Luca de Meo, dyrektor generalny Grupy Renault, opublikował dziś swój List do Europy, wysłany 19 marca 2024 r. do kluczowych decydentów i interesariuszy w całej Europie. Publikujemy go w całości.
Na kilka tygodni przed wyborami europejskimi, ten dwudziestostronicowy dokument wzywa do europejskiej mobilizacji, aby wspólnie odnieść sukces w transformacji energetycznej przemysłu motoryzacyjnego. Ale także, aby ten okres bezprecedensowej transformacji stał się trampoliną do odnowy przemysłowej w Europie.
Diagnoza
Przemysł motoryzacyjny, filar europejskiej gospodarki, stoi w obliczu naporu pojazdów elektrycznych z Chin
Przemysł motoryzacyjny zatrudnia 13 milionów osób w Europie: 7% pracowników i 8% pracowników produkcyjnych. Liczby te odpowiadają znaczeniu gospodarczemu tego sektora, który odpowiada za 8% europejskiego PKB. Jest to branża, która eksportuje więcej niż importuje, z nadwyżką handlową w wysokości 102 miliardów euro między Europą a resztą świata. Liczba ta jest w przybliżeniu równa deficytowi handlowemu Francji w 2023 r. (105 mld euro). Przemysł motoryzacyjny jest głównym innowatorem i inwestorem, z budżetem na badania i rozwój w wysokości 59 mld euro.
Kwota ta stanowi 17% całkowitych wydatków na badania i rozwój, w tym sektora publicznego, oraz 26% wydatków przemysłu. Jednocześnie jedna trzecia inwestycji w Europie realizowana jest przez przemysł motoryzacyjny. Bez przemysłu motoryzacyjnego Europa zostałaby wyprzedzona w wyścigu innowacji, ponieważ udział PKB przeznaczonego na badania i rozwój spadłby poniżej 2%, zwiększając lukę w stosunku do Stanów Zjednoczonych (3,4% w 2021 r.) do ziejącej przepaści. W codziennym użytkowaniu samochód jest zdecydowanie preferowanym środkiem transportu (80% pasażerów i towarów przewożonych na kilometr). Badania pokazują, że trend ten prawdopodobnie utrzyma się do 2040 roku. Jednocześnie przemysł motoryzacyjny jest ogromnym źródłem dochodów dla rządu, generując 392 miliardy euro i ponad 20% dochodów podatkowych w Unii Europejskiej.
Niemniej jednak widzimy rosnące oznaki słabości, które mogą być powodem do prawdziwego niepokoju, jeśli nic nie zostanie zrobione.
Po pierwsze, środek ciężkości globalnego rynku motoryzacyjnego przesunął się do Azji, gdzie obecnie sprzedaje się 51,6% nowych samochodów osobowych. To dwukrotnie więcej niż w Ameryce Północnej i Południowej łącznie (23,7%) oraz w Europie (19,5%).
Modele zelektryfikowane (pojazdy elektryczne i hybrydy plug-in) wiodą prym, odpowiadając za 14% globalnej sprzedaży (3). Chiny szybko wkraczają do segmentu pojazdów całkowicie elektrycznych. Dzięki ogromnemu rynkowi krajowemu (8,5 mln pojazdów elektrycznych sprzedanych w 2023 r., według Chińskiego Stowarzyszenia Samochodów Osobowych, czyli 60% globalnej sprzedaży), już w 2022 r. Chiny miały blisko 4% udziału w rynku europejskim. W 2023 r. około 35% pojazdów elektrycznych eksportowanych na całym świecie pochodziło z Chin. Logiczną konsekwencją tego trendu jest pięciokrotny wzrost europejskiego importu z Chin od 2017 roku. To znacznie zwiększyło deficyt handlowy między Europą a Chinami, który obecnie wynosi prawie 400 miliardów euro po podwojeniu w latach 2020-2022!
Markami o największym eksporcie w pierwszej połowie 2023 r. były MG i BYD. Za nimi uplasowała się Tesla, która wysyła Model Y ze swojej fabryki w Szanghaju do Europy.
Przejście na pojazdy elektryczne to ogromne wyzwanie, które całkowicie zmienia branżę.
Łańcuch wartości produkcji pojazdów pozostawał niezmieniony przez około 140 lat. Opracowanie modelu trwało od czterech do pięciu lat, a jego budowa i sprzedaż od siedmiu do ośmiu lat.
Obecnie trwająca rewolucja doprowadziła do powstania co najmniej czterech nowych łańcuchów wartości: pojazdów elektrycznych, oprogramowania, mobilności (w tym usług finansowych i energetycznych) oraz gospodarki o obiegu zamkniętym. Rezultatem jest podwojenie potencjalnego zakresu działalności: możliwości branżowe szacowane na 200 mld USD w zasięgu geograficznym Renault.
Producenci muszą zdobyć wiedzę specjalistyczną w tych nowych dziedzinach, z których każda ma swoje własne zasady i potencjał biznesowy. Nowy świat motoryzacji wymaga horyzontalnego, ekosystemowego podejścia.
6 jednoczesnych wyzwań
- Dekarbonizacja. Konieczność osiągnięcia zerowego poziomu emisji netto w Europie do 2035 roku. Żadna inna branża nie ma takich ambicji. Wymagane inwestycje są znaczne – w latach 2022-2024 europejscy producenci samochodów zobowiązali się do poniesienia nakładów w wysokości 252 mld euro.
- Rewolucja cyfrowa. Chociaż jest to branża oparta na sprzęcie, oprogramowanie będzie nadal stanowić rosnący procent wartości (20% kosztu samochodu w 2022 r.). Liczba ta ma się podwoić do 40% do 2030 roku. Oczekuje się, że rynek oprogramowania mobilnego potroi się do ponad 100 mld USD do 2030 roku.
- Regulacje. Każdego roku wprowadzanych jest od ośmiu do dziesięciu nowych przepisów. Samochody muszą być coraz bardziej zaawansowane, oszczędne i tańsze. Muszą być zgodne z nowymi standardami i spełniać nowe wymagania środowiskowe i społeczne, obejmujące szereg testów i inspekcji. Przyniosło to już efekt całkowicie odwrotny do zamierzonego: samochody osobowe są obecnie średnio o 60% cięższe. Od lat 90. polityka ta obiektywnie faworyzowała modele premium ze szkodą dla bardziej popularnych modeli. Aby dostosować się do tych ograniczeń, producenci nie tylko przenieśli swoją produkcję (40% utraconych miejsc pracy we Francji i podobna tendencja we Włoszech), ale także podnieśli ceny swoich pojazdów (+50%) . W rezultacie wiek parku samochodowego wzrasta do niebezpiecznego poziomu, z siedmiu do dwunastu lat . Ogólny bilans emisji dwutlenku węgla jest niekorzystny, a emisje z samochodów dostawczych rosną najszybciej (+45% od 1990 r.)
- Zmienność technologiczna. Nowe technologie pochłaniają pieniądze. Budowa „gigafabryki” kosztuje od 1 do 3 miliardów euro i może stać się przestarzała w ciągu zaledwie kilku lat lub – co gorsza – zanim jeszcze otworzy swoje podwoje. Technologia akumulatorów jest wciąż daleka od stabilności, a innowacje pojawiają się coraz szybciej.
- Zmienność cen. Obserwujemy gwałtowne wahania cen surowców krytycznych (CRM). Weźmy tylko jeden przykład: cena litu wzrosła dwunastokrotnie w ciągu dwóch lat, po czym spadła o połowę! Powód jest prosty: w przeciwieństwie do ropy naftowej, której ceny są regulowane przez OPEC, nie ma organizacji zarządzającej tymi rynkami. Nic więc dziwnego, że materiały te stanowią obecnie znaczną część całkowitego kosztu samochodu. Cena samego litu w przeciętnej baterii jest równoważna cenie silnika spalinowego.
- Przebranżowienie pracowników. Transformacja cyfrowa i środowiskowa ma wpływ na 25 milionów miejsc pracy w przemyśle. Z tego powodu wiele osób będzie musiało zostać szybko przeszkolonych. Potrzeba ta dotyczy nie tylko przemysłu motoryzacyjnego, ale także sektorów wokół niego. I to bez innych części łańcucha wartości (górnictwo, gospodarka o obiegu zamkniętym). We Francji przemysł silników spalinowych reprezentuje 50 000 miejsc pracy (szacunki z 2019 r.). Wszystkie te osoby będą wymagały przekwalifikowania w celu zdobycia nowych umiejętności. Jednocześnie powstanie 8 000 nowych miejsc pracy w sektorze elektrycznym i 4 000 w oprogramowaniu. W sektorze ICE transformacja wpłynie na 500 000 miejsc pracy w całej Europie i stworzy 120 000 dodatkowych. Jednocześnie do 2025 r. konieczne będzie przeszkolenie 800 000 pracowników, aby sprostać wymaganiom sektora produkcji akumulatorów.
Nierównowaga w konkurencji: zachęty branżowe w USA, planowanie strategiczne w Chinach i nowe regulacje w Europie
W otwartej gospodarce konkurencyjność mierzy się przewagą komparatywną różnych graczy. Możemy zacząć od jednego jasnego faktu: budowanie samochodów w Europie kosztuje więcej. Samochód segmentu C wyprodukowany w Chinach ma przewagę kosztową między 6 000 a 7 000 euro (około 25% całkowitej ceny) w porównaniu z równoważnym modelem europejskim.
Jeśli chodzi o finansowanie przemysłu, uważa się, że Chiny przekazują coraz większe dotacje swoim producentom w coraz szybszym tempie. Raport uniwersytetu Polytechnique określa łączną kwotę na okres do 2022 r. na 110-160 mld euro. Od czasu przyjęcia ustawy o redukcji inflacji (IRA) w sierpniu 2022 r. Stany Zjednoczone zasiliły swoją gospodarkę kwotą 387 mld euro, głównie w formie ulg podatkowych. Z tej sumy 40 mld USD w postaci ulg podatkowych przyznano na rozwój ekologicznych technologii produkcyjnych (8). Europa nie posiada systemu tego typu.
Jeśli chodzi o sprawozdanie z działalności, koszty energii są dwukrotnie niższe w Chinach i trzykrotnie niższe w Stanach Zjednoczonych w porównaniu z Europą. Jednocześnie koszty wynagrodzeń są o 40% wyższe w Chinach niż w Stanach Zjednoczonych.
W globalnej bitwie wokół pojazdów elektrycznych widzimy trzy radykalnie różne strategie:
1) Chiny rządzą
- W 2012 r. rząd w Pekinie postanowił skupić się na pojazdach elektrycznych. Jego celem jest zdominowanie globalnego rynku przez chiński przemysł motoryzacyjny.
- Uważa się, że aby to osiągnąć, wprowadzono szereg przepisów zachęcających producentów do poprawy wydajności swoich modeli i zwiększenia sprzedaży. Dając wszystkim firmom dostęp do tego rynku, wspiera również darwinowską konkurencję między nimi. Ci, którzy przetrwają, z pewnością będą bardzo potężni.
- Według doniesień Chiny zainwestowały również znaczne środki we wszystkie sektory zaangażowane w cykl życia samochodu elektrycznego, od wydobycia rzadkich metali po recykling akumulatorów.
- Uważa się, że zachęciły do zdefiniowania wspólnych standardów, aby zapewnić suwerenność (lepsze zachęty dla lokalnych graczy w zakresie zamówień) i konkurencyjne wyniki (niższy bilet wejścia, ponieważ producenci korzystają z zasobów i technologii, które zostały już opracowane)
- Uważa się, że wykorzystano szereg argumentów, aby zachęcić producentów z innych krajów do zawierania umów partnerskich (na przykład joint venture, transfery technologii) z ich lokalnymi odpowiednikami.
- Wreszcie, uważa się, że rząd, banki i instytucje finansowe hojnie biorą na siebie ryzyko ponoszone przez start-upy (93% traci pieniądze).
Strategia ta przyniosła rezultaty, ponieważ Chiny mają obecnie znaczną przewagę konkurencyjną w całym łańcuchu wartości pojazdów elektrycznych. Kontrolują 75% globalnej zdolności produkcyjnej baterii, 80-90% rafinacji materiałów i połowę kopalń produkujących metale rzadkie.
2) Stany Zjednoczone stymulują
Celem programu IRA o wartości 387 miliardów euro jest zachęcanie do inwestycji. Kładzie on szczególny nacisk na pojazdy elektryczne: tylko modele montowane w Stanach Zjednoczonych z lokalną zawartością kwalifikują się do dotacji na zakup, co zwiększa sprzedaż.
- IRA pomaga Stanom Zjednoczonym wzmocnić swoją bazę przemysłową: wydajność gigafabryk baterii, które mają zostać ukończone do 2030 r., wzrosła z 700 gigawatogodzin w lipcu 2002 r. do 1,2 terawatogodzin w lipcu 2023 r. Co więcej, koszt tych fabryk jest niższy od kosztów produkcji.
- Co więcej, elektrownie te kosztują znacznie mniej niż wcześniej. Przed IRA jeden gigawatogodzina wymagała inwestycji w wysokości 90 mln USD. Obecnie kwota ta spadła do 60 mln USD. Stawia to USA na równi z Chinami, podczas gdy koszty w Europie pozostają znacznie wyższe: 80 mln USD za gigawatogodzinę
3) Europa reguluje
Europa jest w trakcie opracowywania całego szeregu nowych norm i przepisów. Średnio od ośmiu do dziesięciu nowych regulacji będzie wprowadzanych każdego roku przez różne dyrekcje Komisji Europejskiej do 2030 r. (12), pomimo faktu, że nie istnieje żadna organizacja, która zatwierdzałaby harmonogram publikacji.
Stawia to przedsiębiorstwa w bardzo niekorzystnej sytuacji. Często mają one trudności z dotrzymaniem napiętych terminów stosowania nowych przepisów, które wymagają również znacznych zasobów inżynieryjnych (do 25% działu badawczo-rozwojowego) w celu zbadania ich wdrożenia.
Celem tego obciążenia regulacyjnego jest uczynienie Europy mistrzem ochrony środowiska, w nadziei, że przyczyni się to do postępu społecznego na poziomie globalnym. Problem polega na tym, że inne bloki handlowe powoli podążają za tym przykładem, co ma negatywny wpływ na konkurencyjność europejskiego biznesu.
W rezultacie Europa stoi w obliczu skomplikowanego równania. Powinna chronić swoje rynki, ale jest zależna od Chin w zakresie dostaw litu, niklu i kobaltu oraz od Tajwanu w zakresie półprzewodników. Korzystne dla Europy jest również uczenie się od chińskich producentów, którzy są o pokolenie do przodu pod względem wydajności i kosztów pojazdów elektrycznych (zasięg, czas ładowania, sieć ładowania itp.), a także oprogramowania i szybkości opracowywania nowych modeli (od 1,5 do 2 lat w porównaniu z 3 do 5 lat). Konieczne będzie zarządzanie relacjami z Chinami. Całkowite zamknięcie przed nimi drzwi byłoby najgorszą możliwą reakcją.
Zalecenia dla konkurencyjnego przemysłu motoryzacyjnego
Europejski przemysł motoryzacyjny jest zmobilizowany. Pilnie potrzebuje jednak, aby Unia Europejska stworzyła warunki niezbędne do powstania prawdziwego ekosystemu mobilności niskoemisyjnej.
Oto konkretne propozycje działań.
- Opracowanie strategii przemysłowej dla Europy, której jednym z głównych filarów będzie przemysł motoryzacyjny. Sektor ten stanowi ponad jedną trzecią europejskiego przemysłu. Europa musi wdrożyć ramy regulacyjne o stabilnej podstawie, ale otwartej treści, na wzór modelu chińskiego. Niezbędne jest stworzenie odpowiednich warunków do powstawania nowych europejskich firm w stylu Airbusa, posiadających wiedzę specjalistyczną w zakresie kluczowych technologii.
- Zgromadzenie wszystkich interesariuszy wokół stołu w celu opracowania tej strategii: naukowców, producentów, stowarzyszeń, związków zawodowych i organizacji pozarządowych.
- Położyć kres obecnemu systemowi, z ciągłym wprowadzaniem nowych standardów, ustalonymi terminami i groźbą kar za ich niestosowanie. W przypadku nowych „typów” (nowe modele, nowe technologie) konieczne jest dokonanie przeglądu listy norm zaplanowanych na najbliższe sześć lat. Zalecamy ustanowienie jednego punktu wejścia, organu, który będzie monitorował i oceniał wszystkie regulacje, analizując ich bezpośredni i pośredni wpływ, a także sposób ich interakcji z innymi standardami, zanim zostaną one zastosowane w przemyśle.
- Przyjęcie podejścia horyzontalnego, a nie tylko wertykalnego. Produkt końcowy (samochód) i jego technologie nie mogą być jedynymi aspektami branymi pod uwagę. Aby nadać nowy impuls do korzystania z pojazdów elektrycznych, musimy na przykład upewnić się, że wykorzystywana energia jest wolna od dwutlenku węgla i dostępna w wystarczających ilościach.
- Odbudowa zdolności dostaw surowców i komponentów elektronicznych,
rozwinąć naszą wiedzę w zakresie oprogramowania i ustanowić europejską suwerenność w chmurze. Moglibyśmy na przykład stworzyć europejską platformę zakupową dla surowców krytycznych, na wzór tego, co zostało już zrobione w przypadku dostaw gazu lub szczepionek na COVID-19. Moglibyśmy również połączyć zarządzanie zapasami dla różnych graczy. - Ponieważ Chiny rządzą, a Stany Zjednoczone stymulują, Europa musi opracować model hybrydowy. Oznacza to rozpoczęcie od podejścia defensywnego, aby zapewnić sobie dobry start, zanim zaczniemy podbijać globalne rynki.
- Przemysł motoryzacyjny nie kwestionuje Zielonego Ładu ani potrzeby mobilności niskoemisyjnej. Udowodnił to inwestując 252 miliardy euro w transformację energetyczną. Prosimy jednak o nowe spojrzenie na warunki, w jakich wdrażana jest ta globalna strategia.
Jak? Proponujemy szereg środków, które pozwolą osiągnąć postęp w tym kierunku:
Przyjęcie zasady neutralności technologicznej i naukowej; w praktyce oznacza to zaprzestanie dyktowania przemysłowi wyborów „technologicznych”. Oznacza to wyznaczanie celów dla przemysłu, ale nie sposobów ich osiągnięcia. Tak właśnie postępowała Europa, ale zasada ta została niestety porzucona na rzecz transformacji przemysłu motoryzacyjnego. Na przykład rozwiązanie w zakresie e-paliw jest bardzo obiecujące i powinno być dalej badane. Proponujemy, abyśmy mierzyli wpływ samochodu w całym jego cyklu życia, od montażu po wycofanie z eksploatacji i recykling, zamiast skupiać się wyłącznie na zużyciu energii podczas użytkowania. Stanowiłoby to wyzwanie dla naszych inżynierów, a jednocześnie zwiększyłoby nasze szanse na sukces w starciu z Chinami i Stanami Zjednoczonymi. Wynaleźlibyśmy europejski sposób.
Zaangażowalibyśmy 200 największych miast w Europie w strategię dekarbonizacji przemysłu motoryzacyjnego. Przyniosłoby to szybsze i bardziej namacalne korzyści dla ogółu społeczeństwa. Mogłyby one na przykład mieć wpływ na systemy zarządzania ruchem, lokalne podatki i dostęp pojazdów do obszarów miejskich. Jednym z podejść byłoby umożliwienie swobodnego dostępu tylko małym samochodom elektrycznym lub wodorowym oraz samochodom dostawczym lub samochodom z najnowszymi homologacjami. Stąd tak ważna jest współpraca z burmistrzami miast. Jeśli wszystkie miasta przyjmą te same środki w tym samym czasie.
Z czasem automatycznie doprowadziłoby to do pozytywnego efektu skali dla przemysłu, który zyskałby większy rynek.
Wprowadzić coś w rodzaju przemysłowej „Ligi Mistrzów” poprzez system premii i kar, nagradzając mistrzów i karząc graczy, którzy nie grają w tę grę, niezależnie od sektora ich działalności. Ważne jest, aby system ten nie był jedynie karą.
Stworzenie zielonych stref ekonomicznych inspirowanych chińskimi specjalnymi strefami ekonomicznymi. Obszary te otrzymywałyby więcej dotacji i inwestycji przemysłowych; podatki i koszty wynagrodzeń byłyby stosowane według niższej stawki przez okres dziesięciu lat; a zyski z kapitału zainwestowanego przez system finansowy byłyby zwolnione z podatku. Zgodnie z warunkami, które mają zostać określone, dywidendy z inwestycji w zielonych strefach również mogłyby być zwolnione z podatku. Renault podało przykład swojego ElectriCity, utworzonego w czerwcu 2021 r. w północnej Francji. Ekosystem poświęcony pojazdom elektrycznym obejmuje obszar wokół fabryk w Douai, Maubeuge i Ruitz. Aby osiągnąć swoje konkurencyjne cele, Renault zgrupowało swoje zakłady i dostawców w określonym obszarze geograficznym przypominającym obszar przyciągania.
Platformy współpracy w celu „odżywiania” firm i start-upów w dziedzinie sztucznej inteligencji, cyberbezpieczeństwa i innych dziedzin cyfrowych. Opracowane w ten sposób inteligentne, połączone pojazdy przyniosą korzyści na trzy sposoby: płynniejszy ruch drogowy, niższe zużycie energii i mniej ofiar śmiertelnych na drogach. Wdrażając wspólne standardy, zainspirowane przykładem Chin, producenci mogliby dzielić około 70% zawartości technicznej samochodów – części, której konsumenci nie widzą.
Zaangażuj ludzi w zieloną transformację, wracając do podstaw przemysłu motoryzacyjnego: masowego rozwoju małych samochodów do podróży miejskich i dostaw na ostatnim odcinku. W ciągu dwudziestu lat średnia cena samochodów miejskich wzrosła z 10 000 euro do 25 000 euro, a roczny budżet na mobilność konsumentów (paliwo, serwisowanie, ubezpieczenie i podatek) wzrósł z 3 500 euro do 10 000 euro. Biorąc pod uwagę, że średnia pensja wzrosła w tym samym okresie o zaledwie 37%, klasa średnia odwraca się od samochodów. W Europie sprzedaż spadła z 13 milionów sztuk do 9,5 miliona w latach 2019-2023. Codzienne poruszanie się pojazdem elektrycznym o masie 2,5 tony jest oczywistym nonsensem środowiskowym.
Problem polega na tym, że europejskie przepisy (dotyczące bezpieczeństwa, emisji itp.) miały negatywny wpływ na rentowność segmentu małych samochodów, a ich sprzedaż spadła o 40% w ciągu dwudziestu lat. Aby znaleźć rozwiązanie, powinniśmy zainspirować się Japonią i jej małymi pojazdami miejskimi lub „samochodami kei”. Wpływ małego samochodu na środowisko jest tam o 75% mniejszy, począwszy od fabryki, aż do wycofania z eksploatacji. Może być sprzedawany za połowę ceny modelu średniej klasy. Moglibyśmy szybko odwrócić obecny trend za pomocą szeregu niedrogich środków: leasingu społecznego, bezpłatnych miejsc parkingowych, preferencyjnych cen ładowania, niższych stóp procentowych kredytów, zachęt dla młodych nabywców itp.
10 projektów dla Europy, aby nadrobić zaległości
1) PROMOWANIE MAŁYCH, PRZYSTĘPNYCH CENOWO SAMOCHODÓW EUROPEJSKICH
Pomysł: zachęcenie producentów do uruchomienia wspólnych projektów w celu opracowania i wprowadzenia na rynek małych, przystępnych cenowo samochodów osobowych i dostawczych wyprodukowanych w Europie. Jednocześnie zachęcanie konsumentów do zakupu tych pojazdów poprzez premie i korzyści, takie jak zarezerwowane miejsca parkingowe, tańsze parkowanie i zarezerwowane punkty ładowania.
Korzyści i wyzwania dla Europy (13): Zmniejszenie śladu węglowego pojazdów miejskich: 75% dzisiejszego wpływu przeciętnego samochodu na emisję dwutlenku węgla, od fabryki do wycofania z eksploatacji.
Gdyby wszystkie miejsca parkingowe w Paryżu były dostosowane do małych samochodów miejskich, zaoszczędzona przestrzeń odpowiadałaby 55 stadionom piłkarskim w tym samym mieście. Samochody te znacznie poprawiłyby również jakość powietrza w miastach (co czwarte miasto cierpi z powodu złej jakości powietrza, a 39% emisji jest spowodowanych ruchem drogowym). Byłyby również idealną alternatywą na arenie międzynarodowej: samochody kompaktowe są od 20 do 30% tańsze niż średnia; mogłyby stworzyć nadwyżkę wzrostu dla Europy (500 milionów euro PKB rocznie) i stworzyć ponad 10 000 miejsc pracy w przemyśle.
2) ZREWOLUCJONIZOWAĆ DOSTAWY OSTATNIEJ MILI
Pomysł: ustanowienie ram dla nowych europejskich firm specjalizujących się w zelektryfikowanych rozwiązaniach dla dostaw miejskich. Producenci pojazdów i firmy logistyczne współpracowałyby w celu zidentyfikowania najlepszych opcji.
Korzyści i wyzwania dla Europy: jest to kluczowe rozwiązanie dla zmniejszenia wpływu boomu handlu elektronicznego na emisję dwutlenku węgla: Emisje CO2 z małych pojazdów dostawczych szacuje się na 74 miliony ton w Europie. Oczekuje się, że europejski rynek elektrycznych samochodów dostawczych będzie rósł o 40% rocznie do 2030 r.
3) PRZYSPIESZENIE TEMPA ODNAWIANIA PARKÓW SAMOCHODOWYCH
Pomysł: stworzyć europejski system monitorowania parków samochodowych i ich emisji. Można by wprowadzić europejski plan Marshalla w celu przyspieszenia odnowy parkingów, a tym samym drastycznego zmniejszenia emisji CO2. Przyjmując formę europejskiego funduszu, dokonywałby on redystrybucji zasobów w oparciu o możliwości każdego kraju. Zasada byłaby taka sama, jak w przypadku planu odbudowy po pandemii Covid-19. Na poziomie krajowym wprowadzono by zachęty do zakupu nowych lub używanych pojazdów elektrycznych. Aby program tego typu był skuteczny, musiałby opierać się na dziesięcioletnich ramach czasowych.
Korzyści i wyzwania dla Europy: wyeliminowanie 1 miliona ton CO2 do 2030 r. Celem Europy jest wyeliminowanie 310 milionów ton w tym samym terminie. Czas stracony na osiągnięcie tego celu sprawiłby, że wynik stałby się bardziej wyraźny.
4) ROZWÓJ INFRASTRUKTURY ŁADOWANIA ELEKTRYCZNEGO I TECHNOLOGII VEHICLE-TO-GRID (V2G)
Idea: R
olą Komisji Europejskiej jest opracowanie strategicznego planu dla europejskiej sieci ładowania pojazdów elektrycznych, aby ułatwić szybsze rozmieszczenie punktów ładowania w ramach planu głównego, wdrożyć ramy alokacji taniej, zdekarbonizowanej energii do sieci ładowania, wydłużyć okres obowiązywania koncesji na sieć ładowania, aby przyciągnąć więcej operatorów i zapewnić większą stabilność całego systemu. Zachęciłoby to do rozwoju technologii Vehicle-to-Grid poprzez ustanowienie wspólnych standardów dla przyszłych projektów.
Korzyści i wyzwania dla Europy: uproszczona sieć o większej gęstości w celu zwiększenia wykorzystania pojazdów elektrycznych. Europa musi zainstalować 6,8 miliona punktów ładowania, aby zmniejszyć emisję CO2 z samochodów osobowych o 55% do 2030 r., zgodnie z założonymi celami. Będzie to wymagało radykalnej zmiany tempa, z obecnego tempa 2 000 punktów tygodniowo do 14 000! Na każde 100 kilometrów drogi potrzebne będą 184 stacje ładowania. Wciąż jesteśmy daleko od osiągnięcia tego celu: obecnie w sześciu krajach europejskich nie ma punktów ładowania na każde 100 kilometrów, a w 17 jest ich mniej niż 5. Szacowana łączna wartość inwestycji wymaganych dla tej sieci (publicznych i prywatnych) wynosi 280 miliardów euro, w tym budowa dodatkowych mocy do wytwarzania energii odnawialnej. W kraju takim jak Wielka Brytania, technologia V2G mogłaby zaoszczędzić 268 milionów euro rocznie na zużyciu energii elektrycznej do 2030 roku. Jeśli zostanie wdrożona na szeroką skalę, przyczyni się do zarządzania szczytami zużycia energii, zmniejszając w ten sposób wykorzystanie źródeł energii, które są często droższe i bardziej emisyjne.
5) OSIĄGNIĘCIE SUWERENNOŚCI DOSTAW SUROWCÓW KRYTYCZNYCH
Pomysł: utworzenie ogólnoeuropejskiej organizacji w celu zabezpieczenia wymaganych dostaw surowców wrażliwych poprzez bezpośrednie negocjacje z krajami produkującymi. Podejście to powinno mieć również zastosowanie do przetwarzania materiałów (hydrometalurgia, recykling). Rozwój dyplomacji europejskiego łańcucha wartości w celu zabezpieczenia europejskich dostaw poprzez negocjacje z wieloma krajami.
Korzyści i wyzwania dla Europy: zaspokojenie rosnących potrzeb producentów przy jednoczesnym sprawowaniu większej kontroli nad cenami, biorąc pod uwagę, że samochód elektryczny wymaga sześciokrotnie więcej kluczowych materiałów niż samochód konwencjonalny. Do 2030 r. tylko 5% zapotrzebowania będzie zaspokajane ze źródeł europejskich. Chiny kontrolują ten sektor, posiadając 90% światowej zdolności rafinacji litu.
6) ZWIĘKSZENIE KONKURENCYJNOŚCI EUROPY W PÓŁPRZEWODNIKACH
Pomysł: dokonać strategicznej inwestycji w badania i rozwój, aby skonsolidować pozycję europejskiego mistrza (ASML) z wirtualnym monopolem w technologii EUV (Extreme Ultraviolet Lithography). Umożliwia to produkcję mniejszych, bardziej wydajnych mikroukładów. Celem będzie zaspokojenie potrzeb wszystkich gałęzi przemysłu, w szczególności sektora motoryzacyjnego. Europa powinna wykorzystać ten model, aby zachęcić do pojawienia się nowych liderów półprzewodników. Albo poprzez wzmocnienie istniejących graczy (STMicroelectronics), albo poprzez tworzenie nowych. Przemysł potrzebuje pełnej gamy półprzewodników, nie tylko tych najbardziej wyrafinowanych, ale także tych bardziej konwencjonalnych.
Korzyści i wyzwania dla Europy: Europejskie firmy produkujące półprzewodniki są średnio siedem razy mniejsze niż ich konkurenci. Jednak spektakularny wzrost zapotrzebowania na półprzewodniki w przemyśle motoryzacyjnym stwarza dla nich nową szansę. Pod warunkiem, że będą dostarczać wysokiej jakości produkty o długiej żywotności i bez usterek.
7) STANDARYZACJA POJAZDÓW DEFINIOWANYCH PROGRAMOWO (SDV)
Pomysł: stworzenie warunków dla producentów pojazdów do opracowywania pojazdów definiowanych programowo po rozsądnych cenach, poprzez łączenie szeregu rozwiązań i definiowanie standardów. Podobnie jak w Chinach, ukryte komponenty mogłyby być współdzielone przez producentów.
Korzyści i wyzwania dla Europy: zdobycie doświadczenia w aspektach, które do 2030 r. będą stanowić 40% wartości pojazdów. Globalny rynek oprogramowania będzie wart 100 mld USD do 2030 roku. Współpraca między europejskimi producentami umożliwiłaby osiągnięcie suwerenności i przewagi konkurencyjnej w dziedzinie technologii pokładowych.
8) ZACHĘCANIE DO WYŁONIENIA EUROPEJSKIEGO CZEMPIONA W PRZEMYSŁOWYM METAVERSE
Pomysł: Europa już teraz spełnia wysokie standardy w zakresie produkcji, badań i rozwoju oraz logistyki. Teraz celem będzie wykonanie skoku w XXI wiek poprzez standaryzację naszego podejścia. W jaki sposób? Poprzez stworzenie europejskiego mistrza metawersji przemysłowej, zdolnego do dostarczania rozwiązań dla wyzwań związanych z cyfryzacją operacji przemysłowych (projektowanie, produkcja, logistyka itp.). Można by ustanowić inicjatywy współpracy między producentami a graczami technologicznymi posiadającymi wiedzę specjalistyczną w zakresie chmury, rzeczywistości rozszerzonej, sztucznej inteligencji, Internetu rzeczy itp. Projekt ten wymagałby od rządów przekierowania wydatków na istniejących europejskich liderów w celu stworzenia puli talentów, ustanowienia infrastruktury chmury w Europie i określenia wspólnych standardów cyberbezpieczeństwa.
Korzyści i wyzwania dla Europy: Europejskie inwestycje w badania i rozwój w sektorze technologicznym są o jedną piątą niższe niż w Stanach Zjednoczonych. W rezultacie przyciąga on zaledwie jedną trzecią funduszy Stanów Zjednoczonych. Podczas gdy Stany Zjednoczone i Chiny masowo inwestują w technologie zarówno dla dóbr konsumpcyjnych, jak i sektora obronnego, Europa musi zintensyfikować swoje wysiłki. Jest to ważne dla suwerenności, dekarbonizacji (zmniejszenie emisji w łańcuchu dostaw o 30% w ciągu dziesięciu lat) i konkurencyjności.
9) UJEDNOLICENIE RECYKLINGU AKUMULATORÓW
Pomysł: wspólne zarządzanie odpadami. Zostanie to osiągnięte poprzez rozwój współpracy między partnerami przemysłowymi w celu stworzenia mistrzów recyklingu w każdej technologii baterii. Ułatwienie rozwoju projektów recyklingu baterii. Rozwijanie partnerstwa w Europie z podmiotami, które są właścicielami technologii, w tym z Chińczykami.
Korzyści i wyzwania dla Europy: do 2030 r. pojazdy elektryczne będą stanowić 55% sprzedaży pojazdów, w porównaniu z 8% obecnie. W tym samym okresie udział rzadkich materiałów wykorzystywanych przez przemysł motoryzacyjny ma gwałtownie wzrosnąć, przy czym pięciokrotny wzrost w przypadku kobaltu i siedmiokrotny w przypadku litu. Będziemy również potrzebować osiem razy więcej niklu niż obecnie. Każdego roku 11 milionów pojazdów kończy swój okres eksploatacji. Dzięki ich recyklingowi możemy odzyskać wystarczającą ilość stali do produkcji ośmiu milionów nowych samochodów oraz wystarczającą ilość plastiku i miedzi do produkcji pięciu milionów nowych samochodów.
10) ZWIĘKSZENIE POTENCJAŁU WODORU
Pomysł: przyjęcie neutralności technologicznej dla wodoru; uwzględnienie mobilności na małą skalę w projektach. Opracowanie planu głównego identyfikującego najbardziej obiecujące obszary i koordynującego działania w całej Europie. Skoncentrowanie wysiłków na najistotniejszych obszarach: dopasowanie rurociągów wodorowych i stacji tankowania (HFS), koordynacja powstawania węzłów wodorowych w pobliżu zielonych źródeł energii. Tworzenie sieci dystrybucji wodoru. Zbliżenie się do potencjalnych nabywców.
Korzyści i wyzwania dla Europy: wodorowe układy napędowe mogą zapewnić większy zasięg. Wodór szczególnie dobrze nadaje się do samochodów ciężarowych i autobusów oraz, ogólnie rzecz biorąc, wszystkich pojazdów pokonujących bardzo duże odległości. Aby uzyskać równoważny poziom wydajności, akumulator wymagany dla wodoru jest mniejszy, a zatem lżejszy. Przykładem jest nowy elektryczny Master Renault: aby osiągnąć rzeczywisty zasięg 500 kilometrów, system podwójnego akumulatora i wodorowego ogniwa paliwowego (typu Hyvia) byłby o połowę lżejszy (775 kg) od konwencjonalnego akumulatora (1427 kg).
WNIOSKI
Propozycje przedstawione w niniejszym dokumencie są ambitne, ale praktyczne. Pokazują one, że europejski przemysł motoryzacyjny może szybko stać się rozwiązaniem dla wyzwań stojących przed kontynentem.
Jesteśmy świadomi, że będzie to wymagało zmiany paradygmatu. Kolejnym krokiem musi być czerpanie inspiracji z najlepszych praktyk stosowanych w innych krajach. Wspólna praca jest niezbędna, zarówno dla konkurentów, jak i dla sektorów przemysłowych.
Jesteśmy gotowi współpracować ze wszystkimi zaangażowanymi instytucjami i interesariuszami w celu realizacji tych pomysłów. Stawką jest dobrobyt Europy.
Luca de Meo
Najnowsze komentarze