Afera spalinowa wybuchła niespełna dwa miesiące temu, ale „Auto Świat” już wie, jaką strategię na nadchodzące lata ma Volkswagen. Firma-oszust tak błyskawicznie opracowała plan rozwoju na najbliższą przyszłość? Jakoś nie chce mi się w to wierzyć. Możliwości są dwie – albo są to wymysły dziennikarzy „Auto Bilda”, albo Volkswagen w istocie bardzo dobrze wiedział na wszystkich szczeblach władzy, zwłaszcza tej najwyższej, o szwindlu ze spalinami i rzeczywiście miał tę strategię, o której pisze „Auto Świat”, przygotowaną na wypadek „wylania się” afery.
„Auto Świat” nr 46 (1046) z 9.XI.2015
Wydawca: Ringier Axel Springer Polska Sp. z o.o.
Stron: 52 (z okładką)
Cena: 2,50 zł
Koszt 1 strony: ponad 4,8 grosza
Warto kupić? Nie
O jakich interesujących nas markach piszą: Citroën, Peugeot, Renault
Jakie modele opisano/pokazano/wspomniano: C4 Picasso, C5, C6, C8, Xantia, XM, 406, 407, 605, 607, 807, Avantime, Clio, Espace, Laguna, Megane, Safrane
„Auto Świat” już z okładki krzyczy, że idą „duże zmiany w Volkswagenie” i prezentuje trzy wizualizacje trzech modeli tej marki. Marki, która może za parę lat przestać istnieć, bo jeśli prawnicy mocno dobiorą się jej do skóry (a amerykańscy łatwo nie popuszczają – vide problemy Romana Polańskiego), to może kamień na kamieniu nie pozostać. I w sumie nie miałbym nic przeciwko temu.
Afera Volkswagena – jak pisze na stronie 3. Redaktor Sewastianowicz – nie chce przycichnąć. To prawda. Ale na jakiej podstawie Pan Redaktor twierdzi, że dotyczy ona już nie tylko niemieckiego koncernu, ale „także wielu innych producentów”? Jakich? Może Pan podać szczegóły? Bo jakoś nie słyszałem o żadnym innym producencie, a niektórzy – jak Fiat czy Grupa PSA Peugeot Citroën – wydali wręcz oficjalne oświadczenia, że nie manipulowali wynikami pomiarów emisji ani nie stosowali urządzeń, które miałyby na celu uzyskanie podczas testów wartości innych, niż w przypadku normalnej jazdy.
Niestety Pan Redaktor nie podaje, kto to niby jeszcze oszukuje, a napisał wszak o „wielu innych”. Czy to nie jest szkalowanie tych „innych”? Czy to nie jest próba zaciemniania sytuacji i zdejmowania przynajmniej części odpowiedzialności z Volkswagena? Czy pisanie o planach wprowadzenia zmian w badaniu nie tylko składu spalin, ale i – na pierwszym miejscu – zużycia paliwa na bardziej realne nie jest próbą ujednoznacznienia problemu w oczach nietechnicznych czytelników? A warto, bo różnice w spalaniu między realnym życiem, a testami laboratoryjnymi sięgają kilkudziesięciu procent, a nie 4.000%, co wykryto w przypadku emisji tlenków azotu w niektórych silnikach Grupy Volkswagena?
A zaraz potem pojawia się – na stronach 4-7 – wielki materiał o tym, jak to Grupa Volkswagena szykuje się do produkcji ekologicznych aut – superczystych diesli (już takie w Stanach pokazali…) wyposażonych w „system bazujący na dodawaniu mocznika”. Może to i nowość w Volkswagenie, ale na przykład francuskie samochody już od dość dawna są wyposażone w dozownik AdBlue. Volkswagen nie chciał tego robić, taniej wyszło z oprogramowaniem, przynajmniej na początku, bo kary, jakie – daj Boże! – zostaną nałożone powinny Niemców zniechęcić do takiego chodzenia na skróty. Przy okazji przypomniał mi się mój tekst sprzed nieco ponad dwóch lat, w którym pisałem o innowacyjności, która podobno we francuskich autach była mizerna, a w niemieckich stała na wysokim poziomie. Jak widać – rzeczywiście… I miałem rację pisząc o wojnie, która toczy się o wielką kasę!
Omawiany artykuł w tygodniku „Auto Świat” przynosi nam i takie słowa: „trzeba zaoszczędzić miliard euro w ciągu roku rozliczeniowego!”. Ja tam nie wiem, ale przy skali kar, jakie mogą dotknąć koncern (wg Credit Suisse nawet 78 miliardów euro!) jeden miliard, to tak trochę mało się wydaje. Nawet, jeśli skończy się ostatecznie na jedynie 23 miliardach euro kar, czyli dolnej granicy wyliczonej przez Credit Suisse.
Ale idźmy dalej. „Auto Świat” pisze: „W niedalekiej przyszłości firma znacznie mocniej postawi na napędy elektryczne, a produkowane diesle mają być tak czyste, jak tylko to technicznie możliwe”. Wszystko to ładnie, pięknie, ale takie zmiany wymagają dwóch rzeczy – kasy i czasu. Kasy brakuje i brakować będzie, bo kary i problem z 11 milionami samochodów z „ekologicznym” softem pochłoną sporo pieniędzy. Czasu, bo takich technologii nie opracowuje się z dnia na dzień. Można je kupić, owszem, ale jakże to będzie wyglądało, gdy będziecie szli do salonu Volkswagena, a tam do wyboru macie w Caddy (silniki wysokoprężne bazujące na felernym EA189 z tego, co pisze „Auto Świat”, mają trafiać jedynie do aut użytkowych) diesla od PSA Peugeot Citroën, a w Golfie napęd elektryczny od Aliansu Renault-Nissan? ;-) Piękna perspektywa! Alians wydał wszak na opracowanie i wdrożenie napędów elektrycznych coś koło miliarda euro i na pewno te nakłady jeszcze się nie zwróciły. Czy Volkswagena będzie stać na większe wydatki (bo musi to zrobić szybko, a wartość pieniądza słabnie), skoro firma może walczyć o przetrwanie w ogóle? Czy będą mieli czas i pieniądze na skonstruowanie dobrych, ekologicznych jednostek wysokoprężnych? Wszak obawiam się, że nie chodzi jedynie o dorzucenie instalacji dozującej AdBlue, bo gdyby to było takie proste, to zrobiliby to od dawna. A w dodatku trzeba będzie przekonać klientów, że teraz volkswagenowskie diesle będą naprawdę czyste.
Wracając do samochodów elektrycznych. Tak, wiem, że VAG ma e-trony w gamie Audi, a i pod samą marką Volkswagen są już samochody elektryczne, ale to chyba bardziej w roli ciekawostek, więc teoretycznie koszty implementacji e-trona do Volkswagenów mogą być nieduże. Ale po pierwsze – wiele zakładów Grupy znajduje się w Niemczech, co oznacza, że mają one wysokie koszty pracy. Po drugie – implementacje nie zawsze są tanie. P trzecie wreszcie – Volkswagen dopiero zamierza opracowywać nowe auta, i to od podstaw, co oznacza, że potrzebuje na to masę czasu. Wszak z omawianego artykułu dowiedziałem się, że Golf VIII spodziewany jest na rynku dopiero za trzy lata. A obecna jest już na rynku od trzech lat. W 2018 roku Volkswagen może być już niewielką, kończącą swój żywot marką (czego mu życzę), ale może też nadal być ogromnym koncernem, czego osobiście bym nie chciał.
„Auto Świat” twierdzi, że „w całej palecie Volkswagena – od up!-a po Phaetona – już wkrótce mają dominować hybrydy”. Może i tak, ale to oznacza kolejne ogromne wydatki, na które Grupy prawdopodobnie zwyczajnie nie będzie stać.
Podoba mi się też stwierdzenie, że „pudełkowaty kształt zapowiada przestronne i funkcjonalne wnętrze, ale daje też nadzieję na przyzwoite wyniki, jeśli chodzi o opór powietrza”. Chodzi o auto roboczo nazywane Bulikiem. Zresztą o co by nie chodziło – to bzdura. Ale dziennikarze wychwalą Volkswagena nawet za coś, co przeczy prawom fizyki! Jak widać po aferze spalinowej – Volkswagen potrafi zrobić coś z niczego, tylko jak to potem wychodzi na światło dzienne, to okazuje się, że to bzdura.
Volkswagen już wie (zdaniem tygodnika „Auto Świat”), że w owym pudełkowatym samochodzie będzie miał napęd elektryczny z akumulatorami o pojemności 70 kWh, które da się „bardzo szybko naładować”, a zasięg auta sięgnie nawet 500 km. Czyli znowu kreatywność w planach, a klienci otrzymają jakieś paskudztwo z zasięgiem o połowę mniejszym ładowane przez 6-8 godzin.
Żeby uzasadnić swój zachwyt nad Volkswagenem napisano w podsumowaniu, że „firma nadal może liczyć na swój macierzysty rynek (w ostatnich tygodniach sprzedaż aut VW w Niemczech nawet nieznacznie wzrosła)”, ale po pierwsze – wciąż rejestrowano samochody zamówione przed wybuchem afery i ze szczytowaniem z radości zaczekałbym do przełomu roku, albo i dłużej, a po drugie – sam niemiecki rynek nie wchłonie takiej ilości samochodów, która zrekompensowałaby „olbrzymie, niespotykane wcześniej wydatki”. Co potwierdza pośrednio moją tezę sprzed dwóch lat, że na badania i rozwój, to Niemcy z Volkswagena raczej wielkich pieniędzy nie wydawali…
Na szczęście zgodnie z tym, co prorokuje „Auto Świat”, zostanie ograniczona liczba modeli koncernu VAG. Zniknie koszmarny Roomster, zabraknie (chyba trochę niestety jednak) nowego Scirocco, wiele modeli o niewielkich wolumenach sprzedaży po prostu nie będzie produkowanych. A to może odebrać Volkswagenowi kolejnych klientów, którzy kupowali np. Golfa w innym pudełku i myśleli, że mają jakiś tam samochód. Co ciekawe gdy koncern PSA zapowiadał ograniczenie liczby modeli, niemal wszystkie media wieszczyły mu rychły upadek. Czemu tej samej miary nie przykładają teraz do Volkswagena?…
Dobra, zmęczyło mnie analizowanie tych laurek dla aferzysty i oszusta. Szukajmy samochodów francuskich, liczę, że i o nich :Auto Świat” coś napisał.
Citroëna C4 Picasso i Renault Clio IV można dostrzec na maleńkim zdjęciu towarzyszącym krótkiej notatce o wielkiej flocie zarządzanej przez ALD Automotive. Znajdziecie ją na stronie 8.
Cholera, no nie mogę. Szukam aut francuskich, a tu na stronach 30-31 powraca afera spalinowa ;-) No ale teraz tak krótko. Wybaczcie, ale jednak muszę. Piszą, że w zgodzie z nowymi, planowanymi przepisami, „dopuszczalne będzie przekroczenie obowiązujących norm emisji tlenków azotu (…) aż o 110 proc!”. Cóż za święte oburzenie w piśmie, które wspiera Volkswagena pisząc o jego „manipulacjach”, gdy przekraczał wspomniane normy emisji tlenków azotu nawet o 4.000%. I potem jeszcze: „w majestacie prawa w najbliższych latach auta będą mogły na drodze emitować ponaddwukrotnie więcej toksyn, niż teoretycznie powinny”. Tak – żeby nie zarżnąć przemysłu samochodowego, najmocniejszego przecież właśnie w Niemczech. Gdzie niektóre auta Volkswagena emitowały nawet czterdziestokrotnie więcej tlenków azotu, niż – w majestacie amerykańskiego prawa – powinny. To oburzenie tygodnika „Auto Świat” nazywa się obiektywizmem? A może bardziej uznać je należy za przejaw kolosalnego relatywizmu ocen?
Francuskie samochody – i to w dobrym świetle – pojawiły się na stronach 32-33. Wspomniano Citroëna i Renault jako marki, które stosują bezpośredni system sprawdzania ciśnienia w ogumieniu. Droższy, ale bardziej precyzyjny, niż system pośredni stosowany przez Volkswagena. Czyli Niemcy znowu oszczędzali na technologii żądając za swoje samochody wyższych cen.
Na stronach 36-41 znajdziecie „Wielki ranking silników”, przy czym przyjrzano się tym o pojemnościach skokowych przekraczający 2 litry. Znalazła się tam francuska jednostka napędowa 3.0 V6 (tak naprawdę 2.9 V6) stosowana głównie przez PSA Peugeot Citroën, ale też przez Renault. Pojawiał się w Citroënach C5, C6, C8, Xantii i XM, Peugeotach 406, 407, 605, 607 i 807, a także w Renault Avantime’ie, Clio, Lagunie, Safrane i Espace’ie. I nie jestem przekonany, że forma „w Espasie” użyta przez „Auto Świat” jest poprawna… Tak, czy inaczej silnik ów uznano za przeciętny.
W dziale Z drugiej ręki tym razem kompaktowe propozycje w cenie do 10.000 zł. Na stronach 4245 pokazano dziesięć modeli, w tym Renault Megane II, które zalecane jest jedynie z benzyniakiem 1.6 i możliwie mało rozbudowaną elektroniką. Pochwalono francuskie auto za wysoki komfort jazdy i… bogate wyposażenie, czyli m.in. za rozbudowaną elektronikę ;-) Ceny w stosunku do wieku są bardzo atrakcyjne.
I to już wszystko, co o francuskich samochodach napisano w aktualnym numerze tygodnika „Auto Świat”.
Krzysztof Gregorczyk; grafika: „Auto Świat”
Najnowsze komentarze