Renault Kadjar to znany i lubiany samochód. Dlatego bardzo ucieszyłem się, że otrzymałem do testu jego bardzo ciekawą wersję. To Kadjar S-Edition dCi 130 X-Tronic. Jest to jedna z czterech najdroższych w Polsce specyfikacji tego modelu – więcej zapłacić trzeba jedynie za S-Edition dCi 130 4×4 oraz za dwie odmiany Bose® – dCi 130 X-Tronic oraz dCi 130 4×4.
https://youtu.be/hdrydc-N4-4
OK, ale w jakich przedziałach cenowych się w ogóle poruszamy omawiając tego typu samochody? Wszak Renault Kadjar startuje w Polsce z poziomu 69.900 zł za wersję Life Energy TCe 130, przy czym jest to cena promocyjna uwzględniająca w miarę stały rabat w wysokości 8.000 zł. Cóż – Renault Kadjar S-Edition dCi 130 X-Tronic kosztuje zauważalnie więcej. Raz, że ma diesla pod maską, dwa – to niemalże topowa wersja wyposażenia (jest jeszcze wspomniana Bose®), a trzy – ma bezstopniową skrzynię biegów.
W efekcie katalogowa cena takiego samochodu wynosi 116.500 zł. Dużo to, czy mało? Kiedy zerknąłem na cennik Volkswagena, ostatnio dość agresywny, i popatrzyłem na Tiguana, to i tak byłem spokojny. Wprawdzie ciężko tam znaleźć model faktycznie zbliżony, bo niemieckie auto nie ma skrzyni bezstopniowej. Z kolei dwusprzęgłówka jest łączona ze 150-konnym silnikiem wysokoprężnym (nie tylko, ale to nas teraz interesuje). Takie auto w promocji kosztuje minimum 124.590 zł (wersja Comfortline), albo 128.090 zł (wersja Join). Czyli o pi razy drzwi 10.000 zł więcej od Kadjara.
Warto przeczytać!
No ale dochodzą jeszcze kwestie wyposażenia. Nie porównuję tu wszystkiego, ale na przykład taki Tiguan stoi na kołach 17-calowych, a Renault Kadjar ma 19-tki. W Tiguanie trzeba dopłacić za seryjne w Kadjarze S-Edition tylne lampy LED. Dopłaty w Volkswagenie wymaga też nawigacja, którą w Kadjarze mamy seryjnie od wersji Intens. W przypadku Tiguana dopłacać trzeba także m.in. za składane lusterka boczne, system kontroli pasa ruchu, i parę innych drobiazgów. Nie znalazłem w cenniku nic na temat kamery cofania, czy kamery „czytającej” znaki ograniczenia prędkości, ale sądzę, że mogą się ukrywać w jakichś pakietach. Zapewne znowu wymagających dopłaty ;-)
W porównaniu z Volkswagenem Tiguanem Renault Kadjar S-Edition dCi 130 X-Tronic okazuje się więc wyraźnie tańszym i lepszym samochodem. To w zasadzie nie jakaś wielka sztuka być tańszym od Volkswagena, ale ten fakt cieszy. Trzeba tylko uzmysłowić potencjalnym klientom, że wydanie pieniędzy u dealera Renault może się okazać zauważalnie lepszym pomysłem, niż u dealera Volkswagena. Wszak i w serwisie francuskie auto ma duże szanse okazać się tańsze. Fakt, Volkswagen oferuje mocniejsze silniki, ale czy naprawdę w kompaktowym SUV-ie trzeba czegoś wyraźnie większego, niż 160 KM (najmocniejsza wersja Kadjara, benzynowa)? Już 130-konny diesel, jaki pracował w testowanym przeze mnie egzemplarzu, zapewniał bardzo przyzwoite osiągi. Był w stanie rozpędzić Kadjara do 189 km/h, a setkę osiągnąć po upływie 11,1 sekundy. Jeśli to dla kogoś za dużo, to jest jeszcze odmiana TCe 160 uzyskująca trzycyfrową prędkość w 9,2 sekundy. Jej prędkość maksymalna, to 205 km/h. Tylko po co to komu w tego typu samochodzie?
Renault Kadjar jest za to chyba jedynym kompaktowym SUV-em, w którym montuje się cztery różne skrzynie biegów, w tym trzy typy tych skrzyń. Standardem są przekładnie manualne sześciobiegowe. Ze 110-konnym dieslem można mieć sześciobiegową skrzynię dwusprzęgłową. Ze 130-konnym benzyniakiem można sparować siedmiobiegową przekładnię dwusprzęgłową. I do tego jeszcze do 130-konnego diesla można zamówić przekładnię typu CVT, czyli bezstopniowy automat o nazwie handlowej X-Tronic. Ta ostatnia dostępna jest jedynie w dwóch najwyższych wersjach wyposażeniowych – testowanej S-Edition oraz topowej Bose®.
W tej sytuacji chyba więc trudno narzekać na gamę zespołów napędowych. Są dwie kwestie, do których można się przyczepić. Pierwsza, to fakt, iż automatycznej skrzyni nie da się zamówić z napędem na cztery koła. Albo 4×4, albo automat. A jak 4×4, to tylko z dieslem. Druga, mniej istotna tak naprawdę, to konfiguracja cennika – że X-Tronic’a nie można mieć w niższych wersjach wyposażenia, ani z żadnym benzyniakiem, a dwusprzęgłowej skrzyni w wersji Bose®. Acz trzeba przyznać, że dwie środkowe wersje wyposażeniowe (Limited i Intens) dostępne są w niemal pełnej gamie zespołów napędowych. A wersja S-Edition bazuje na odmianie Intens, więc wystarczy dopłacić 3.000 zł i cieszyć się bogatszym wyposażeniem, a nawet – już po większej dopłacie – skrzynią bezstopniową.
Z kolei różnica cenowa pomiędzy Kadjarem S-Edition dCi 130 i S-Edition dCi 130 X-Tronic wynosi tylko 7.000 zł. Dokładnie tyle samo, co między Kadjarami z manualnymi przekładniami, a skrzyniami EDC. Innymi słowy za automat, niezależnie od jego „bebechów”, w tym liczby biegów, dopłaca się 7.000 zł. Wydaje się to uczciwą ceną. A że Polacy coraz chętniej wybierają automatyczne przekładnie, więc kto wie, czy Renault nie okaże się tu wygraną marką z uwagi na oferowanie aż takiej gamy skrzyń biegów. Tylko trzeba to podkreślać!
Czy warto wybrać skrzynię automatyczną? Cóż – to niewątpliwie komfort podróżowania, i to nie tylko w mieście. Czy jednak warto zdecydować się na przekładnię CVT? Ta stosowana przez Renault jest rzeczywiście fajna. Żeby było ciekawiej – idea takich przekładni nie jest nowa. Pierwsze szkice takich rozwiązań powstały bowiem już pod koniec XV wieku, a stworzył je nieoceniony Leonardo da Vinci. Ale wtedy nie było samochodów i do czego innego te przekładnie potencjalnie miały służyć.
Pierwszym seryjnym samochodem osobowym ze skrzynią bezstopniową był DAF 600. Nieduże autko holenderskiej firmy, która zresztą wkrótce sprzedała swój dział samochodów osobowych szwedzkiemu Volvo. Dziś spore doświadczenie z takimi skrzyniami ma Nissan, nic więc dziwnego, że i pozostające z japońskim koncernem w Aliansie Renault postanowiło je stosować, najpierw w drugiej generacji Koleosa, a teraz także w Kadjarze. Kadjarze, który tak naprawdę ma całkiem sporo wspólnego z przebojowym crossoverem Nissana, Qashqaiem.
To jednak, bynajmniej, nie jest żadną wadą. Nissan, to przecież jeden ze światowych liderów, jeśli chodzi o napędy na cztery koła. Zresztą osiągnięć motoryzacyjnych ma znacznie więcej. Tak więc pokrewieństwo z modelem japońskiej marki w żadnym razie nie jest dla Kadjara uwłaczające. Acz przyznać trzeba, że wnętrze jest nie całkiem francuskie – trochę elementów od azjatyckiego brata się w Kadjarze znalazło. W moim odczuciu nie przeszkadzają one w codziennym użytkowaniu. Najwięcej zastrzeżeń mam do lokalizacji wewnętrznego przycisku sterującego centralnym zamkiem. Jest na drzwiach kierowcy, w pobliżu sterowników szyb. I byłoby OK, gdyby nie fakt, iż jego kontrolka znajduje się pośrodku deski rozdzielczej, tuż obok włącznika świateł awaryjnych. Dość karkołomna konstrukcja, ale niech będzie ;-)
Renault Kadjar dane techniczne
Renault Kadjar ma 4.449 mm długości całkowitej. Rozstaw osi, to przyzwoite 2.646 mm. Szerokość całkowita, to 2.058 mm (z rozłożonymi lusterkami) i 1.836 mm (bez lusterek). Auto ma 1.607 mm wysokości (bez relingów; po ich uwzględnieniu jest to 1.613 mm). Zwis przedni (897 mm) jest minimalnie mniejszy od zwisu tylnego (906 mm). Kąt natarcia wynosi 18°, kąt zejścia jest większy i wynosi 28°. Prześwit pojazdu nieobciążonego, to równo 200 mm. Bagażnik (z zestawem naprawczym do kół) pomieści 472 dm³ (wg normy VDA), zaś maksymalna pojemność przestrzeni bagażowej po złożeniu kanapy sięga 1.478 dm³.
Samochód ma muskularną sylwetkę. Siedząc w środku ma się wrażenie, że jedzie się autem o wiele większym. Podczas testu łapałem się na tym, że podjeżdżałem za daleko krawężnika – nie chciałem przytrzeć opon ani felg, ale wyraźnie przeceniałem szerokość Kadjara ;-) Zdecydowanie zarysowane błotniki i uniesiona przy zewnętrznych krawędziach maska sprawiają, że ma się wrażenie jazdy samochodem o rozmiarach Koleosa co najmniej. Podobnie rzecz się ma z Nowym Dusterem, ale w Kadjarze jest to jeszcze bardziej sugestywne. A żeby było ciekawiej, gdy patrzy się na Kadjara z zewnątrz, wcale nie wygląda on na tak duże auto. Przestronność stoi jednak na wysokim poziomie. Po szczegóły odsyłam Was do tabelki z wymiarami wewnętrznymi zamieszczonej na końcu galerii poniżej.
I rzeczywiście – przestrzeni w Kadjarze nie brakuje. To przyzwoity przedstawiciel segmentu. Z pewnością da się znaleźć model przestronniejszy w jakimś wymiarze, ale i ciaśniejsze też się trafiają. SUV Renault nie odbiega tu od klasowych standardów. Za to designem wyróżnia się na plus. Wprawdzie – jak wspomniałem – trochę zapożyczeń od partnerskiego Nissana tam znajdziecie, ale generalnie miłośnicy Renault odnajdą się w Kadjarze momentalnie.
Renault Kadjar i jakość wykończenia wnętrza
Poprawiła się też jakość. W pierwszych seriach Kadjara zdarzało się słyszeć poskrzypywania, zwłaszcza z okolic tunelu środkowego i konsoli centralnej. Zupełnie nie przystawało to ani do charakteru pojazdu, ani do jego klasy. Myślę, że z tego powodu Renault Kadjar stracił trochę klientów w naszym kraju.
Teraz jest pod tym względem dużo lepiej. Nie idealnie, ale naprawdę wyraźnie lepiej. Owszem, jeszcze zdarzają się poskrzypywania, ale generalnie tylko na mocnych przechyłach, kiedy znacząco zwiększają się obciążenia działające na samochód. Wspominam o tym, bo dostrzegamy w samochodach nie tylko ich pozytywne cechy, ale i wady. Natomiast w moim odczuciu producent wziął sobie do serca uwagi klientów i potencjalnych klientów i temat w znacznej mierze wyeliminował. To przecież musiało być proste w procesie produkcyjnym.
Renault Kadjar w nowej odsłonie jest cichy. Poprawiła się jakość montażu, a wersja, którą testowałem, mogła się podobać pod kątem materiałów wykończeniowych. Fakt, miało tapicerkę skórzano-materiałową (skóra ekologiczna), ale to wyposażenie standardowe! Seryjne dla wersji Limited, Intens, S-Edition i Bose®. Za dodatkowe 5.300 zł można natomiast mieć tapicerkę skórzaną z elementami skóry ekologicznej. Wspomniane cztery wersje mają też seryjne nakładki na progi przednich drzwi. Za to tylko testowana S-Edition ma seryjnie dywaniki podłogowe oraz niebieskie przeszycia na desce rozdzielczej, kierownicy, tapicerce, panelach drzwiowych itp. To wyróżnik tej serii specjalnej.
Łatwo poznać Renault Kadjar S-Edition także z zewnątrz. Jako jedyna odmiana ma grafitowe osłony przedniej i tylnej części podwozia. Inne wersje mają osłony czarne, albo szare platynowe. Oczywiście nie brakuje też dyskretnych oznaczeń S-Edition.
Jest w cenniku jedna ciekawostka związana z Kadjarem S-Edition. Jak wspominałem, opuszcza on fabrykę na 19-calowych kołach ze stopów lekkich. To i skrzynia X-Tronic wykluczają możliwość zamówienia szklanego dachu. Stałe okno dachowe, duże, bo obejmujące swoim zasięgiem oba rzędy siedzeń, kosztuje 2.450 zł, a więc niewiele, ale niestety są te dwa ograniczenia. W testowym aucie nie mogło go więc być, a jeśli nawet zamówicie S-Edition w wersji z inną skrzynią, to i tak będziecie musieli zamienić koła 19-calowe na o dwa cale mniejsze. Swoją drogą dziwne to trochę – wydawałoby się, że okno dachowe nie ma żadnego przełożenia na średnicę kół i – tym bardziej – na typ stosowanej skrzyni biegów.
Renault Kadjar – wyposażenie
Niemniej i bez okna dachowego Kadjar S-Edition jest samochodem bardzo dobrze wyposażonym. Seryjnie otrzymacie m.in.:
– czołowe, boczne i kurtynowe poduszki powietrzne;
– mocowania Isofix na skrajnych miejscach z tyłu;
– automatyczny elektromechaniczny hamulec postojowy;
– elektrycznie sterowane, składane i podgrzewane lusterka boczne;
– tempomat z ogranicznikiem prędkości;
– system wspomagania ruszania pod górę;
– nawigację z mapami Europy;
– system kontroli pasa ruchu;
– funkcję rozpoznawania znaków drogowych;
– automatyczną zmianę świateł drogowych na mijania i odwrotnie;
– automatyczną klimatyzację dwustrefową;
– kartę Hands Free (system bezkluczykowy);
– system wspomagania parkowania przodem i tyłem;
– dzieloną asymetrycznie kanapę;
– 19-calowe felgi ze stopów lekkich o wzorze Extreme Shadow;
– reflektory przednie LED PureVision;
– elektrochromatyczne lusterko zewnętrzne;
– klamki zewnętrzne oraz obudowy lusterek bocznych w kolorze nadwozia;
– przyciemniane tylne szyby;
– relingi dachowe;
– podłokietnik z przodu ze schowkiem;
– radioodtwarzacz z tunerem cyfrowym i interfejsami USB/jack/Bluetooth®;
– system R-Link2.
Renault Kadjar – opcje
Dodatkowo zamówić można m.in.:
– aktywny system wspomagania nagłego hamowania;
– system kontroli martwego pola;
– system wspomagania parkowania z przodu, z tyłu i z boku;
– system wspomagania parkowania Easy Park Assist z kamerą cofania;
– spryskiwacze reflektorów;
– podgrzewaną przednią szybę;
– elektryczną regulację fotela kierowcy;
– podgrzewane przednie fotele;
…i wiele innych elementów.
Szczególnie polecam – w naszych warunkach klimatycznych – podgrzewaną przednią szybę i takież fotele. W Pakiecie Zimowym Plus wraz ze spryskiwaczami reflektorów będzie Was to kosztowało raptem 1.600 zł za wszystkie te trzy elementy. Zimą jest to nieocenione, zwłaszcza podgrzewana szyba. Teraz oczywiście tego sprawdzić nie miałem jak, ale wiem z innych testów, że działa to szybko i pozwala uniknąć zarysowania szkła.
Z kolei takie elementy, jak aktywny system wspomagania nagłego hamowania, system wspomagania parkowania z przodu, z tyłu i z boku, system wspomagania parkowania Easy Park Assist z kamerą cofania i do tego jeszcze czujniki martwego pola stanowią Pakiet Techno Premium. Całość jest wyceniona na 3.500 zł. Bardzo rozsądnie. Ale jeśli chcielibyście mieć to wszystko bez aktywnego systemu wspomagania nagłego hamowania, to też można – wystarczy za 2.500 zł wybrać Pakiet Easy Park Premium.
W ofercie są też pakiety akcesoriów, ale po szczegóły i aktualną ofertę odsyłam Was do dealerów oraz na stronę internetową importera, czyli na www.renault.pl. Tam zawsze znajdziecie najaktualniejsze informacje.
Wiele osób czyni zarzut każdemu SUV-owi, który nie ma napędu na cztery koła. I faktycznie – jak wspominałem, Kadjar z bezstopniową skrzynią X-Tronic nie jest dostępny z takim napędem. Tylko że realnie SUV-y często ludzie kupują po to, by jeździć nimi po mieście. Raz, dwa, czasem trzy razy do roku wyskoczą nimi gdzieś w większą trasę i wcale nie zawsze zimą na narty. Czy więc napęd 4×4 jest niezbędny?
Ja oczywiście dostrzegam jego zalety w niektórych zastosowaniach. Nie demonizuję jednak, że zawsze będzie bezpieczniej, kiedy taki napęd w samochodzie będziecie mieli. Za to na pewno zawsze takie auto będzie droższe, cięższe od przednionapędówki, będzie więcej palić, a do tego potencjalnie może generować wyższe koszty serwisowe. Jeśli więc nie potrzebujecie tak naprawdę napędzanych obu osi warto rozważyć zakup Kadjara FWD. Acz nie ma co ukrywać – wersje czteronapędowe też są w ofercie.
Napęd na jedną oś czy na dwie osie?
Jeździłem różnymi Kadjarami, ale szczerze powiem – gdybym wybierał dla siebie, to na pewno wybrałbym wersję napędzaną na jedną oś. Miałem wrażenie, że odmiany 4×4 są wyraźnie cięższe i że to zwyczajnie czuć. Może dlatego, że wówczas jeździłem różnymi wersjami jedna po drugiej i łatwo mi te różnice było dostrzec. Ale zaznaczam – mieszkam w wyżynnej części Polski, ale tylko z rzadka zdarzają się tu większe, bardziej wymagające zjazdy, czy podjazdy. Ulica, przy której mieszkam, jest wyasfaltowana, a na podjeździe do garażu mam kostkę. Zwyczajnie napędu na cztery koła nie potrzebuję. Tu jednak każdy musi sobie odpowiedzieć sam, co mu jest przydatne.
Tak więc śmiało mógłbym zrezygnować z napędu 4×4 i w zamian cieszyć się jazdą z bezstopniową skrzynią X-Tronic. To fajna przekładnia. Bezprzerwowo przekazuje moc i moment obrotowy zaznaczając zmianę obrotów w zasadzie tylko za pomocą obrotomierza. Nie występuje szarpanie, a do tego – w przeciwieństwie do wielu rozwiązań konkurencyjnych – nie pojawia się żadne wycie tego podzespołu. Przy prędkościach autostradowych, nawet lekko przekroczonych, nie doskwiera hałas. To bardziej powietrze opływające samochód szumi, aniżeli wyje skrzynia.
Niby przekładnia jest bezstopniowa, ciągła, ale konstruktorzy postarali się o wykreowanie wirtualnych biegów. Wszystko po to, by zadowolić klienta, który nawet w automatach ma przecież realne przełożenia. Nawet w dwusprzęgłówkach. Co więcej – przekładnia CVT (X-Tronic) ma tryb manualny. Poszczególne wirtualne przełożenia wybiera się lewarkiem po przestawieniu go w tryb manualny. Działa to dobrze, ale ja osobiście wychodzę z założenia, że jeśli mam automat, to jeżdżę w trybie automatycznym. Skrzynia ma też przycisk SHIFT LOCK pozwalający zablokować konkretne (wciąż wirtualne) przełożenie, co może się przydać w określonych sytuacjach drogowych.
Jak się jeździ ze skrzynią X-Tronic? Cóż – pod względem obsługi, to jak klasyczny automat, czy też skrzynia dwusprzęgłowa. Tryby jazdy do przodu i do tyłu, parking i pozycja neutralna. Żadna filozofia. Za to pod względem pracy tego podzespołu jest inaczej. Skrzynia bez przerwy przekazuje napęd. Z uwagi na to, że jest to przekładnia bezstopniowa, więc realnych biegów… chciałem napisać, że ich nie ma, ale owszem, są, tylko jest ich niemal nieskończenie wiele. Nie mam tu, oczywiście, na myśli tych wirtualnych, ale samą zasadę działanie skrzyni tego typu. Bezprzerwowe przekazywanie napędu sprawia, iż nie ma nawet najkrótszych przerw charakterystycznych dla dwusprzęgłówek. Skrzynia X-Tronic zaznacza jedynie te swoje wirtualne przełożenia zmniejszając prędkość obrotową silnika.
Tyle, że w normalnej eksploatacji, kiedy nie będzie się wpatrywać w obrotomierz i słuchać tego, co dzieje się pod maską, możecie nawet nie zwrócić uwagi na to, że macie skrzynię X-Tronic w samochodzie. Jak wspomniałem – te skrzynie nie wydają dziwnych odgłosów, pracują kulturalnie, cicho, bez szarpnięć, a do tego ciągle. Naprawdę fajna przekładnia.
Czy wolałbym skrzynię EDC, czy X-Tronic? Cóż – nie ma bezpośredniego przełożenia między jedną i drugą w gamie Kadjara. Dwusprzęgłówka jest łączona ze 110-konnym dieslem, a X-Tronic z analogiczną jednostką, ale 130-konną. Nie da się więc porównać tych skrzyń jeden do jednego. Co więcej – X-Tronic dostępny jest tylko w wersjach S-Edition i Bose®, zaś EDC można mieć co najwyżej z wersją Intens. Jak by nie patrzeć różnica cenowa między Kadjarami z tymi dwoma skrzyniami sięga minimum 9.500 zł. Jednakże różnice cenowe między poziomami wyposażenia Intens i S-Edition (tam, gdzie to możliwe do porównania) wynoszą tylko 3.000 zł. Z tego wniosek, że dopłata do przekładni X-Tronic i 20 dodatkowych koni mechanicznych wynosi w porównaniu z przekładnią EDC 6.500 zł. A to już nie tak dużo.
Jaki silnik do Kadjara?
Gdybym rozważał kupno nowego kompaktowego SUV-a napędzanego silnikiem wysokoprężnym, to zdecydowałbym się jednak na tę dopłatę. Pieniądze rzędu 10.000 zł to przy tym poziomie cen raptem nieco ponad 9% różnicy bazowej wersji Kadjara Intens dCi 110 EDC. A zyskujecie 20 KM, bogatsze wyposażenie i inną skrzynię. Pewną zagadką pozostają koszty serwisowania przekładni bezstopniowych. Nietrudno znaleźć opinie, że takie skrzynie są tańsze w produkcji i mniejsze gabarytowo od przekładni dwusprzęgłowych. Łatwo natkniecie się też na ostrzeżenia o wysokich kosztach napraw oraz o niskiej żywotności w porównaniu z klasycznymi automatami. Tyle, że często piszący odwołuje się do przekładni Multitronic stosowanych przez Audi – zdecydowanie nieudanych. Ostrzeżenia dotyczą też skrzyń montowanych przez Mercedesa, czy BMW (w Mini).
Tyle, że Japończycy stosują przekładnie bezstopniowe w zasadzie od dziesięcioleci. A skrzynia w Kadjarze jest japońska. To efekt kwitnącej od niemal dwóch dekad współpracy Renault z Nissanem. No i silnik dCi 130 generuje nie więcej, niż 320 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Niemcy nierzadko stosowali skrzynie bezstopniowe do silników o wyraźnie większym momencie i to była jedna z przyczyn uszkodzeń tych przekładni.
Myślę więc, że nie ma się czego obawiać. Jeśli rozważacie zakup kompaktowego SUV-a z automatem i napędem na jedną oś, to warto, byście się zapoznali z Kadjarem X-Tronic. To samochód oferowany w rozsądnej cenie, z ciekawą skrzynią, bogatym wyposażeniem, a teraz nawet bardziej dopracowany. Zresztą już jest szykowane auto fazy drugiej, a to może oznaczać, iż dealerzy będą skłonni do upustów na aktualną odmianę. A wygląda na to, że wielkich zmian stylistycznych nie będzie.
Źródła techniczne twierdzą przy tym, że skrzynie bezstopniowe powinny się zadowalać mniejszym zużyciem paliwa, niż klasyczne automaty. Kadjar S-Edition X-Tronic spalił w czasie testu średnio 6,5 l/100 km. Jak na 130-konne auto ważące „na pusto” 1.430 kg wydaje się to być niezłym wynikiem. A na pewno akceptowalnym. W popołudniowych piątkowych warszawskich korkach zużycie – i to mimo systemu Stop&Start – było wyraźnie wyższe – sięgnęło 10,5 l/100 km. To niemal dwukrotnie więcej, niż deklaruje producent w danych homologacyjnych (5,6 l/100 km na kołach 19-calowych). 
Z kolei średnie zużycie było o 30% wyższe od deklaracji Renault (5,0 l/100 km na kołach 19-calowych). A to już różnica akceptowalna.
Zbiornik mieści 55 litrów paliwa, więc teoretyczny zasięg wynosi niemal 850 km. Ja pokonałem w czasie testu nieco ponad 720 km, a komputer pokładowy zeznawał, że na pozostałym paliwie powinienem zrobić jeszcze 90 km. Czy faktycznie przejechałbym aż tyle? Nie wiem – nie lubię wysysać paliwa do cna, zwłaszcza w dieslach, więc próbować nie zamierzałem. Średnia prędkość z całego testu wyniosła 52,4 km/h.
Wspominałem, że źródła techniczne twierdzą, iż skrzynie bezstopniowe powinny się zadowalać mniejszym zużyciem paliwa, niż klasyczne automaty. Dane homologacyjne publikowane przez Renault tego nie potwierdzają. Kadjar z manualem i napędem na przednią oś napędzany 130-konnym dieslem dCi zdaniem producenta zużywa o 0,5-0,6 l mniej oleju napędowego na każde 100 km, niż wersja z takim samym silnikiem i napędem, ale ze skrzynią X-Tronic. A nawet o 0,1 l/100 km więcej, niż wersja z tym silnikiem i manualem, ale z napędem na cztery koła. No dobrze, ale mowa była o klasycznych automatach. Takiego zaś w gamie Kadjara nie ma. No to weźmy przekładnię dwusprzęgłową EDC i 110-konnego diesla. Takie auto okazuje się oszczędniejsze o 0,9-1,6 l/100 km! Ale ja, mimo wszystko, wybrałbym chyba wersję ze skrzynią X-Tronic. Niechby i paliła więcej, ale cieszyłbym się bogatszym wyposażeniem i prawdopodobnie niższymi kosztami obsługi serwisowej.
I jeszcze słowo na temat skrzyni X-Tronic i napędu na cztery koła. Takich kombinacji generalnie się nie stosuje. Robi to Subaru (nazwa handlowa Lineartronic) i wygląda na to, że to działa. Ale tu znowu wracamy do punktu wyjścia – rozwiązanie jest japońskie, a nie niemieckie, więc ma prawo dobrze działać ;-)
Renault Kadjar jest ciekawym samochodem. W moim niedużym mieście jest kilka takich aut. Pojawiały się sukcesywnie, nie w jednej fali. Ale na drogach Polski, po których czasem wszak jeżdżę, nie widuje się zbyt wielu Kadjarów. To trochę dziwne, bo auto jest i ładne stylistycznie, i ma szeroką gamę wersji i silników, a przy tym wszystkim jest zwyczajnie tanie. Jak na swój segment.
Zapewnia całkiem sporą przestronność, niezłe materiały, bogate wyposażenie, a i o awaryjności specjalnie nic nie słychać. Jest na rynku od niemal trzech lat (premiera na targach w Genewie, handlowa kilka miesięcy później, zależnie od rynku) i w tym czasie podlegał trzem kampaniom serwisowym. Tyle, że w przypadku dwóch z nich chodziło o pojedyncze egzemplarze. Za pierwszym razem, w połowie grudnia 2015 roku, wezwano łącznie 42 samochody Renault (Espace V, Kadjar, Megane III, Scenic III, Trafic III i Master III) napędzane silnikami R9M bądź M9T. Dziesięć miesięcy później wezwano łącznie szesnaście egzemplarzy Renault Captur i Renault Kadjar z silnikami 1.5 dCi 110 KM. Dopiero w ubiegłym roku, w lipcu, ogłoszono kampanię obejmującą łącznie 909 samochodów (modele: Espace V, Kadjar, Talisman, Scenic IV oraz Megane IV). Przyznacie, że nie świadczy to wszystko o jakiejś wybitnej awaryjności Kadjara, czy o kłopotach z jakością.
Renault Kadjar jeździe też całkiem dobrze. SUV-y generalnie nie są – i nie mają być! – mistrzami precyzji prowadzenia, czy sportowych osiągów. Nie do tego służą. Za to w roli samochodu rodzinnego, czy nawet używanego w firmie Kadjar wypada dobrze. Bardzo dobrze wręcz. Nie powinniście mieć problemu z zapinaniem dzieci w fotelikach, czy z niedostatkami przestronności. Na jednym ze zdjęć widać moje zgrabne kolana ;-) za fotelem kierowcy ustawionym tak, jak dla mnie, czyli dla 181-centymetrowego faceta ważącego nieco ponad 90 kg. Aby dotknąć owymi kolanami do tylnej części tak ustawionego fotela musiałbym się przesunąć do przodu (alfo cofnąć fotel) o parę centymetrów. Pod tym względem jest OK.
To, co charakterystyczne dla SUV-ów i w ogóle dla wszystkich wysokich aut, czyli wysoko położony środek ciężkości, występuje i tutaj. To znaczy, że samochód nie jest mistrzem szybkiego pokonywania zakrętów. Ale nie musicie też zwalniać nim przesadnie – układ jezdny pozwala na normalne użytkowanie. Po prostu SUV-ami jeździ się nieco inaczej, niż klasycznymi osobówkami i Kadjar nie jest tu wyjątkiem. Podobnie zresztą zestrojono układ kierowniczy – nie z myślą o biciu rekordów, ale o normalnym użytkowaniu. Tu naprawdę wyjątkowej precyzji nikt nie oczekuje.
Swoją drogą podobało mi się, jak na szanowanym przeze mnie skądinąd portalu Autoklub.pl pojawił się materiał prasowy poświęcony uzyskaniu przez Škodę Kodiaq RS najlepszego czasu na północnej pętli toru Nürburgring. Ale wśród siedmioosobowych SUV-ów. Ciekawy jestem, ile siedmioosobowych SUV-ów zmierzyło się z tą pętlą w oficjalnych pomiarach czasu, ale podejrzewam, że niewiele. Za to mnóstwo dobrej energii dały mi komentarze zamieszczone pod tym materiałem. Pozwolę sobie je zacytować:
„Żałosna reklama… Równie dobrze mogli by pobić rekord w kategorii białych samochodów w ciapki na czerwonych kołach…” – to aluzja do wyglądu tego „rekordowego” egzemplarza;
„Jutro jadę tam ustanowić rekord koparek samojezdnych…”;
„Ja pi… . co za żenada…”.
Jak widać – nikt zdrowo myślący nie podchodzi do tematu SUV-ów jako do aut sportowych. Czy zresztą 239-konnego Kodiaqa można nazwać sportowym SUV-em? Są mocniejsze auta tego typu. Ale marketingowcy Grupy Volkswagena są nieograniczeni ;-)
Tak więc i ja w Kadjarze ze skrzynią X-Tronic nie poszukiwałem sportowych wrażeń. Takie auta nie do tego służą. Co innego kolejny samochód, który testowałem, ale o tym już przy innej okazji. Może jeszcze przed końcem czerwca?
Komfort jazdy SUVem
Kadjar, nawet w testowej specyfikacji, na oponach w rozmiarze 225/45 naciągniętych na 19-calowe felgi, okazał się samochodem nadzwyczaj komfortowym. Zawieszenie nie męczyło pasażerów, dobrze tłumiło nierówności, ale typowo francuskiego bujania sprzed lat już w tym samochodzie nie znajdziecie. W moim odczuciu zestrojono to zawieszenie harmonijnie uzyskując całkiem dobry kompromis między pewnością prowadzenia i komfortem. Doskonały efekt dla SUV-a.
Nieźle muszę ocenić także wyciszenie. Niby diesel pod maską, niby mata na jej spodniej części też nieprzesadnie duża, a jednak auto okazało się niezbyt hałaśliwe. Nawet przy prędkościach autostradowych można spokojnie rozmawiać wewnątrz i słuchać cicho nastawionego radia. Radia, które w testowym egzemplarzu wspomagane było zestawem audio firmy Bose®.
Czytelność zegarów i przejrzystość instrumentarium jest na dobrym poziomie. W motogazetkach znajdziecie na pewno zarzuty pod adresem złożoności menu systemu R-Link2, ale to wynika z jego rozbudowania. Opcji jest mnóstwo i to dlatego chwilę trzeba poświęcić na zapoznanie się z systemem i poznanie układu menu. Wszystko jednak jest po polsku, więc problemów językowych mieć nie będziecie.
Obraz przekazywany przez kamerę cofania jest dobry, choć widziałem lepsze. Nie zabrakło linii dynamicznie prezentujących tor jazdy (uwzględniają kąt skrętu kół przednich). Za to nawigacja ma niezbyt aktualne mapy, co jest ostatnio pewnym mankamentem aut marki Renault. Acz nie wszystkich, a czym przekonałem się testując kolejny model tego producenta. Tradycyjnie też nawigacja każe skręcać „w drugą zjazd”, czy też w inną ignorując fakt, iż „zjazd” nie jest w języku polskim rzeczownikiem rodzaju żeńskiego. Ale do tego też już zdążyłem przywyknąć testując różne modele Renówek ;-) A przewinęło się ich przez naszą redakcję przez ostatnie lata całkiem sporo.
Renault Kadjar – podsumowanie testu
Renault Kadjar S-Edition dCi 130 X-Tronic, to porządny, przyjazny, bardzo dobrze wyposażony kompaktowy SUV. Jeśli lubicie samochody tego rodzaju, to na pewno warto go wziąć pod uwagę. Nieźle wygląda, dobrze jeździ, jest dość oszczędny i komfortowy w użytkowaniu. Niewiele ma elementów, do których naprawdę można się przyczepić. A do tego sprzedawany jest w rozsądnej cenie, a i po zakupie i gwarancji też raczej nie wydrenuje Wam kieszeni. Problemów serwisowych to auto nie nastręcza, dostępność stacji obsługi jest dobra, a i nie słyszałem, by ceny części zamiennych były jakieś nadzwyczaj drogie.
Dziękuję Firmie Renault Polska www.renault.pl za użyczenie samochodu do testu.
Krzysztof Gregorczyk.
Galeria
Najnowsze komentarze