Citroën rozbierany na części, 622 wielbłądy i 50 ton zapasów. 10 rzeczy, których nie wiedziałeś o Żółtej Wyprawie

Żółta Wyprawa, czyli La Croisière Jaune, była jednym z najbardziej niezwykłych przedsięwzięć w historii marki Citroën i prawdopodobnie najbardziej niezwykłym ze wszystkich pomysłów André Citroëna. Na Francuskie.pl opisywaliśmy już jej trasę i naukowy charakter, a także samochody oraz podstawowe fakty dotyczące ekspedycji. Tym razem mamy dla Was perełkę, opartą na relacjach z tej wyprawy.

I dopiero teraz widać prawdziwą skalę całego przedsięwzięcia. Z perspektywy blisko stu lat określenie wyprawa samochodowa wydaje się wręcz zbyt skromne, bo było to jednocześnie laboratorium techniczne, ekspedycja naukowa, ogromna operacja logistyczna, przedsięwzięcie medialne, francuska akcja prestiżowa i miesiące negocjacji z władzami kolejnych państw. Sam André Citroën przytaczał później opinię uczestników, którzy Czarną Wyprawę określali jako rajd sportowy, natomiast Żółtą – jako rajd dyplomatyczny.

1. Cały plan omal nie rozsypał się trzy miesiące przed wyjazdem z powodu… Związku Radzieckiego

Przygotowania trwały niemal trzy lata. Ustalano trasę, prowadzono rekonesans, organizowano składy paliwa, negocjowano pozwolenia, projektowano samochody i uzgadniano współpracę z instytucjami naukowymi. Wydawało się więc, że w końcu wszystko jest pod kontrolą. I wtedy, zaledwie kilka miesięcy przed planowanym startem, przestały obowiązywać radzieckie pozwolenia na przejazd w 1931 roku a to oznaczało katastrofę logistyczną. Przygotowana trasa prowadząca przez radziecką Azję Środkową przestawała istnieć, podczas gdy część sprzętu znajdowała się już w drodze, a karawany zaopatrzeniowe ruszały w głąb Chin. Haardt zdecydował się więc na rozwiązanie charakterystyczne dla ludzi André Citroëna: skoro pierwotną drogą przejechać się nie da, trzeba w ciągu trzech miesięcy zaprojektować inną.

Nowy wariant prowadził przez Afganistan, Hindukusz i okolice Pamiru. Trzeba było anulować wcześniej zawarte kontrakty na paliwo, zdobyć nowe pozwolenia, przeprowadzić kolejny rekonesans i przygotować samochody zdolne do pracy na gigantycznych wysokościach. W książce Le Fèvre’a pojawia się zdanie, które chyba najlepiej oddaje sposób funkcjonowania ówczesnego Citroëna: każdego dnia kawałek tego, co wydawało się niemożliwe, stawał się możliwy.

Takie podejście było typowe dla twórcy marki. Więcej o nim można przeczytać w naszym kalendarium życia André Citroëna oraz w obszernej historii Citroëna i jego związków z Polską.

2. Aż 50 ton zaopatrzenia wiozły przez Azję… 622 wielbłądy

Największe wrażenie i skalę wyprawy obrazuje logistyka. Samochód może mieć ogromny zbiornik, załoga może zabrać beczki z benzyną, lecz kiedy przed nią znajdują się tysiące kilometrów terenów bez stacji paliw, warsztatów, sklepów i infrastruktury, trzeba wcześniej zbudować własny system zaopatrzenia. W Chinach przygotowano więc… jedenaście osobnych karawan, które miały rozmieścić na trasie benzynę, olej, żywność, części zamienne i narzędzia. Łącznie było to około 50 ton ładunku a do tego niesamowitego transportu wykorzystano 622 wielbłądy.

Jeszcze ciekawszy jest sposób zabezpieczenia transportów. Było sobie na przykład Stowarzyszenie Ochrony Konwojów, którą określano jako potężną grupę bandycką północnych Chin. Za opłatę wynoszącą dwa procent wartości przewożonych towarów konwój miał zostać oszczędzony przez napastników…

3. Żeby przejechać przez Chiny, trzeba było najpierw godzinami negocjować każde słowo

Największym przeciwnikiem wyprawy bardzo często nie były góry ani pustynia, ale… polityka. Chińskie środowiska naukowe podchodziły do zagranicznych ekspedycji z ogromną podejrzliwością, obawiając się między innymi poszukiwania złóż mineralnych, ropy oraz zbierania informacji, które mogłyby mieć znaczenie wojskowe. Negocjacje dotyczące zgody na wyprawę zakończyły się przygotowaniem umowy liczącej czternaście punktów. Według relacji uczestnika wyprawy, dyskutowano nad nią do trzeciej w nocy. Chińczycy domagali się udziału własnego dyrektora i własnych naukowców, ograniczano możliwość wykonywania pomiarów tras oraz większych prac archeologicznych, a zdjęcia filmowe miały podlegać kontroli przedstawiciela chińskiego sztabu.

Samochody Citroëna potrafiły przedostać się przez piach i kamienie, natomiast do pokonania granic potrzebne były miesiące rozmów, listów, audiencji, zezwoleń oraz osobiste kontakty z ludźmi posiadającymi realną władzę. W niektórych regionach oficjalna zgoda rządu centralnego była dopiero początkiem negocjacji z lokalnym gubernatorem.

4. Wyprawa jechała z dwóch stron Azji jednocześnie

Po zmianie trasy bariera górska stała się tak poważnym problemem, że zdecydowano się na niezwykłą operację. Zamiast jednego konwoju jadącego przez cały kontynent utworzono dwie grupy zmierzające ku sobie z przeciwnych stron. Grupa Pamir, kierowana przez Georgesa-Marie Haardta i Louisa Audouina-Dubreuila, ruszała od strony Bejrutu. Grupa chińska Victora Pointa działała od strony Pekinu i północnych Chin. W sumie ekspedycja liczyła około czterdziestu osób, a dwa zespoły dysponowały różnymi odmianami półgąsienicowych Citroënów dostosowanych do czekających je warunków.

Jeżeli chcecie dokładniej poznać konstrukcję tych niezwykłych maszyn, opisaliśmy ją osobno w materiale Citroën Kégresse – wszystkie modele Citroëna na gąsienicach.

5. Na przygotowanie górskiej wersji sprzętu zostały tygodnie

Nowa trasa wymagała samochodów nadających się do pokonywania wysokich przełęczy i niezwykle wąskich górskich ścieżek. Siedem lekkich półgąsienicowych pojazdów grupy Pamir miało elektryczną pompę paliwa, podgrzewany gaźnik przeznaczony do pracy na dużych wysokościach, wzmocnioną konstrukcję oraz specjalne wyposażenie umożliwiające podciąganie samochodu linami. Charles Brull i jego zespół opracowali nowe rozwiązania w ciągu zaledwie trzech tygodni a w fabryce pracowano dzień i noc, ponieważ data wyjazdu pozostawała praktycznie niezmienna, mimo że trasa oraz wymagania wobec samochodów zostały właśnie wywrócone do góry nogami.

To także dobry moment, żeby przypomnieć, że półgąsienicowe Citroëny nie pojawiły się znikąd. André Citroën od początku lat 20. rozwijał rozwiązania Adolphe’a Kégresse’a, a wcześniejsze doświadczenia zdobywał między innymi podczas pierwszej samochodowej przeprawy przez Saharę i późniejszej Czarnej Wyprawy przez Afrykę. Co więcej, z Kégresse i Bugattim planował założyć nową firmę w 1935 roku.

6. W Himalajach Citroëny rzeczywiście rozbierano i przenoszono w kawałkach

To jeden z najbardziej niewiarygodnych fragmentów całej historii. Brytyjscy oficerowie znający teren ostrzegali Haardta, że na wybranej drodze samochody zostaną porzucone właściwie na początku przeprawy. Była to miejscami ledwie ścieżka dla mułów, zawieszona nad przepaściami i przez większą część roku niedostępna. Ekspedycja pojechała dalej. Kiedy jednak droga naprawdę przestawała istnieć, mechanicy rozbierali samochody. Skrzynia biegów, most, mechanizm różnicowy, koła, hamulce, elementy gąsienic i nadwozia trafiały osobno na ziemię, a poszczególne części przygotowywano tak, aby ich ciężar nie przekraczał około 30 kilogramów. Do transportu wykorzystano… miejscowych tragarzy. W pewnym momencie kolumna liczyła 150 ludzi, z których wielu szło prawie boso po ostrych kamieniach, niosąc na plecach elementy samochodów i wyposażenia ekspedycji. Gdzie indziej załoga poszerzała własnymi rękami ścieżkę, układała pod kołami prowizoryczną drogę albo przesuwała głazy. Podczas jednego z takich odcinków pięć godzin pracy dało zaledwie około 6,4 kilometra postępu. Ale przeszli.

7. Siedem Citroënów rozmontowano w dziesięć minut, żeby nie przejął ich lokalny władca

Jedna z najbardziej filmowych scen rozegrała się w Urumczi. Victor Point dowiedział się, że miejscowe władze mogą zarekwirować samochody ekspedycji. Gdy konwój zbliżał się do miasta, wybiegł mu naprzeciw i wydał mechanikom polecenie natychmiastowego zdjęcia elementów gąsienic oraz rozmontowania zespołów jezdnych. Dziesięć minut później siedem samochodów stało praktycznie na osiach. Chwilę potem pojawili się żołnierze oraz przedstawiciele administracji, policji, wojska, służb bezpieczeństwa, celników i lokalnego warsztatu. Zaproponowano nawet dostarczenie rosyjskich mechaników, którzy mieliby uruchomić pojazdy. Miejscowi specjaliści nie potrafili jednak szybko złożyć nietypowego układu Kégresse. Citroëny pozostały więc unieruchomione dokładnie tak długo, jak potrzebowali tego ich właściciele. Auta pozostały w wyprawie.

8. Na Gobi silnika lepiej było nie wyłączać

Zimą pojawił się problem, którego konstruktor samochodu w Europie raczej nie doświadczał. Przy temperaturze około -20°C wyłączenie silnika mogło oznaczać, że następnego dnia nie uda się go uruchomić. Woda spuszczona z chłodnicy zamieniała się w blok lodu, olej gęstniał, a nawet wlanie gorącej wody do wychłodzonego silnika nie gwarantowało powodzenia. Rozwiązaniem bywało pozostawienie jednostek napędowych na wolnych obrotach przez wiele godzin. To z kolei zużywało bezcenne paliwo i powodowało kolejne problemy techniczne. Gdy mróz się pogłębiał, robiło się jeszcze gorzej. André Citroën pisał później o temperaturach spadających poniżej -35°C i mechanikach pracujących gołymi rękami przy zamarzniętym metalu.

Le Fèvre opisuje w swojej relacji jedną z nocy, podczas której ludzie mieli sine dłonie i popękaną skórę, a malarz Alexandre Iacovleff owijał palce taśmą używaną normalnie przez mechaników do naprawy przewodów. Termometr wskazał wtedy -33°C. W takich warunkach ekspedycja zdecydowała się pokonać bez zatrzymania ostatnie 150 kilometrów do Sou-Tcheou. Ale dzięki temu zebrano bezcenne doświadczenia, które wykorzystano później i dlatego auta Citroëna były tak cenione za zdolność jazdy w najgorszych warunkach. Techniczne szczegóły pojazdów Żółtej Wyprawy opisaliśmy w naszym wcześniejszym materiale.

9. Citroën miał w Azji potężną radiostację. Kiedy ją zaplombowano, ekipa nadawała dalej

Wyprawa dysponowała radiotelegrafią, która pozwalała utrzymywać kontakt na gigantycznych odległościach. Główny nadajnik miał moc 500 watów a dzięki radiu obóz znajdujący się w środku Azji mógł pozostawać w kontakcie z placówkami i jednostkami oddalonymi o tysiące kilometrów. W Urumczi radio stało się kolejnym elementem politycznej rozgrywki. Lokalni urzędnicy podejrzewali ekipę o potajemne komunikowanie się z francuskimi jednostkami na Dalekim Wschodzie. Zażądano wydania najważniejszych elementów nadajnika, a następnie zaplombowano wejście do kabiny. Francuzi oddali jednak przede wszystkim części zapasowe, więc urządzenie nadal mogło działać. Plomba również nie rozwiązała problemu, ponieważ do środka prowadził dodatkowy dostęp przez ruchomy panel. Radiotelegrafista Roger Kervizic mógł więc dalej odbierać i wysyłać wiadomości.

10. Do Francji przywieziono 5.000 zdjęć i 50 kilometrów filmu. Haardt nie wrócił

Żółta Wyprawa miała udowodnić możliwości samochodu, lecz jej ambicje były znacznie większe. W ekspedycji uczestniczyli archeolodzy, geolodzy, lekarze, przyrodnicy, malarz, filmowcy, fotografowie i radiotelegrafiści. Współpracowały z nią między innymi National Geographic Society oraz francuska wytwórnia filmowa Pathé-Natan. Rezultat robi wrażenie nawet dzisiaj: według książki przywieziono około 5.000 fotografii i 50.000 metrów, czyli 50 kilometrów filmu, a do tego rysunki, dokumentację etnograficzną, próbki mineralogiczne, dzieła sztuki i kolekcje przyrodnicze. Sama droga do Pekinu zajęła 314 dni.

Finał całej historii okazał się tragiczny. Georges-Marie Haardt, wieloletni współpracownik i bliski przyjaciel André Citroëna, po dotarciu do Pekinu był skrajnie wyczerpany. Mimo choroby uczestniczył w oficjalnych spotkaniach, później udał się przez Szanghaj w kierunku Hongkongu, gdzie miał wreszcie odpocząć. 12 marca 1932 roku lekarz stwierdził u niego silną grypę. Trzy dni później pojawiło się zapalenie płuca, temperatura wzrosła do około 40°C, a w nocy stan gwałtownie się pogorszył. Georges-Marie Haardt zmarł nad ranem 16 marca 1932 roku w Hongkongu. Planowana dalsza podróż przez Indochiny, Birmę, Indie i Persję straciła sens. Ekspedycja rozpoczęła powrót, zabierając ciało swojego dowódcy do Francji.

Więcej niezwykłych opowieści z przeszłości francuskiej motoryzacji znajdziecie w dziale Historia Francuskie.pl.

Źródło: Georges Le Fèvre, La Croisière Jaune. Expédition Citroën Centre-Asie.