miastach), dużej pojemności skokowej (co dziś, w dobie silników turbodoładowanych, ma znaczenie drugorzędne) i niemieckiego prestiżu. W kraju, w którym tak wielu wyborców głosuje na partie mniej lub bardziej antyniemieckie ;-)

O partiach tu pisał jednak nie będę. Niemców generalnie w Polsce nie lubimy, ale wielu z nas wybiera właśnie samochody niemieckich marek. Takie rozdwojenie jaźni ;-) OK, każdy wybiera własnymi pieniędzmi, ale też masą uprzedzeń i stereotypów. Większość ludzi już na wstępie odrzuca samochody francuskie. Po prostu nie mają na ich temat wiedzy, albo bazują na mitach i – nierzadko – przekłamaniach, bądź informacjach niepełnych.

Francuskie.pl jest właśnie po to, by pokazywać, jaka naprawdę jest motoryzacja znad Sekwany. Że Francuzi też potrafią zaprojektować i wyprodukować samochód nie gorszy, niż Niemcy i Azjaci, a do tego będzie to samochód oryginalny. I nie zawsze oznacza to wyższe koszty serwisowania. Powiedziałbym, że nawet rzadko. Koszty serwisu wielu aut niemieckich, czy japońskich, potrafią przyprawić o ból głowy. Prywatnie jeżdżę wyłącznie autami francuskimi, od niemal 30 już lat, i nie uważam, by było drogie w serwisie.

Ale wróćmy do naszego Renault Espace E-Tech Full Hybrid. W gamie na polskim rynku obecnych jest sześć wariantów tego samochodu. Wszystkie mają ten sam zespół napędowy – 200-konną hybrydę – a różnią się poziomem wyposażenia, przy czym wersje są trzy, a każdą można wybrać w odmianie pięcio- lub siedmiomiejscowej. Cennik aktualny na koniec maja prezentuje się następująco (samochody z roku produkcji 2026):

Wydaje się, że tanio nie jest – wszak 184.800 zł za bazową wersję, to spore pieniądze. Z drugiej zaś strony to tylko niespełna 20 przeciętnych wynagrodzeń (OK, brutto, ale jednak). Dla porównania: wiosną 1997 roku, kiedy kupowałem swój pierwszy nowy samochód (Citroën Saxo), był on wyceniany na mniej więcej 30.000 zł (nie pamiętam ceny bazowej, za drugą „od spodu” płaciłem coś ponad 31.000 zł. W tamtym czasie przeciętne wynagrodzenie wynosiło 1.023,10 zł, czyli miejski samochód segmentu B kosztował ok. 30 średnich pensji. Dziś za 20 przeciętnych wynagrodzeń można kupić SUV-a segmentu D! Zaskakujące, nie?

Renault Espace E-Tech Full Hybrid jest dostępny w trzech wersjach wyposażeniowych: Techno, Esprit Alpine i Iconic. Do mnie trafiła ta ostatnia, najbogatsza odmiana w dodatku w wersji siedmiomiejscowej, co oznacza, że jej cena katalogowa wynosiła 217.800 zł. Plus dodatki. Ale tych zbyt wiele nie było:
– światła przednie full LED Matrix vision + kierunkowskazy sekwencyjne – 4.000 zł
– wyświetlacz przezierny Head-Up 9,3″ z informacjami wyświetlanymi na szybie przednie – pakiet advanced windscreen za 3.500 zł
– podgrzewana przednia szyba akustyczna – pakiet advanced windscreen za 3.500 zł
– openR link 12″ DAB z nawigacją, system Harman Kardon z 12 głośnikami – pakiet Harman Kardon za 4.500 zł
– panoramiczny dach Solarbay – 7.000 zł
– lakier metalizowany – 3.900 zł

Ostateczna cena za testowany egzemplarz wynosiła więc – katalogowo – 240.700 zł. Czy to dużo? Prawdę mówiąc gdy siadałem do pisania tego tekstu trudno mi było to ocenić, sięgnąłem więc do cenników kilku konkurencyjnych marek i sprawdziłem, ile sobie życzą – również katalogowo – za w miarę porównywalne modele. Czyli siedmiomiejscowe hybrydowe (w miarę możliwości nie PHEV) SUV-y segmentu D z silnikami o mocy systemowej rzędu 200 KM. I co otrzymałem?

Widać wyraźnie, że oferta na najbogatszą wersję Renault Espace E-Tech Full Hybrid wcale nie jest taka zła. Zwłaszcza, że nie wszyscy rywale oferują porównywalne samochody. Czasem jest to zresztą na niekorzyść Renault – na przykład gros oferty na Hyundaia Santa Fe, to wersje z napędem na cztery koła, czego francuski producent w gamie Espace nie oferuje.

W przypadku Kii Sorento podałem cenę dla wersji XL, bo podobno najbogatsza Prestige Line jest już wyprzedana. Tu także wiele odmian ma napęd na cztery koła za to w wersji HL nie znajdziecie niektórych elementów wyposażenia, jakie w Espace są. Podobnie jest ze Škodą Kodiaq w wersji Sportline – w wyposażeniu parę istotnych luk znalazłem. Cena Škody w powyższej tabelce uwzględnia dopłatę (5.100 zł) do wersji 7-osobowej. Niestety wersja z napędem na przednią oś dostępna jest tylko z silnikiem 1.5 mHEV o mocy 150 KM, zaś 2-litrowa 204-konna ma już napęd na cztery koła, więc w tabelce się nie znalazła.

Toyota i Honda oferowane są w aktualnych generacjach wyłącznie jako samochody 5-osobowe, ale uwzględniłem je w tabelce z uwagi na przynależność do segmentu. 7-miejscowe nadwozie Renault Espace E-Tech Full Hybrid będzie tu więc dodatkową zaletą francuskiego SUV-a.

Jak widać, Renault Espace E-Tech Full Hybrid nie ma się czego wstydzić na tle konkurentów. Nie należy do najdłuższych modeli w klasie, ale i od krótszych rywali dzieli go nawet kilkanaście centymetrów długości! Na szerokość wypada najsłabiej w porównaniu z uwzględnionymi w tabelce konkurentami, ale nie są to z reguły duże różnice – jedynie koreańskie bliźniaki są zauważalnie szersze. Na wysokość Renault Espace E-Tech Full Hybrid też nie jest jakiś wyjątkowo duży, ale za to – co pokażę w dalszej części – wpływa to korzystnie na zużycie paliwa. I bez uszczerbku dla przestronności. Rozstaw osi wypada przeciętnie – są lepsze i gorsze pod tym względem modele w klasie.

Ceny w tabelce starałem się uwzględnić bez rabatów i promocji – są to wartości katalogowe, a nie transakcyjne. Przy tych poziomach na pewno wszędzie coś się uda wytargować ;-)

Oczywiście można by było w tabelce umieścić więcej rywali, w tym także tych z segmentu premium. On się, szczególnie w tańszych wersjach, strasznie skiepścił – materiałowo, wykończeniowo – więc spokojnie Renault Espace E-Tech Full Hybrid Iconic może rywalizować z tańszymi odmianami niektórych modeli z tego segmentu. Nie będę tego jednak robił – to była przez lata domena motogazetek, co niejednokrotnie im wytykałem.

Renault Espace E-Tech Full Hybrid Iconic ma się czym bronić sam z siebie. To samochód zdecydowanie niedoceniany na rynku D-SUV. Jest bogato wyposażony, dobrze wykonany, nieźle jeździ, a cenowo wcale nie odbiega od rywali ze swojego segmentu. W dodatku ma element konstrukcyjny, który trudno znaleźć u konkurencji. Mam tu na myśli znakomity układ 4Control. Dzięki temu wszystkie koła są skrętne.

Jeśli ktoś jeszcze nie wie, to wyjaśniam, jak to działa. Przy prędkościach miejskich po skręceniu przednich kół np. w lewo tylne skręcają się (oczywiście w niedużym stopniu) w prawo. Przy prędkościach pozamiejskich wszystkie koła skręcają się w tę samą stronę. Co to daje? W mieście, co docenicie szczególnie w trakcie manewrowania na parkingach, znacząco zmniejsza się promień skrętu. W Espace VI wynosi on tylko 10,4 metra. Dla porównania dodam, że jeśli to Espace nie ma systemu 4Control, wynosi on 11,6 metra.

Te 10,4 metra, to wynik, jaki osiąga Clio V. A mamy tu do czynienia z SUV-em segmentu D, a nie autkiem segmentu B. OK, dużym, ale jednak Clio to samochód miejski. Inna sprawa, że auta typu D-SUV też spotykamy często w mieście ;-)

Wróćmy do 4Control. Kiedy jedzie się z prędkościami pozamiejskimi, t koła tylnej osi skręcają się nieznacznie w tę samą stronę, co przednie, w efekcie więc auto wspiera szybko pokonywane łuki. Można to porównać do zachowania pojazdów szynowych, w których koła praktycznie się nie skręcają. 4Control jest stosowany przez Renault już od dobrych kilkunastu lat, od III generacji Laguny. System zadebiutował w Lagunie GT w 2008 roku. Tak, to już 18 lat temu!!! Trudno uwierzyć, prawda?

Warto podkreślić, że układ 4Control jest praktycznie bezawaryjny, więc nie ma co się go obawiać.

Renault Espace E-Tech Full Hybrid Iconic miał też opcjonalny dach Solarbay®. To szklany dach, którego nie można otworzyć, ale można go uczynić praktycznie nieprzepuszczalnym dla ludzkiego wzroku. Wszystko dzięki ciekłym kryształom. Dach jest podzielony na segmenty, więc można część przysłonić, a część zostawić przepuszczalną. Krytycy twierdzą, że wnętrze samochodu i tak mocno się nagrzewa. Testowałem ten samochód wiosną i jakoś mi to nie doskwierało. Solarbay® wymaga dopłaty w wysokości 7.000 zł, niezależnie od wersji. Zapewnia – nawet przy nieprzepuszczalnym ustawieniu – lepsze doświetlenie wnętrza światłem naturalnym, co ja lubię.

Takich elementów uprzyjemniających podróże małe i duże Renault Espace E-Tech Full Hybrid Iconic ma więcej. Oczywiście standardem jest dostęp bezkluczykowy i takież uruchamianie. Jest system Multi-Sense (w już trzeciej generacji!), który pozwala na dostosowanie auta do własnych upodobań, a nawet ustawienie kilku profili, jeśli z samochodu korzysta więcej kierowców. Jest tych bajerów naprawdę dużo. I mogą się podobać, choć z drugiej strony trzeba przyznać, że wielu kierowców pobawi się czymś raz, ustawi coś sobie i… zapomni o tym na długo ;-)

Za to plusem Renault Espace E-Tech Full Hybrid Iconic jest funkcjonalność. To samochód przestronny, ale ma też możliwość przesuwania wzdłużnego tylnej kanapy, dzięki czemu można płynnie regulować ilością miejsca w bagażniku i na siedzeniach drugiego rzędu. Zakres tej regulacji, to aż 220 mm. W efekcie można drugi rząd siedzeń dosunąć niemal całkowicie do przednich foteli w praktyce uniemożliwiając transport pasażerów na kanapie, ale za to bagażnik powiększy się dość znacznie. Czasem się to może przydać, gdy jedzie sam kierowca, albo tylko z jednym pasażerem, a potrzebuje więcej przestrzeni bagażowej. W 7-osobowej wersji, jaką testowałem, przesunięcie kanapy może powiększyć pojemność kufra o 200 dm³, z 477 do 677 dm³ (i z 520 do 782 litrów). Bagażnik siedmiomiejscowej wersji po złożeniu kanapy mieści (wg normy VDA) 1.714 dm³ (2.054 litry).

Testowy egzemplarz Renault Espace E-Tech Full Hybrid Iconic 200 KM wyposażony był z elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika, ale możecie się takiego elementu spodziewać w każdej wersji tego SUV-a – jest po prostu wyposażenie oferowane seryjnie.

Dodajmy, że oparcia drugiego rzędu mają regulowany kąt pochylenia. Fotele w trzecim rzędzie są już takich bajerów pozbawione, ale na nich miejsca ogólnie jest niedużo i należy je traktować raczej awaryjnie, a dorosłych osób, szczególnie o wzroście większym, niż średni, lepiej tam nie sadzajcie. Za to po złożeniu tychże siedzeń uzyskuje się praktycznie płaską podłogę bagażnika. Jak łatwo się jednak domyślić, pojemność kufra w wersji 5-osobowej jest większa, niż w 7-osobowej, o mniej więcej 100 dm³ (ok. 165 litrów).

Tutaj możemy jeszcze sięgnąć do danych technicznych dotyczących masy własnej Renault Espace E-Tech Full Hybrid. Wynosi ona 1.587 kg (acz zależy od wersji, więc różne odmiany mogą być cięższe). Dopuszczalna masa całkowita wynosi 2.360 kg, co oznacza, że ładowność przekracza 770 kg, ale producent podaje tu… 650 kg, zapewne właśnie zabezpieczając się z uwagi na różnice w poszczególnych wersjach. Gdyby ktoś potrzebował pociągnąć przyczepę, to może podpiąć do Espace’a hamowaną o masie do 1.500 kg.

Renault Espace E-Tech Full Hybrid Iconic o takiej masie i podanych wcześniej (w tabelce) wymiarach jest wprawiany w ruch przez 199-konny zespół napędowy, na który składają się:
– silnik benzynowy o mocy 96 kW / 130 KM i maksymalnym momencie obrotowym 205 Nm osiąganym przy 1.750 obr./min.;
– silnik elektryczny o mocy 50 kW / 68 KM i maksymalnym momencie obrotowym 205 Nm;
– alternatororozrusznik o mocy 25 kW / 34 KM i maksymalnym momencie obrotowym 50 Nm.

I tu się zaczyna problem dla niektórych ludzi. Problem polegający na tym, że ów podstawowy silnik, spalinowy, dokładniej rzecz ujmując benzynowy, ma tylko 1.199 cm³ pojemności skokowej i jedynie trzy cylindry, a nad każdym z nich są cztery zawory. W praktyce okazuje się jednak, że to wszystko, nad czym panuje kłowa skrzynia automatyczna, sprawuje się realnie całkiem dobrze i potrafi być oszczędne.

Owszem, silnik benzynowy potrafi generować hałas, szczególnie przy uzupełnianiu energii elektrycznej w 2-kilowatogodzinnym akumulatorze (400 V), ale są osoby, które uznają ten dźwięk za dość przyjemny. Mi osobiście podoba się on średnio, bywa nawet lekko irytujący, ale na szczęście pojawia się rzadko. Za to urzekło mnie średnie zużycie benzyny. Producent podaje, że w cyklu mieszanym Renault Espace E-Tech Full Hybrid powinien zużywać jakieś 4,7-4,8 l/100 km. Ja pokonałem tym samochodem 736,5 km, w jakichś 2/3 drogami szybkiego ruchu, i uzyskałem ostatecznie 6,6 l/100 km. Jeździłem zgodnie z przepisami, ale nie ortodoksyjnie ;-)

To o dobrych 40% więcej od danych producenta (czyli normy WLTP), ale spójrzmy prawdzie w oczy – w realnym ruchu zawsze spalimy więcej paliwa. Natomiast spalanie na poziomie 6,6 l/100 km samochodem tej wielkości, to całkiem przyzwoity wynik. To o pół litra mniej, niż podobnym egzemplarzem nieco ponad pół roku wcześniej.

Z kolei odnosząc to do spalania w moim Kadjarze 1.3 140 KM muszę stwierdzić, że Renault Espace E-Tech Full Hybrid Iconic 200 KM potrzebuje mniej więcej tyle samo paliwa w podobnych warunkach pogodowych i drogowych. A jest przecież większy i o dobrze ponad 200 kg cięższy. Hybrydyzacja przynosi więc jednak jakieś efekty – da się skutecznie napędzić większy pojazd bez wzrostu zużycia paliwa. A przecież oczekujemy docelowego uniezależnienia się od paliw kopalnych w motoryzacji.

Zanim jednak przesiądziemy się w pełni na samochody całkowicie elektryczne trochę wody w Wiśle i Sekwanie jeszcze upłynie. Na rynku jest kilka rozwiązań elektryfikujących napędy: miękkie hybrydy, pełne hybrydy, hybrydy plug-in, oraz – oczywiście – samochody  pełni elektryczne. Renault Espace E-Tech Full Hybrid Iconic 200 KM, jak sama nazwa wskazuje, należy do drugiej wymienionej grupy. Realnie takie napędy już oszczędzają paliwa płynne. Fajnie, że tak dużym samochodem możemy przejechać 100 km zużywając – bez żadnych wyrzeczeń – przeciętnie ok. 6,5 litra benzyny. Pewnie znajdzie się ktoś, kto zużyje jej jeszcze mniej. Ja nie korzystałem z trybu ECO, jeździłem po prostu normalnie.

Nie wyłączałem natomiast systemu Stop&Start. Kompletnie mnie nie irytował – działa bardzo delikatnie i nie potrzebowałem go wyłączać, co czasem (acz rzadko) zdarza mi się we wspomnianym moim Kadjarze.

Wpływ na to niskie zużycie paliwa ma także fakt, iż Renault Espace E-Tech Full Hybrid Iconic 200 KM potrafi jeździć na samym prądzie. To wszak pełna hybryda. Praktycznie zawsze rusza korzystając z silnika elektrycznego, a w ruchu miejskim też często wyłącza silnik benzynowy, jeśli nie potrzebuje większej mocy. W trasie zresztą też się to zdarza – zwykle podczas jazdy ze stałą prędkością.

Przełączanie pomiędzy napędami odbywa się praktycznie niezauważalnie, a jeśli ktoś myśli, że kłowa skrzynia biegów znana z rajdów powoduje szarpnięcia, to też jest w grubym błędzie. Całość jest tak zestrojona, że działa płynnie, a kilkanaście przełożeń, jakie de facto oferuje ten napęd sprawia, że całość jest wydajna, pracuje w optymalnych warunkach i skutkuje niewysokim spalaniem.

Co więcej – całość jest dobrze wyciszona. Głośniej robi się jedynie podczas doładowywania akumulatora, o czym wspominałem wcześniej. W normalnym trybie jedzie się w warunkach komfortu akustycznego.

W takiej przestrzeni można się cieszyć dźwiękami generowanymi przez zestaw audio firmy Harman Kardon, który – jak wspominałem – wymaga jednak dopłaty w wysokości 4.500 zł. Za cały pakiet, na który składa się 12 głośników (w tym subwoofer). Całość gra całkiem przyjemnie. Oczywiście puryści car audio zawsze mogą szukać własnych rozwiązań, ale wydadzą na to na pewno znacznie większe pieniądze.

Niestety radio się czasem trochę gubi, zapewne przy przełączaniu z FM na DAB i odwrotnie, ale to norma w samochodach z dwoma tunerami radiowymi tych dwóch różnych standardów.

Renault Espace E-Tech Full Hybrid Iconic 200 KM jest oczywiście wyposażony w świetną nawigację bazującą na rozwiązaniach Google’a. Pokazuje ona także fotoradary i odcinkowe pomiary prędkości, co pozwala nie tylko jeździć bezpieczniej, ale też unikać mandatów. Wprawdzie czasem te ograniczenia prędkości system bierze nie wiadomo skąd, ale na szczęście w większości przypadków na trasach, jakie pokonałem w czasie testu, wszystko się zgadzało z rzeczywistymi ograniczeniami.

Centralny wyświetlacz jest zorientowany wertykalnie, co wydaje się być naturalniejsze do obserwacji trasy, a do tego pozwala na umieszczenie na nim jednocześnie m.in. informacji radiowych i telefonu. Naturalnie w systemie infotainment mamy tu Asystenta Google oraz Sklep Play z aplikacjami. Zamiast więc słuchać radia z jego „przeskokami”, czy chwilowymi zanikami, o których wspominałem przed chwilą, można skorzystać choćby ze Spotify, co zapewne ucieszy szczególnie młodszych kierowców, ewentualnie ich dzieci ;-) A tam wybór jest niemal nieograniczony!

Producent przewidział też zdalne aktualizacje oprogramowania i nawigacji (FOTA), co znaczy, że nie musimy z tym jechać do serwisu, a wszystko robi się niejako „samo”. Cóż, mamy w końcu początek drugiej ćwiartki XXI wieku i wypadałoby, żeby i samochody potrafiły to, co już dawno mamy w komputerach, czy smartfonach, prawda? ;-)

Renault Espace E-Tech Full Hybrid Iconic 200 KM jest seryjnie wyposażony w podgrzewane fotele i podgrzewaną kierownicę, a jeśli dołożycie 3.500 zł, to otrzymacie jeszcze pakiet advanced windscreen, na który składają się podgrzewana przednia szyba oraz wyświetlacz HUD. Nie jest to wysoka dopłata, a jak pokazały moje doświadczenia sprzed pół roku – te druciki oporowe w szybie naprawdę się przydają!

Z kolei HUD prezentuje nie tylko prędkość i wskazania kierunku (gdy prowadzi Was nawigacja) i ograniczeń, ale też tempomatu. Mimo to w żadnym razie nie można powiedzieć, że jest przeładowany informacjami. Działa dobrze, jest wsparciem, więc wraz z podgrzewaną przednią szybą (seryjnie akustyczną) warto go domówić.

Na wszelki wypadek jednak, jeśli kierowca uzna, że wskazania HUD-a co do kierunku jazdy są mało konkretne, to może skorzystać z funkcji replikacji ekranu nawigacji na wyświetlaczu przed kierowcą. Nie trzeba więc zerkać w prawo i lekko w dół na ekran nawigacji, wystarczy jedynie lekko opuścić wzrok i cieszyć się nawigacją na ekranie, który ma 12,3” przekątnej, a więc… więcej, niż ekran centralny!

Ciekawym patentem w Renault Espace E-Tech Full Hybrid Iconic 200 KM, ale też w kilku innych modelach Renault, jest ładowarka indukcyjna do smartfona z pokryciem, które sprawia, że telefon „nie lata”. Zlokalizowano ją przed podłokietnikiem, na tunelu środkowym, więc telefon jest „pod ręką”. Z reguły takie ładowarki są u podstawy konsoli centralnej. Czy zdarzyło Wam się wówczas zapomnieć zabrać telefon? Bo mi tak, i musiałem wracać do samochodu. Tutaj to nie jest problemem.

Renault Espace E-Tech Full Hybrid Iconic 200 KM ma bardzo wygodne fotele. Ich zakres regulacji jest duży – bez trudu właściwą pozycję za kierownicą znajdzie kierowca o wzroście 160 cm, jak i dwumetrowy dryblas, a dziś osoby o takim wzroście, to naprawdę nie jest rzadkość. Co więcej – za tak wysokim kierowcą powinno się znaleźć miejsce dla pasażera na kanapie, o ile nie będzie ona przesunięta zbyt mocno do przodu. Jest tam bowiem także dużo miejsca. Na szerokość zresztą też jest całkiem nieźle – szczegółowe pomiary prezentuję, jak zwykle, w tabelce.

Nie zaobserwowałem tego w egzemplarzu testowanym późną jesienią, ale tym razem dość ciężko było mi dobrze wyczuć hamulce. Nie wiem, czy serwis wymieniał może elementy cierne w układzie (przebieg niespełna 25.000 km na to by raczej nie wskazywał, ale pamiętajcie, że mowa jest o samochodzie z parku prasowego, a te nie mają łatwego życia), czy przyczyna była inna, ale było jakoś dziwnie. Na szczęście skuteczność hamulców była wzorowa.

Miałem też niejaki problem z dojściem do ładu z indeksowanymi lusterkami bocznymi w Renault Espace E-Tech Full Hybrid Iconic 200 KM. Same luterka są duże, więc zapewniają świetną widoczność. Do tego są asferyczne, co powiększa pole widzenia kierowcy dodatkowo w bok. Są też indeksowane, czyli zwierciadła mogą się – po wybraniu biegu wstecznego – lekko opuszczać w obudowach dla lepszej kontroli tego, czy na coś na podłożu się nie najeżdża. Niestety przez większą część testu żyło to własnym życiem – albo się nie opuszczały, albo opuszczały losowo. Dopiero pod koniec udało mi się to jakoś ustawić, że działało właściwie.

To jednak drobiazg, bo przecież Renault Espace E-Tech Full Hybrid Iconic 200 KM ma dookólne czujniki parkowania, kamerę dookólną (360°), oferuje bardzo dobry obraz z kamery cofania i kamery przedniej (zauważalnie gorzej robi się po zmroku), a do tego podczas cofania pilnuje, czy ktoś/coś się nie zbliża z boków (i pokazuje kierunki, z których zbliża się potencjalnie ryzykowny obiekt). To sprawia, że nawet taka sobie widoczność przez tylną szybę nie wydaje się wielkim problemem. A że ta tylna szyba jest relatywnie niewysoka, więc ma krótką wycieraczkę. W efekcie boczne fragmenty szyby po jej zabrudzeniu trzeba czyścić ręcznie.

Dodajmy przy okazji, że Renault Espace E-Tech Full Hybrid Iconic 200 KM wyświetla pod lusterkami bocznymi logo marki na podłożu pod lusterkami bocznymi, co jest nie tylko gadżetem, ale oświetla to podłoże pozwalając uniknąć wdepnięcia w np. błoto.

Wewnętrzne lusterko jest bezramkowe, a kierowca ma do dyspozycji także tzw. lusterko do obserwowania dzieci. Wystarczy otworzyć schowek na okulary i zatrzymać go w odpowiedniej pozycji. To rozwiązanie pochodzące z minivanów i fajnie, że o nim nie zapomniano.

A jak jeździ Renault Espace E-Tech Full Hybrid Iconic 200 KM? Otóż jest to bardzo przyjemny samochód. Oferuje komfortowe zawieszenie, choć na poprzecznych nierównościach potrafi czasem wstrząsnąć. To charakterystyczne dla aut francuskich. W moim mieście przez środek Rynku prowadzi droga wyłożona granitową kostką. Espace radzi sobie z taką nawierzchnią nadzwyczaj dobrze. Wiele aut przejeżdżając przez ten odcinek mocno zwalnia. Kompletnie nie rozumiem, dlaczego ;-) a jeżdżąc tamtędy opisywanym SUV-em nierówności nie odczuwałem w ogóle. Aż nawet mnie to zaskoczyło.

Do tego zawieszenie pracuje cichutko, jeśli cokolwiek słychać, to jest to szum opon, ale z samego zawieszenia kompletnie nic. Świetnie!

Samo prowadzenie też nie jest angażujące – układ kierowniczy zapewnia wystarczającą precyzję, ale daleko mu do sportowego przełożenia. I bardzo dobrze – w takim samochodzie o wiele fajniej jest się relaksować w czasie jazdy, niż walczyć o utrzymanie go na drodze. O to zresztą może (ale nie musi, bo można to wyłączyć) dbać jeden z wielu systemów ADAS. Utrzymanie pasa ruchu działa subtelnie, delikatnie, nie wyrywa kierownicy z rąk, ale jednocześnie ADAS pilnuje, żeby kierowca był skupiony na prowadzeniu samochodu.

Systemów ADAS jest przeszło 30. O stan koncentracji kierowcy dba czujnik umieszczony w lewym słupku A. Mamy tu oczywiście aktywny tempomat, który działa rzeczywiście dobrze, matrycowe LED-owe reflektory z funkcją automatycznej zmiany świateł drogowych na mijania i z powrotem pozwalające bezpiecznie jeździć drogami lokalnymi, bo doświetlają one pobocza, system ostrzegający pieszych, system wspomagania nagłego hamowania podczas jazdy do tyłu, system multi collision brake, system kontroli martwego pola i wiele innych.

W efekcie jazda Renault Espace E-Tech Full Hybrid Iconic 200 KM jest naprawdę bezpieczna i relaksująca. To przyjemny, wygodny samochód, który jest funkcjonalny zarówno na co dzień, jak i podczas dłuższych i dalszych podróży. Ma wydajną klimatyzację i ogrzewanie, wiele elementów wpływających na wielowymiarowy komfort podróży, a także na bezpieczeństwo. Jest też auto hold, o który tak trudno w samochodach koncernu Stellantis ;-)

Naprawdę fajnie mi się jeździło Renault Espace E-Tech Full Hybrid Iconic 200 KM, choć jego test był trochę nieplanowany. Potwierdzam jednak pozytywne wrażenia, które odniosłem z jazd w warunkach jesienno-zimowych – wiosną Espace również okazał się świetnym partnerem do jazdy, choć tym razem pokonałem nim znacznie krótszy dystans.

Dziękuję Firmie Renault Polska za udostępnienie samochodu do testu.

Krzysztof Gregorczyk

Galeria

Galeria dołączonych zdjęć