Wiecie, że Renault Espace ma już ponad 40 lat? Pierwsza generacja zadebiutowała w 1984 roku. To był rok, w którym pojawił się pierwszy komputer Macintosh (dziś Mac). To rok, w którym premiery miały takie filmy, jak „Niekończąca się historia”, „Dawno temu w Ameryce”, „Terminator”, „Gliniarz z Beverly Hills” i „Seksmisja”. U2 wydało wówczas album „The Unforgettable Fire”, a Madonna „Like A Virgin”. Oczywiście ważnych wydarzeń na świecie było więcej, ale narodziny Renault Espace miały – przyznacie – niezłą oprawę.
Od tamtej pory rynek motoryzacyjny mocno się zmienił. Dziś Renault Espace nie jest już minivanem, jak jego cztery pierwsze generacje, ale SUV-em. Pełnoprawnym, dużym, nawet siedmioosobowym. I właśnie taki, siedmiomiejscowy Renault Espace trafił do mnie na test pod koniec listopada. Tak się złożyło, że pojechałem nim na urodzinowy koncert pewnego polskiego zespołu. Zespołu, który w bieżącym roku obchodzi 40-lecie działalności, jest więc tylko nieznacznie młodszy od Renault Espace.
Wielu fanów Renault Espace nie może przeboleć, że od dwóch generacji (czyli od piątej) ten samochód nie jest już minivanem. Wszak to ta wersja nadwoziowa zbudowała legendę Espace’a. Wiele osób twierdzi, że był to w ogóle pierwszy minivan na rynku europejskim, co pokazuje dobitnie, jak istotny jest to model w gamie (i historii) francuskiego producenta.
Piąta generacja Renault Espace z 2014 roku była już crossoverem. W mojej opinii wręcz zjawiskowym stylistycznie, z pięknym wnętrzem. Generacja szósta, którą zaprezentowano w marcu 2023 roku, to już klasyczny SUV segmentu D. Ma 4.746 mm długości, 1.830 mm szerokości (licząc „po blachach”; z lusterkami jest to 2.043 mm) i 1.645 mm wysokości. Rozstaw osi sięga 2.738 mm.
Aktualnie w ofercie jest tylko jeden zespół napędowy – 200-konna pełna hybryda łączona z wielotrybową przekładnią automatyczną o 15 przełożeniach. Silnik spalinowy generuje 130 KM, silnik elektryczny dokłada do tego 68 KM, ale jest jeszcze alternatororozrusznik (HSG) generujący 34 KM. Systemowa moc układu, to tak naprawdę 199 KM, ale generalnie mówi się o silniku 200-konnym, co łatwiej i szybciej wymówić ;-)
Maksymalne momenty obrotowe generowane przez poszczególne podzespoły to odpowiednio 205 Nm (przy 1.750 obr./min.), 205 Nm i 50 Nm. Akumulator trakcyjny ma pojemność (brutto) 2 kWh i napięcie 400 V. Całość jest oczywiście wyposażona w system Stop&Start. I pracuje zadziwiająco wydajnie jak na zespół napędowy, którego podstawą jest trzycylindrowy silnik spalinowy o pojemności skokowej zaledwie 1.199 cm³. Ale w dzisiejszych czasach ten ostatni parametr ma już znaczenie drugorzędne.
Renault Espace E-Tech Full Hybrid 200 KM jest w stanie rozpędzić się do 180 km/h (to wartość ograniczona przez producenta), a setkę obejrzycie nawet już po 8,8 sekundy od startu. Jak na rodzinny samochód ważący co najmniej 1.587 kg, to całkiem nieźle, prawda? Dodajmy przy okazji, że auto ma ładowność do 773 kg, co ma o tyle istotne znaczenie, że może zabrać na pokład – jak w testowanej wersji – nawet siedem osób. Wprawdzie materiały Renault mówią o 650 kg, ale skoro DMC wynosi 2.360 kg, to prosta matematyka twierdzi, że to może być nawet 773 kg.
Ja w czasie testu takiego obciążenia Renault Espace nie zafundowałem. Przez większość testu na pokładzie znajdowały się dwie osoby, czasem trzy lub cztery, o łącznej masie nie większej, niż 250 kg. Nie korzystałem też z foteli trzeciego rzędu (fotelików w zasadzie), a jeden z nich rozłożyłem tylko do zdjęcia.
Postanowiłem sprawdzić, jak wyglądały najważniejsze wymiary wszystkich generacji Renault Espace. Opierałem się głównie na danych z Wikipedii i zestawiłem je w tabelce poniżej:
Jak widać, szósta, opisywana w tym teście generacja Renault Espace, przeczy teorii, że samochody są coraz większe i większe. Jest krótsza od poprzedniej o przeszło 13 cm i o prawie 6 cm węższa, ma też znacząco (o 14,6 cm) mniejszy rozstaw osi. Nic więc dziwnego, że trzeci rząd siedzeń traktowany jest tu raczej jako awaryjny, albo przeznaczony do wożenia dzieci. Osobiście nie chciałbym tam podróżować.
Zerknijcie zresztą na wymiary wnętrza Renault Espace VI. Jak w pierwszym i drugim rzędzie może być naprawdę komfortowo, tak w trzecim miejsca – choć są tylko dwa fotele – zbyt dużo nie ma. Co więcej – z uwagi na konieczność podkurczenia nóg dorosłym ani większym dzieciom zbyt wygodnie tam nie będzie, zwłaszcza na dłuższych trasach.
Niemniej jednak Renault Espace VI wygląda na samochód spory i jest autem okazałym. Z jego gabarytów wcale nie wynika, jakoby miał być samochodem małym. Zarówno z przodu, jak i w drugim rzędzie, miejsca nie brakuje, czego dowodzi mierzący ponad 190 cm wzrostu Redaktor Siedlarz.
Renault Espace E-Tech Full Hybrid 200 KM Iconic prezentuje się nieźle i w moim odczuciu trudno mu przykleić łatkę Grand Australa, jak chcieliby to niektórzy. Espace jest o 213 mm dłuższy i ma o 71 mm większy rozstaw osi. Szerokość i wysokość obu modeli są takie same, ale te „długościowe” parametry robią sporą różnicę. Nie tylko w przestronności i możliwości przewiezienia przez Espace’a dwóch dodatkowych osób, ale też w komforcie, sposobie jazdy i ogólnym postrzeganiu samochodu.
Renault Espace E-Tech Full Hybrid 200 KM Iconic okazał się bardzo fajnym samochodem do podróży na nieco dłuższe dystanse. Mało jeździłem nim w ruchu miejskim, gros testowych kilometrów auto pokonało na drogach szybkiego ruchu, w tym na autostradach i drogach ekspresowych. To środowisko, to jego żywioł – jako flagowy model w gamie producenta świetnie nadaje się do długiego żeglowania po falach asfaltu.
Jest do tego znakomicie przygotowany – wyposażono go w szereg elementów, które wspierają kierowcę i pozwalają się zrelaksować za kierownicą. Systemy skupione w pakiecie określanym akronimem ADAS zdejmują z kierowcy wiele obowiązków, z którymi – jak widzę na polskich drogach – wielu sobie zwyczajnie nie radzi. Fani jazdy w stylu pure, czystej, pozbawionej wsparcia, mogą w Renault Espace nie być usatysfakcjonowani.
Tyle, że dzisiejsze samochody już naprawdę rzadko nie wspierają kierowcy, bądź wspierają go w niewielkim stopniu. Takich aut dziś się już niemal nie oferuje – określonego poziomu wyposażenia wymagają przepisy, co (choć nie była to jedyna przyczyna) spowodowało wzrost cen wielu aut, w tym m.in. bardzo atrakcyjnej niedawno cenowo Dacii. Dziś wszyscy masowi producenci muszą wyposażać swoje auta w masę systemów wspierających, co przekłada się na ceny.
Testowany Renault Espace E-Tech Full Hybrid 200 KM Iconic wyposażony bł m.in. w:
– adaptacyjny tempomat
– system rozpoznawania znaków drogowych z ostrzeżeniem o przekroczeniu prędkości
– czujniki parkowania – przednie, tylne i boczne z kamerą cofania
– system ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu
– asystent zmiany pasa ruchu
– asystent utrzymania pasa ruchu (Lane Assist)
– funkcję bezpiecznego wysiadania
– system zmiany świateł drogowych i mijania
– system wspomagania wyjeżdżania z miejsca parkingowego tyłem
– system kontroli zmęczenia kierowcy
– system automatycznego hamowania awaryjnego podczas cofania
– system wykrywania pieszych i rowerzystów w ruchu miejskim
– system zapobiegania niekontrolowanemu wyprzedzaniu poza pas ruchu
– system czterech kół skrętnych 4Control advanced
– kamerę 360° 3D
– system wsparcia parkowania hands-free parking
– system active driver assist: inteligentny adaptacyjny tempomat i utrzymanie toru jazdy
W efekcie Renault Espace E-Tech Full Hybrid 200 KM Iconic niemal „jedzie sam”. Wystarczy uruchomić zespół napędowy, wybrać kierunek (dźwignią zmiany biegów) i to w zasadzie tyle ;-) Oczywiście samochód nie pozwoli na jazdę autonomiczną – gdy wyczuje brak oporu na kierownicy (czyli gdy kierowca nie będzie kontrolował „fajery”), to podniesie alarm. Auto jest też wyposażone w czujnik uwagi kierowcy analizujący jego mimikę i stan oczu. Kiedy uzna, że kierowca jest zmęczony albo wręcz przysypia – również podniesie alarm.
Generalnie jednak do tego całego pakietu bezpieczeństwa człowiek się szybko przyzwyczaja. Zwłaszcza, że – w mojej opinii – wsparcie nie jest nachalne, a wiele systemów można wyłączyć. Niektóre zresztą potrafią się wyłączyć same… I nie, że żyją własnym życiem. Nie, po prostu wciąż jeszcze nie wszystko da się zautomatyzować w naszej strefie klimatycznej.
Przykładem jest aktywny tempomat. Renault Espace VI generacji ma ten element bardzo fajnie działający. Jeśli jednak traficie na taką pogodę, jak ja – śnieżycę na autostradzie, która oblepiła praktycznie cały pas przedni, a wszystko to przymarzło zakrywając czujniki, to o tempomacie możecie zapomnieć. Nie tylko on zresztą przestał działać (informując mnie o tym komunikatem na czytelnym zestawie wskaźników). Siłą rzeczy nie działają też inne systemy oparte o czujniki parkowania i inne elementy mierzące odległość samochodu od okolicznych przeszkód.
Oczywiście nie jest to cecha Renault Espace, ale wszystkich samochodów korzystających z takich rozwiązań. Wspomniałem o tym, bo akurat w dniu rozpoczęcia testu część kraju została dotknięta przez atak zimy – sypnęło śniegiem. Ale podobne sytuacje miewałem już wcześniej z innymi samochodami. A jak sypnęło, to możecie zobaczyć na dwóch zdjęciach w galerii – samochód pokryła spora warstwa śniegu.
Nie jeździłem Renault Espace’em w kolejny dzień po rozpoczęciu testu i dotarciu do Torunia, więc na trzeci dzień śnieg z bocznych szyb odpadł, w porannym słońcu zszedł z bocznych szyb nawet szron, ale maska, przednia szyba i szklany dach wymagały oczyszczenia. Z maską poszło nieźle, dach również udało się dość łatwo odczyścić, ale znajdująca się w cieniu przednia szyba stawiała opór. Zgarnąłem więc wierzchnią warstwę śniegu, po czym skorzystałem z dobrodziejstw techniki.
Testowe Renault Espace Iconic wyposażone było bowiem w jakże przydatne w naszym klimacie elementy – podgrzewane fotele, podgrzewaną kierownicę oraz – co najważniejsze – podgrzewaną przednią szybę. Ale nie w postaci klasycznego nadmuchu na nią, lecz w cieniutkie druciki oporowe w tej szybie zatopione. Nie minęły dwie minuty, a przednia szyba była krystalicznie przejrzysta, czyściutka. Rewelacja! To naprawdę świetny patent i warto go mieć.
Jeśli chodzi o fotele, to testowy Renault Espace E-Tech Full Hybrid 200 KM Iconic był wyposażony nie tylko w ich elektryczną regulację wraz z ustawianiem podparcia lędźwiowego, nie tylko w świetne, trójstopniowe ogrzewanie, ale także w pamięć ustawień. W momencie wyłączenia zapłonu fotele odsuwały się do tyłu ułatwiając wysiadanie (a potem wsiadanie), zaś po wejściu i włączeniu zapłonu, przysuwały się do przodu. Skorelowano z tym ustawienia lusterek bocznych, które ustawiają się zgodnie z zapisanym w pamięci wzorcem.
Po każdej zmianie ustawień foteli system pyta (na ekranie centralnym), czy zapamiętać te ustawienia. Jeśli nie dotkniecie wirtualnego klawisza z potwierdzeniem, zamian nie zostanie zapisana, co może Was zaskoczyć po ponownym uruchomieniu zespołu napędowego.
Fotele zapewniają dobre podparcie boczne, są generalnie wygodne, choć mogłyby mieć odrobinę dłuższe siedziska. Mają też – w moim odczuciu – pewną wadę. Podczas dłuższych podróży, zwłaszcza na tempomacie, jakoś tak z upływem kilometrów coraz gorzej mi się w nich siedziało. Nie bardzo miałem co zrobić z prawą nogą, która spoczywała bez zajęcia. W sumie więc dobrze, że samochód został oblepiony przez śnieg, który szybko zlodowaciał, bo tempomat przestał działać i musiałem „uruchomić” prawą nogę ;-)
A skoro już byliśmy przez chwilę przy lusterkach bocznych – są naprawdę duże i zapewniają znakomitą widoczność do tyłu. Nie da się tego, niestety, powiedzieć o lusterku wewnętrznym, środkowym. Samo w sobie jest spore i oferuje szerokie pole widzenia, ale bardziej na wnętrze samochodu, bo przez odległą i niedużą szybę tylną widać niewiele. Jest ona dość pionowo obsadzona, co jeszcze bardziej zmniejsza jej powierzchnię, a malutka wycieraczka czyści jeszcze mniejsze pole tejże szyby i w efekcie widoczność do tyłu jest taka sobie.
Za to samochód wyposażono w chowane (i opuszczane w zależności od potrzeb) dodatkowe lusterko wewnętrze, które kiedyś w minivanach było niemalże regułą – do obserwacji dzieci siedzących z tyłu. Testowe Renault Espace Iconic było wyposażone w taki element nawiązujący do chlubnych czasów minivanów. To lusterko ma też dodatkową funkcję – może służyć jako schowek na okulary. Dziś już coraz rzadziej, jak sądzę, widuje się taki element wyposażenia, a tutaj on jest.
Wsparciem dla kierowcy w zakresie manewrowania przy ograniczonej widoczności przez tylną szybę oraz mogącym się zdarzyć w niektórych przypadkach problemom z wyczuciem rozmiarów samochodu są w Renault Espace dookólne czujniki parkowania (mogą nie działać po oblepieniu ich przez śnieg!), które w testowanej wersji wspierane były jeszcze przez dookólne kamery 3D z generowanym widokiem z góry. Dodać należy przy okazji, że tylna kamera potrafi się trochę brudzić. Naturalnie czujniki parkowania wspierane są przez sygnały dźwiękowe.
Renault Espace E-Tech Full Hybrid 200 KM Iconic jest samochodem bardzo przyjemnym w użytkowaniu. Wspominałem na początku, że w gamie jest aktualnie tylko jeden zespół napędowy – hybryda łączona z wielotrybową skrzynią biegów. Samochód jest wyposażony w auto hold, co pozwala na puszczenie hamulca np. podczas stania w korku. To element, bez którego wielu użytkowników nie wyobraża sobie dziś jazdy z automatem. Ja nie muszę tego mieć, ale faktycznie przyznać trzeba, że może się to przydać.
Ciekawszym, jak sądzę ,rozwiązaniem jest to, że podczas jazdy z wykorzystaniem tempomatu adaptacyjnego gdy dojeżdża się do ronda samochód zwalnia sam, by można było bezpiecznie przez rondo przejechać. Oczywiście to kierowca decyduje, czy na rondo wjechać może (Renault Espace nie sprawdza np. stanu świateł ani tego, czy po rondzie porusza się inny pojazd), ale gdy droga jest wolna, auto zmniejsza prędkość tak, by – przynajmniej w większości przypadków – można było przejechać przez rondo nie naciskając hamulca, a tym samym nie dezaktywować aktywnego tempomatu.
To fajne rozwiązanie. Pamiętam, że testowano to w Renault już jakiś czas temu, a teraz można to mieć w seryjnym samochodzie. To kolejny element, który wiąże się z technologiami autonomicznej jazdy. Element przygotowujący nas do takiej motoryzacji, przyzwyczajający do tego, że samochody będą nas woziły nie oczekując z naszej strony zbyt wielkiego zaangażowania.
Pytanie, czy wszyscy na pewno tego chcemy… Wystarczy bowiem tylko trochę popuścić wodze fantazji, by wyobrazić sobie świat tak mocno zrobotyzowany, że aż odczłowieczony. Czy za kilka lat zamarzymy o tym, by mc poprowadzić samochód samemu? Czy prawo za jakiś czas nie zakaże nam takich aktywności? Ciekawą odpowiedź ma w tej kwestii Alpine w reklamówce modelu A390.
Ale wróćmy do Renault Espace E-Tech Full Hybrid 200 KM Iconic. To wciąż samochód dość funkcjonalny, choć już SUV, a nie minivan. Ma siedem miejsc (w testowanej wersji), choć dwa w trzecim rzędzie nadają się realnie tylko dla niedużych dzieci, ma całkiem przestronne wnętrze (wymiary podałem wyżej), a do tego drugi rząd siedzeń przesuwany wzdłużnie w zakresie 220 mm. Oparcia drugiego rzędu mają też regulowane pochylenie, co pomaga pasażerom znaleźć najwygodniejszą dla nich pozycję, szczególnie podczas dłuższych podróży.
O komfort na pokładzie dba też bardzo wydajna klimatyzacja i – co sprawdziłem z prawdziwą przyjemnością – świetne nagrzewanie. W zimowych warunkach, jakie pojawiły się szczególnie w pierwszej części testu, Renault Espace E-Tech Full Hybrid 200 KM Iconic dbał o to, by wnętrze szybko się nagrzewało, ale bez szkody dla silnika – ten niezwłocznie uzyskiwał właściwą temperaturę roboczą.
Opisywany samochód ma komfortowe zawieszenie, choć na poprzecznych nierównościach potrafi wstrząsnąć. Warto podkreślić, że testowane Renault Espace jeździło na aż 20-calowych kołach wyposażonych w opony w rozmiarze 235/45R20, co komfortowi niespecjalnie służyło. Mimo to podróżowanie tym autem było bardzo przyjemne. Wszystkie elementy układu zawieszenia pracowały w czasie testu cicho, co potęgowało doznanie przyjemności.
Zimowe opony Continentala WinterContact TS870P 100V XL wgryzały się w śnieg i błoto pośniegowe jak nóż w masło – ani razu nie poczułem jakiegokolwiek uślizgu ani braku pewności prowadzenia. To naprawdę znakomite ogumienie dające poczucie wysokiego bezpieczeństwa. Niestety trochę kosztuje – jak właśnie sprawdziłem w serwisie Oponeo, trzeba za jedną sztukę takiej opony zapłacić zauważalnie ponad 1.200 zł. Z drugiej jednak strony przy zakupie samochodu za (katalogowe) 217.800 zł (bez opcji) nie wydaje się to wysoką kwotą. Bezpieczeństwo nie ma ceny.
Wspomniane opony generują hałas o wartości 71 dB. A jak wygląda głośność całego Renault Espace E-Tech Full Hybrid 200 KM Iconic? Sprawdziłem to ostatniego dnia testu, kiedy drogi były już bez śniegu, asfalt suchy, a temperatura dodatnia. Oto wyniki, jakie otrzymałem:
W czasie testu miałem poczucie, że wyciszenie jest takie sobie, że mogłoby być lepiej. Już po oddaniu Renault Espace do parku prasowego i powrocie do domu sprawdziłem, jak to się ma do Dacii Bigster, która zaskoczyła mnie pod tym względem bardzo korzystnie. I co się okazuje? Przy prędkościach miejskich na silniku spalinowym (Renault Espace może bowiem jechać również tylko na silniku elektrycznym) oba auta uzyskały ten sam wynik 57 dB! Przy 90 km/h zarówno Dacia Bigster 4×4 mHEV, jak i Renault Espace E-Tech Full Hybrid, również zaliczyły remis – po 62 dB! Przy 120 km/h Dacia okazała się nawet nieco lepiej wyciszona. Dopiero przy prędkościach autostradowych (140 km/h) Renault Espace wyraźnie pokazało klasę.
Dodatkowo w Bigsterze nie było zjawiska doładowywania akumulatora trakcyjnego w taki sposób, jak w Renault Espace. Kiedy we francuskim SUV-ie uzupełniana jest energia, silnik spalinowy wchodzi na dość wysokie obroty, a wtedy staje się głośny, zarówno na zewnętrz, jak i w środku. I to głośny w niezbyt przyjemny dla uch sposób. Cóż – 2 kWh pojemności akumulatora (brutto) trzeba dość szybko uzupełnić, więc coś za coś.
Mimo takich zwiększonych obrotów silnika spalinowego nawet na autostradzie spalanie średnie nie rosło powyżej 7,5 l/100 km. Ostateczne średnie zużycie w całym teście, w którym przejechałem łącznie 1.146 km, z czego około 80% przypadło na drogi ekspresowe i autostrady, w dodatku częściowo w warunkach zimowych, wyniosło 7,1 l/100 km. Całkiem nieźle. Mój 140-konny Renault Kadjar zużywa w takich warunkach podobne ilości benzyny, a jest mniejszy, lżejszy i nie ma napędu hybrydowego.
Spalanie Kadjara z ostatnich 10.000 km wyniosło 6,9 l/100 km, ale w warunkach zimowych wzrasta ono do średnio 7,5 l/100 km. Maleje, kiedy wyskoczę na drogę ekspresową, ale na autostradach bez tych 7,5 l/100 km się nie obejdzie. Wynik spalania Renault Espace wygląda więc naprawdę dobrze. Oznacza on, że przy 55-litrowym zbiorniku paliwa samochód ma realny zasięg na poziomie 770 km. To wystarczy na pokonanie drogi z Warszawy do Wolfsburga, by pokazać Niemcom z Volkswagena, jak zrobić atrakcyjnego SUV-a ;-) albo do rumuńskiej Kluż-Napoki, czy austriackiego Linzu.
Skrzynia biegów w Renault Espace E-Tech Full Hybrid 200 KM Iconic działa naprawdę przyjemnie. Podczas testu zapisałem w swoich notatkach, że wręcz jedwabiście. Przełączanie między benzyną i prądem jest w praktyce niezauważalne, ale jeśli chcecie, to możecie to obserwować na jednym ze wskazań wyświetlacza przed kierowcą ;-) Również system Stop&Start działa bardzo dyskretnie i ani razu nie poczułem ochoty na to, by go wyłączyć.
Renault Espace E-Tech Full Hybrid prowadzi się bardzo przyjemnie. Auto zapewnia nie tylko sporą dozę komfortu i jest nieźle wyciszone, ale ma coś, co sprawia, że jest wyjątkowym SUV-em na rynku. To system 4Control, który sprawia, że w szybko pokonywanych zakrętach prowadzi się jak pociąg pospieszny, choć z nieporównywalną z nim lekkością, a na parkingu skręca jak autko miejskie. To efekt tego, że przy prędkościach pozamiejskich tylne koła skręcają się lekko w tę samą stronę, co przednie, a przy miejskich – w przeciwną.
W efekcie niemal 475 centymetrowej długości Renault Espace skręca tak wydajnie, jak Renault Clio V. Tak – oba te samochody mają średnicę zawracania wynoszącą 10,4 metra! Choć Clio jest o niemal 70 cm krótsze i ma o 15,5 cm mniejszy rozstaw osi. Manewrowanie Renault Espace’em jest naprawdę przyjemne. Jeśli ktoś nie jest do tego przyzwyczajony, to powinien przy np. wyjeżdżaniu spomiędzy innych pojazdów uważać, żeby nie zahaczyć ich tylną częścią nadwozia.
Testowy Renault Espace E-Tech Full Hybrid 200 KM Iconic wyposażony był w element, który wymaga dopłaty w każdej wersji tego flagowego modelu – dach Solarbay®. To panoramiczny szklany dach z elektronicznym przyciemnianiem / zasłanianiem realizowanym poprzez ciekłe kryształy. Ma kilka segmentów i można przysłonić całość, przednią część, tylną, lub pozostawić przezroczysty cały dach.
Oczywiście w warunkach tego testu nie dało się sprawdzić, czy wnętrze samochodu mocno się nagrzewa od słońca, ale podobny dach był w Renault Symbiozie, który to samochód testowałem w nieco cieplejszej porze roku, i tam działało to dobrze. Co więcej – pierwsza jazda Renault Rafale pod hiszpańskim niebem dowiodła, że Solarbay® jest świetny także w iberyjskim słońcu, które świeci jakby nieco mocniej, niż w Polsce ;-)
Naturalnie w Renault Espace znajdziecie też system Multi-Sense (to już jego trzecia generacja), który pozwala m.in. na zmianę ustawień takich parametrów, jak oświetlenie kabiny, ale też reakcji układu kierowniczego, mapowania silnika itp. W efekcie mamy do wyboru cztery podstawowe tryby: Eco, Comfort, Sport i Perso.
Pierwszy jest nastawiony na jazdę ekonomiczną i ekologiczną – ogranicza nieco osiągi, za to pozwala się cieszyć niższym spalaniem. Comfort czyni jazdę bardziej relaksującą. Sport zmienia mapowania zespołu napędowego na ostrzejsze, wyraźnie później (przy wyższych obrotach) zmienia biegi i wyostrza reakcję na gaz, ale odbija się to nieco na zużyciu benzyny. W trybie Perso kierowca może predefiniować własne ustawienia pasujące czy to do jego charakteru, czy aktualnych potrzeb, jeśli nie znajduje odpowiednich w trzech wcześniejszych trybach.
Nawet w trybie Comfort, w którym przejechałem niemal cały test, reakcje układu kierowniczego są nader bezpośrednie, jak na samochody francuskie. Osobiście lubię ich lekkie „znieczulenie”, bo jazda samochodem z reguły ma mnie uspokajać, relaksować. Oczywiście niekoniecznie w takich modelach, jak Alpine A110, czy już nieoferowane Renault Megane R.S., ale w innych modelach, jak najbardziej. Testowane Renault Espace mnie tu trochę zaskoczyło, bo układ kierowniczy okazał się dość bezpośredni, ale też nie zmuszał do walki o przeżycie. Jeździ się tym autem relaksująco, ale jednocześnie precyzyjnie.
Dużo ciepłych słów mam też dla systemu multimedialnego Renault Espace. Za przekazywanie dźwięków odpowiada dedykowany system firmy Harman-Kardon generujący 485 W emitowanych poprzez 12 głośników klasy premium (w tym subwoofer). Zestaw ten wymaga wprawdzie dopłaty w wysokości 4.500 zł (nie dotyczy bazowej wersji techno, w której nie jest w ogóle oferowany), ale to niewielka kwota jak na taki zestaw audio takiej firmy. Warto przy okazji wspomnieć, że opracowywanie i produkcja wielu systemów tej firmy odbywa się nie tylko w macierzystych Stanach Zjednoczonych, ale również we Francji.
Z zestawem nagłośnienia zintegrowany jest system openR link 12″ DAB z nawigacją satelitarną. Opiera się ona o mapy Google’a i działa naprawdę znakomicie. Mamy tu także Asystenta Google oraz Sklep Play z aplikacjami. Bo system jest otwarty i można go wzbogacać o kolejne apki. Całość zapewnia zdalne aktualizacje oprogramowania i nawigacji (FOTA) – żadnych kabli i kombinacji.
Nawigacja, jak wspomniałem, jest naprawdę świetna. Znakomicie prowadzi, dobrze wylicza kilometry i czasy dojazdu, w zasadzie jedynie zastrzeżenia, jakie mam do tego całego systemu, to aktualność ograniczeń prędkości podpowiadanych przez nawigację. Zdarza się (choć nie nagminnie), że prezentowane ograniczenia mają się nijak do rzeczywistości, bo na przykład system sugeruje jazdę z prędkością 50 km/h na drodze ekspresowej, gdzie nie ma żadnych, nawet tymczasowych, ograniczeń i można jechać z prędkością 120 km/h. Ilustruję to na poniższym zdjęciu.
System nawigacyjny jest też wyposażony w ostrzeżenia o fotoradarach i odcinkowych pomiarach prędkości. Pozwala to nie tylko na jazdę zgodnie z przepisami, ale też na uniknięcie kar za nawet przypadkowe przekroczenie prędkości. Dodajmy, że – zgodnie z aktualnymi regulacjami – system w Renault Espace ostrzega dźwiękowo przy każdorazowym przekroczeniu prędkości dopuszczalnej na danym obszarze. Niestety – nawet w przypadku, gdy podaje nieprawidłowe wartości, o czym przed chwilą wspomniałem.
Wskazania nawigacji mogą być prezentowane także na ekranie przed kierowcą (mapa zdublowana z tej z wertykalnego wyświetlacza na konsoli centralnej), a w momencie prowadzenia przez nawigację, proste wskazania wyświetlane są także na szybie przez system HUD (Head-Up Display). To przydatne rozwiązanie poprawiające bezpieczeństwo, bo nie wymaga odrywania wzroku od sytuacji na drodze.
Wyświetlacz przed kierowcą ma też ciekawą funkcję (choć realnie raczej mało przydatną), do której Renault wróciło. Kiedyś już była oferowana, potem zniknęła, a w Renault Espace pojawiła się znowu. To grafika z animacją pokazującą pojazdy przed i obok samochodu, np. wyprzedzane, przy czym system rozgranicza małe i duże auta i „widzi” pasy ruchu.
A „widzi” je, bo przecież jednym z systemów ADAS obecnym na pokładzie Renault Espace jest właśnie system utrzymania pasa ruchu. Nie tylko pilnuje przed przypadkowym opuszczeniem tegoż pasa, ale potrafi nawet utrzymywać pojazd na pasie. Działa to dobrze, nie jest nadwrażliwe i stanowi jeden z elementów wsparcia systemu jazdy autonomicznej poziomu 2.
Bardzo dobre są też matrycowe LED-owe reflektory Renault Espace iconic. Są oferowane w wersjach esprit Alpine oraz iconic i wymagają dopłaty w wysokości 4.000 zł. Zapewniam Was, że to nie będą wyrzucone w błoto pieniądze! Zwłaszcza, jeśli jeździcie sporo lokalnymi drogami. Dziś łatwo na takich spotkać czy to dzikie zwierzęta, czy pieszych bez odblasków, czy wreszcie nieoświetlone pojazdy zaparkowane na skraju jezdni. Światła matrycowe pięknie to wszystko „wykroją” z cienia i pozwolą Wam uniknąć potencjalnego niebezpieczeństwa.
Działają one niewątpliwie bardzo dobrze – podczas całego testu nie zdarzyło nam się, by ktokolwiek jadący z przeciwka został oślepiony i dał nam o tym znać „długimi”, a cały test odbywał się już w czasie „zimowym”, co oznacza, że dużo jeździliśmy po zmroku. Naturalnie niejako pobocznym efektem tych świateł jest automatyczna zmiana świateł mijania na długie i z powrotem. Czy wspominałem już, że „ten samochód w zasadzie jeździ sam”? ;-)
Za to miałem wrażenie, że automatyka wycieraczek w Renault Espace jest nieco nadwrażliwa. Niby działa to dobrze, ale przy niewielkich opadach pióra uruchamiane są zbyt często, przynajmniej jeśli chodzi o moje preferencje.
Testowany egzemplarz miał też elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika (jest seryjna w tym modelu, ale tylko w wersji iconic obsługiwana może być także bezdotykowo), a także moduł wyświetlający logotyp Renault na podłożu pod lusterkami bocznymi. 2 gniazda USB-C z przodu + 12V i 2 gniazda USB-C z tyłu oraz 2 gniazda USB-C dla 3. rzędu siedzeń dla wersji 7-miejscowej, są seryjne w każdej wersji Renault Espace. Podobnie jest z indukcyjną ładowarką do smartfona, która w dodatku ma takie pokrycie, że leżący na niej telefon nie ślizga się i nie spada. Za to może być cały czas pod ręką.
Duże kieszenie w drzwiach przednich i nieco mniejsze w tylnych sprawiają, że można tam zmieścić sporo rzeczy, które powinny być pod ręką. Uchwyty na kubki/butelki na konsoli centralnej preferują raczej niezbyt wysokie naczynia.
Wyposażenie seryjne Renault Espace iconic jest naprawdę bogate, co w jakimś stopniu tłumaczy dość wysoką cenę (208.800 zł w wersji 5-osobowej i 217.800 zł w 7-osobowej). Testowany egzemplarz miał kilka dodatkowo płatnych opcji. Oto one:
– światła przednie full LED Matrix vision + kierunkowskazy sekwencyjne – za 4.000 zł;
– podgrzewana przednia szyba – pakiet advanced windscreen z HUD-em – za 3.500 zł;
– openR link 12″ DAB z nawigacją, system Harman Kardon – pakiet HK – za 4.500 zł;
– panoramiczny dach Solarbay – za 7.000 zł;
– lakier metalizowany – za 3.900 zł.
W efekcie cena katalogowa testowanego modelu sięgnęła 240.700 zł. Aktualnie można jednak liczyć na nawet 18.000 zł rabatu. Można też otrzymać 5% rabatu w przypadku wybrania finansowania Mobilize Financial Services, ale tu już każdy musi sobie dokładnie przeliczyć, czy mu się to kalkuluje ;-) Wszak nie wszyscy lubią kredyty.
W niektórych niechęć może budzić zaledwie trzycylindrowy silnik benzynowy o pojemności skokowej 1.199 cm³, który jest podstawą hybrydowego zespołu napędowego Renault Espace. Zapewniam Was – bezpodstawnie. To dobra jednostka, oczywiście przy założeniu, że nie szukacie auta do sprintu na 1/4 mili. Z tym silnikiem da się jeździć całkiem wydajnie, a przy tym oszczędnie. Kultura jego pracy jest całkiem dobra, może poza chwilami, gdy zwiększają się obroty, by doładować akumulator trakcyjny. W pozostałym czasie jeździ się tym samochodem po prostu przyjemnie i wygodnie.
Dość często jedynym działającym napędem jest ten pochodzący z silnika elektrycznego. Jeśli w danym momencie nie ma dużego zapotrzebowania na moc, a prądu w akumulatorze jest wystarczająco dużo, to Renault Espace E-Tech Full Hybrid po prostu cichutko sobie „żegluje” po asfalcie wykorzystując przepływ elektronów. Podobnie jest w ruchu miejskim, gdzie wykorzystanie silnika elektrycznego jest całkiem częste.
Jeśli rozglądacie się za SUV-em segmentu D, który w dodatku może potencjalnie przewieźć nawet siedem osób, to przyjrzyjcie się temu modelowi. Renault Espace E-Tech Full Hybrid 200 KM Iconic może Was bardzo pozytywnie zaskoczyć. Ma mnóstwo zalet i niewiele wad, z których największą dla wielu będzie ta, że nie jest minivanem. Choć jednak sam lubię ten typ nadwozia, przez ładnych parę lat miałem przecież Peugeota 807 3.0 V6 Pullman, to jednak wiem, że świat się zmienia i to, co było świetne kilkanaście lat temu, przechodzi do historii. Czasem tego szkoda, czasem nie, ale obawiam się, że tego nie zatrzymamy.
A Renault Espace E-Tech Full Hybrid 200 KM Iconic ma na tyle dużo cech pozytywnych, że warto mu się przyjrzeć nieco dokładniej. Dlatego polecam go Waszej uwadze!
Dziękuję Firmie Renault Polska za udostępnienie samochodu do testu.
Krzysztof Gregorczyk
Galeria
Galeria dołączonych zdjęć
