Silnik 2.2 HDi, montowany w samochodach marek Citroën i Peugeot, to ciekawa jednostka oferująca niezłe osiągi i będąca stosunkowo niezawodna oraz oszczędna.

Diesel powoli znika z naszego krajobrazu nowych samochodów osobowych, broni się jeszcze w autach dostawczych. W znacznie mniejszym stopniu całą sytuacja odbija się na rynku wtórnym, gdzie relatywnie świeże auta z silnikami diesla cieszą się dużym powodzeniem – tutaj nikogo nie dziwią i nie zrażają wysokie koszty bieżącej obsługi. W przypadku starszych diesli, sprzed 10-15 lat problem stanowi relacja kosztów napraw do coraz niższej wartości samego auta. Jednym z nich jest swego czasu bardzo pożądany 2.2 HDi.

Era nowoczesnych silników diesla w ofercie koncernu PSA zaczęła się od doskonale znanej wszystkim jednostki 2.0 HDI, która przez dekady ewoluowała i nadal jest bardzo ceniona przez użytkowników. Niektórzy mówią nawet – i podzielamy to zdanie – że to najlepszy diesel świata. Oszczędny, cichy i stosunkowo niedrogi w eksploatacji a przy tym niezawodny.

Na początku lat dwutysięcznych pojawił się silnik który miał oferować więcej mocy, więcej momentu obrotowego a w efekcie nieporównywalną radość z jazdy i elastyczność. Początkowa odmiana 2.2 HDi dysponowała mocą 133 KM, od 2006 roku dostępny był już zmodernizowany wariant o mocy 170 KM i momencie obrotowym 370 Nm – przypomnijmy, że takie parametry dekadę później zapewnił 2.0 BlueHDi, zużywając przy tym 2-3 litry oleju napędowego mniej.

Silnik 2.2 HDi w wariancie o mocy 170 KM występował w cenniku Peugeota 407, Citroëna C5 pierwszej generacji po liftingu, był także bazową jednostką Citroëna C6 (w którym jest do dzisiaj chętnie wybierany z uwagi na niskie koszty eksploatacji w porównaniu do 2.7 HDi i 3.0 HDi).

W czasach swojej świetności faktycznie serwował ogromne pokłady elastyczności i praktycznie zawsze dysponował wystarczającymi pokładami mocy. Wszystko za sprawą zastosowania dwóch turbosprężarek, piezoleketrycznych wtryskiwaczy o wysokiej precyzji dawkowania paliwa firmy Bosch. Oczywiście zastosowano także filtr cząstek stałych FAP – który w starszym aucie może być źródłem problemów, o ile jeszcze lata temu nie został wycięty przez oszczędnego właściciela.

Wersje wyposażone w manualną sześciostopniową przekładnię wyposażono także w dwumasowe koło zamachowe. Podobnie jak w mniejszym dieslu koncernu PSA zastosowano napęd rozrządu oparty na pasku. Zdaniem katalogowych danych podlega on wymianie co 240 tysięcy kilometrów lub 10 lat – w praktyce mechanicy sugerują zmniejszyć interwał o połowę, koszt całej operacji nie przekroczy 1.200 złotych (od 2024 roku ceny mogą nieco wzrosnąć z uwagi na wzrost płacy minimalnej).

Zobacz: Testy samochodów. Nowych i używanych.

Po latach zdecydowanie dobrą wiadomością nie jest także obecność rozbudowanego zaworu recyrkulacji spalin – tutaj w razie problemów z jego pracą profilaktyczne czyszczenie może nie być wystarczającą interwencją. Nowy element to wydatek 1.500 złotych z lekkim plusem.

W pełni sprawny 2.2 HDi 170 KM w codziennym funkcjonowaniu mimo wieku potrafi dać wiele radości kierowcy. Jednostka generuje zdecydowanie więcej mocy i niutonometrów niż tego potrzebujemy do sprawnego przemieszczania się – nie tracąc wigory także na autostradzie. Ceną za to jest zużycie paliwa. W ruchu miejskim potrafi przekroczyć 8-9 litrów oleju napędowego (zwłaszcza w połączeniu ze skrzynią automatyczną), poza miastem wprawny kierowca zredukuje ten wynik do blisko 6 litrów.

Zobacz: Wiadomości motoryzacyjne. Codziennie aktualne, ciekawe, tylko u nas!

Pamiętajmy, dziś C5 I czy 407 to pojazdy warte 10-15 tysięcy złotych. W takich okolicznościach rachunek za regenerację turbo, wymiana sprzęgła i dwumasowego koła zamachowego oraz wymiana płynów i rozrządu z łatwością pójdzie w tysiące złotych.

Zadbany 2.2 HDi będzie znakomicie i długo służył.