Po długich latach zdominowanych przez hałaśliwe i niezbyt dynamiczne diesle z pośrednim wtryskiem paliwa, także w gamie koncernu PSA przyszła pora na radykalne zmiany. Z końcem lat 90-tych do oferty trafiały kolejne jednostki zasilaniem bezpośrednim – z systemem common raill. W cieniu niezwykle popularnego i cenionego przez mechaników 2.0 HDi dostępny był mocniejszy 2.2 HDi, który dedykowany był między innymi flagowemu 607.
Na przestrzeni lat 2.2 HDi przechodził kilka daleko idących modernizacji, zmieniających drastycznie formę chociażby doładowania. Początkowa wersja, która wprowadzona została do cennika wspomnianego 607 czy 807 dysponowała mocą 128-133 KM, istotnie zapewniając lepsze osiągi niż wówczas słabszy (90-109 KM) 2.0 HDi. Lepsza dynamika okupiona była oczywiście wyższym spalaniem, w przypadku modelu 607 różnica dochodziła do nawet litra.
Inżynierowie od początku zastosowali cztery zawory na każdy z cylindrów. O niwelację wibracji generowanych przez silnik odpowiedzialne jest dwumasowe koło zamachowe – ewentualny koszt wymiany zestawu sprzęgła to wydatek zbliżony do 3000 złotych. Specjaliści zdecydowanie odradzają zastępowanie dwumasy tanim, jednomasowym zamiennikiem – cierpi na tym nie tylko komfort jazdy, ale przede wszystkim trwałość skrzyni biegów, która teraz narażona jest bezpośrednio na wibracje. W początkowej wersji silnika 2.2 HDi zastosowano pojedynczą turbosprężarkę wyposażoną w zmienną geometrię łopat. Dziś jej regeneracja wiąże się z inwestycją około 1800 złotych, zakup nowego elementu pochłonie blisko 3000 złotych.
Podobnie jak w pozostałych silnikach diesla z serii HDi napęd rozrządu realizowany jest z pomocą paska. Dla 2.2 HDi producent ustalił interwał jego wymiany na 10 lat lub absurdalne 180 tysięcy kilometrów – w razie zerwania paska dochodzi do zderzenia tłoków z zaworami. Nauczeni doświadczeniem niezależni specjaliści radzą aby wymiany dokonywać co 100 tysięcy kilometrów lub co 5 lat. Zbyt duże zaufanie do leciwego materiału może nas niewspółmiernie wiele kosztować. Okres między wymianami 5.3 litra oleju 5W30 także warto skrócić w trosce o żywotność silnika. Katalogowa wartość 30 tysięcy kilometrów w samochodzie osobowym nie może prowadzić do niczego dobrego. Dwukrotnie częściej przeprowadzana wymiana środka smarnego to niewielki koszt, korzyści za to będą bez wątpienia kolosalne – nie bez powodu regularnie serwisowane silniki z rodziny HDi regularnie imponują ogromnymi przebiegami bez większych napraw.
Silnik 2.2 HDi był także swoistym poligonem doświadczalnym dla koncernu PSA. Jedną z technologii, którą na dobrą sprawę testowano, udoskonalano właśnie w jego przypadku jest filtr cząstek stałych FAP. O ile współczesne filtry FAP są cenione za wytrzymałość i brak problemów eksploatacyjnych przy sprzyjających warunkach użytkowania, o tyle ich wersje sprzed lat generowały sporo trudności. Zapycha się szybko, co więcej serwisowa procedura czyszczenia nie zawsze przynosi oczekiwany rezultat. Cena nowego elementu wciąż jest zaporowa dla właściciela nastoletniego samochodu, nie dziwi więc że wielu użytkowników decyduje się na jego wycięcie, chociaż jest to oczywiście ryzykowne.
Z perspektywy lat początkowa wersja silnika 2.2 HDi nie tylko popularnością przegrała z 2,0 HDi. Lepsze osiągi nie są warte wyższych kosztów serwisowania i coraz częściej problemów z dostępnością części zamiennych.
