Chat with us, powered by LiveChat

Test: Citroën C5 Aircross Shine 2.0 BlueHDi EAT8 – komfort i styl

18 907

Uzbierało nam się ostatnio kilka testów aut marki Citroën. Tylko pod sam koniec kwietnia opublikowaliśmy testu dwóch SUV-ów sygnowanych szewronami. Najpierw pojawił się Citroën C5 Aircross z silnikiem benzynowym, a zaraz potem Citroën C3 Aircross, również z benzyniakiem, jakim jeździła Małgosia na zaproszenie Wojciecha Sierpowskiego, wydawcy magazynu „Auto Rok”. Czas więc na kolejny model, który zainteresuje miłośników silników wysokoprężnych, których wśród naszych Czytelników wszak nie brakuje. Panie i Panowie – oto zapis wrażeń z jazd Citroënem C5 Aircross Shine 2.0 BlueHDi EAT8.

Nasi stali Czytelnicy wiedzą, że trudno mnie nazwać fanem SUV-ów. Nie uważam tych aut za jakieś wyjątkowo funkcjonalne, a do tego jestem zdania, że są sporo droższe od modeli, na bazie których powstały. Nawet jeśli nie mają bezpośredniego protoplasty. Są droższe od zwykłych aut swojego podstawowego segmentu. Innymi słowy przedstawiciel klasy C-SUV jest sporo droższy od auta kompaktowego, B-SUV od miejskiego, a D-SUV od przedstawiciela segmentu D. Ale ludzie na całym niemalże świecie chcą SUV-ów, więc producenci im je oferują. Choć więc Citroën nie oferuje już modelu C5, to jednak można kupić SUV-a z oznaczeniem C5. Na przykład Citroëna C5 Aircross Shine 2.0 BlueHDi EAT8.

SUV-ów jest na rynku cała masa. Jak tu się wbić z nowym produktem i skusić klientów? Można próbować z techniką. Można ze stylistyką. Można z niczym szczególnym, ale za to popartym agresywną reklamą wspartą przyjaźnie nastawionymi artykułami prasowymi. Citroën, co dziwić nie powinno, stawia na styl i komfort. Czy to zaowocuje? W Polsce niekoniecznie (chociaż mocno trzymam kciuki!), ale w normalnych krajach – owszem. C5 Aircross we Francji oferowany jest od stycznia, a już jest drugim najchętniej kupowanym przedstawicielem segmentu C-SUV! I pewnie w innych krajach Europu Zachodniej będzie podobnie. Stawiam, że we Włoszech, Hiszpanii, czy nawet w Niemczech znajdzie się sporo chętnych na zakup tego samochodu. Choćby dlatego, że wygląda inaczej od wszystkich pozostałych SUV-ów. Ale ma też inne zalety, których u konkurencji, zwłaszcza na tym poziomie cenowym, raczej nie znajdziecie.

Citroën C5 Aircross kosztuje w Polsce (stan na początek maja 2019) co najmniej 86.900 zł. Za te pieniądze możecie liczyć na auto napędzane 130-konnym silnikiem PureTech w wersji Live. Będzie to całkiem przyzwoicie wyposażony samochód, z manualną wprawdzie klimatyzacją (dopłata do automatycznej, to tylko 1.200 zł) i 8-calowym ekranem dotykowym. A i o osiągi można być spokojnym – wszak taki samochód waży raptem 1.404 kg, więc tych 130 KM wystarczy do sprawnego poruszania się. Demonem prędkości taka wersja nie będzie, sprintu z hot hatchem spod świateł też nie wygracie, ale czy o to chodzi w kompaktowym SUV-ie? Z drugiej strony te 10,5 sekundy do setki, to i tak całkiem przyzwoity wynik.

Z drugiej strony bazowy Volkswagen Tiguan również ma 130-konnego benzyniaka pod maską i kosztuje (rok modelowy i rok produkcji 2019) aż 101.590 zł, czyli o niemal 15.000 zł więcej! A jest ciut krótszy, ma mniejszy rozstaw osi i kompletnie „nie wygląda” ;-) I jakoś nie słychać, by nie chciał jeździć z tym silnikiem. Nie znalazłem w cenniku Tiguana informacji na temat masy tego pojazdu, ale Wikipedia zeznaje, że to ponad 1.600 kg! A więc jakieś 200 kg więcej od C5 Aircrossa. To znaczy, że Volkswagen musi bazowym silnikiem o tej samej mocy uciągnąć o jakieś kilkanaście procent większą masę!

Ja jednak otrzymałem do testu Citroën C5 Aircross Shine 2.0 BlueHDi EAT8. To znaczy, że poruszamy się po drugiej stronie cennika i w nieco innych przedziałach masy. Czy bardzo odległych? Nie. Citroën C5 Aircross Shine 2.0 BlueHDi EAT8 jest wprawdzie najcięższą odmianą tego SUV-a, ale wciąż waży mniej od Tiguana – zaledwie 1.540 kg. 180-konny diesel pasuje do tego samochodu idealnie. A cena? Cóż – zbliża się do 140.000 zł. Cennikowo jest to dokładnie 139.900 zł. Czy to dużo? Popatrzmy, ile trzeba zapłacić za inne kompaktowe SUV-y i będziemy wówczas mieli z grubsza wyrobiony pogląd. Naturalnie dobrze byłoby jeszcze zerknąć na szczegóły wyposażenia, ale ja poszukałem przede wszystkim aut z tego segmentu, z napędem na jedną oś, z silnikiem wysokoprężnym o zbliżonej mocy i automatyczną skrzynią biegów. Nie uwzględniałem rabatów i promocji i wybierałem najdroższe wersje wyposażeniowe.

model / wersja

zespół napędowy

cena bazowa tej wersji

Citroën C5 Aircross Shine

2.0 BlueHDi EAT8

139.900 zł

Ford Kuga ST-Line*

2.0 TDCi 150 manual

138.080 zł

Hyundai Tucson Premium**

1.6 CRDi 136 7DCT

162.400 zł

Kia Sportage GT Line**

1.6 CRDi 136 7DCT

131.490 zł

Peugeot 3008 GT

2.0 BlueHDi EAT8

159.200 zł

Renault Kadjar Intens***

Blue dCi 115 EDC

111.500 zł

Seat Ateca FR****

2.0 TDI SCR 150 DSG7

129.900 zł

Škoda Karoq Sportline*****

2.0 TDI SCR 150 manual

126.700 zł

Volkswagen Tiguan Highline******

2.0 TDI SCR 150 DSG7

155.290 zł

* Ford ma diesla o mocy 180 KM, ale jest on dostępny wyłącznie z napędem na cztery koła; podobnie skrzynie automatyczne – oferowane są w Kudze tylko z napędem na cztery koła
** Kia i Hyundai mają w ofercie 185-konnego diesla i ośmiobiegowym automatem, ale łączą go wyłącznie z napędem na cztery koła
*** Renault oferuje mocniejszego diesla (ale też tylko 150 KM) jedynie z napędem na cztery koła
**** Seat nie oferuje mocniejszego diesla w tym modelu
***** Karoq w wersji 150 KM jest oferowany wyłącznie z manualną przekładnią, chyba że klient zdecyduje się na napęd na cztery koła
****** Volkswagen ma mocniejsze wersje (np. 190 KM), ale z napędem na cztery koła

Jeśli zastanawia Was brak w powyższym zestawieniu Toyoty Rav4, to napiszę, że japoński producent nie oferuje w tym modelu silników wysokoprężnych. Podobnie jest z Hondą – w CR-V nie ma silników diesla.

Tych kilka przykładów dowodzi, że Citroën C5 Aircross Shine 2.0 BlueHDi EAT8 jest wyceniony całkiem nieźle. Nie jest jednak tak, że do tej najbogatszej wersji nie da się dokupić opcjonalnego wyposażenia. Lista obejmuje następujące pozycje:
– system Grip Control – 1.100 zł;
– pakiet Park Assist z kamerą 360° – 900 zł;
– otwierany dach panoramiczny – 4.500 zł;
– hak holowniczy – 2.700 zł;
– fotele przednie podgrzewane (3-stopniowa regulacja), szyba czołowa z folią akustyczną, czujnikiem deszczu i natężenia światła, z ogrzewanymi strefami – 2.400 zł;
– fotele przednie podgrzewane (3-stopniowa regulacja) – 2.000 zł;
– szyba czołowa z folią akustyczną, czujnikiem deszczu i natężenia światła, z ogrzewanymi strefami – 400 zł;
– Kompozycja 3: skóra Nappa Mustang +sztuczna skóra Mistral, z masażem dla 2 foteli – 8.500 zł;
– ogrzewanie Webasto – 5.400 zł;
– Connected Cam (rejestrator jazdy: aparat i kamera) – 1.300 zł;
– koła ze stopów lekkich 18″ diamentowane dwukolorowe 235/55R18, centralna zaślepka czarna, opony M+S – 800 zł;
– koła ze stopów lekkich 19″ T&N diamentowane dwukolorowe 205/55R19, centralna zaślepka czarna – 1.700 zł;
– koła ze stopów lekkich 19″ Full Black czarne 205/55R19,centralna zaślepka czarna – 2.200 zł;
– koło zapasowe dojazdowe 16” – 125/85 R16, lewarek, klucz do kół – 500 zł;
– lakiery niestandardowe – od 1.500 zł do 3.500 zł;
– czarny dach (dostępny z niektórymi kolorami) – 1.200 zł.

O co realnie warto by było doposażyć Citroëna C5 Aircross Shine 2.0 BlueHDi EAT8? Według mnie o Grip Control, który odpowiada za dobór parametrów układu stabilizacji toru jazdy najlepszy do warunków, ewentualnie o pakiet Park Assist (niskie ceny obu opcji), pakiet podgrzewanych foteli i akustyczną szybą z czujnikami światła i deszczu oraz ewentualnie o panoramiczny dach, bo lubię dobrze doświetlone wnętrza samochodów. Kwestia kolorystyki auta, to sprawa indywidualnych preferencji. Z reguły klienci i tak wybierają jakiś metalizowany lakier, bądź barwę ulubioną. Nawet lakierowany na czarno dach nie kosztuje jakoś specjalnie wiele. Proszę jedynie pamiętać, że można się na tę ostatnią opcję zdecydować tylko przy wyborze któregoś z czterech następujących kolorów nadwozia: Blanc Nacré, Gris Artense, Gris Platinium, Bleu Tijuca.

W efekcie więc cena Citroëna C5 Aircross Shine 2.0 BlueHDi EAT8 nie powinna już mocno wzrosnąć. Ze wszystkimi wspomnianymi opcjami, które ja bym preferował, auto kosztować będzie jakieś 152.500 zł. To sporo pieniędzy, ale pamiętajmy, że pod maską będzie pracował wydajny, oszczędny i bardzo kulturalny, słowem: jeden z najlepszych diesli na świecie, którego wspomagać będzie ośmiobiegowa przekładania automatyczna, a na pokładzie nie zabraknie w zasadzie niczego, co istotne. W tym będzie na pewno co najmniej kilkanaście systemów wspomagających kierowcę w czasie jazdy.

OK, Citroën C5 Aircross Shine 2.0 BlueHDi EAT8 (ani żadna inna jego wersja) nie oferuje napędu na cztery koła, który jest dostępny w wielu innych SUV-ach. Po pierwsze jednak podnosi on wyraźnie cenę samochodu. Po drugie – często dostępny jest w najbogatszych i najmocniejszych wersjach. Po trzecie – zwiększa zużycie paliwa. Po czwarte – potencjalnie zwiększa koszty serwisowe, zwłaszcza w późniejszych latach eksploatacji. Po piąte – zwiększa masę własną samochodu. Tak, poprawia trakcję, choć to też nie zawsze, bo nie w każdym samochodzie możemy włączyć napęd na cztery koła niezależnie od prędkości. Tak, pomaga w terenie, ale ilu z Was naprawdę zjeżdża w wymagający teren SUV-em (a wręcz bulwarówką)?

Mam wrażenie, że zbyt wielu z nas uznaje dziś napęd na cztery koła za panaceum na każde zło. Tak, jak kiedyś, gdy układy stabilizacji toru jazdy (ESC / ESP) nie były powszechne, wielu uważało, że uratują one ich z każdej opresji. Tymczasem fizyki oszukać się nie da. I podobnie jest z napędami na cztery koła. Bywają przydatne, ale czy faktycznie warto kupić wyposażony w taki układ samochód, gdy zjeżdża się z asfaltu dwa razy do roku i to na drogę szutrową, a nie w błotnisty teren? Każdy musi sobie sam odpowiedzieć na to pytanie. Mamy jednak, jako Polacy, skłonność do wmawiania innym swoich racji, choć ci inni mogą zupełnie inaczej wykorzystywać swoje samochody. Zresztą dotyczy to nie tylko motoryzacji, ale wręcz każdej dziedziny życia. Dajmy ludziom podejmować samodzielne decyzje!

Citroën C5 Aircross Shine 2.0 BlueHDi EAT8 jest samochodem bardzo bogato wyposażonym. Znajdziecie w nim szereg systemów wspomagających kierowcę, poprawiających bezpieczeństwo jazdy i komfort podróżowania. To nie dziwi – mowa wszak o najbogatszej odmianie. Ale cała masa różnych systemów jest seryjna. Oto najważniejsze z nich. Wszystkie należą do wyposażenia standardowego już od wersji Live, chyba, że zaznaczyłem obok inaczej:
Coffee Brake Alert;
Lane Keeping Assist – aktywny system zapobiegania opuszczenia pasa ruchu;
Front Collision Warning – alarm ryzyka kolizji;
– tempomat i ogranicznik prędkości;
– system rozpoznawania znaków ograniczenia prędkości;
– system hamowania awaryjnego; w wersjach Feel i Shine system jest zaawansowany, i zawiera m.in. funkcję rozpoznającą pieszych i rowerzystów;
– czujniki parkowania z tyłu;
– czujniki parkowania z przodu (pakiet dla Live; standard dla Feel i Shine);
– czujniki martwego pola (pakiet dla Live; standard dla Feel i Shine);
– kamera cofania (w standardzie tylko dla Shine);
– reflektory przednie Full LED (standard tylko w Shine);
– reflektory przeciwmgielne z funkcją doświetlania zakrętów – standard w Feel i Shine;
– automatyczne włączanie świateł i wycieraczek.

Jest jeszcze sporo innych elementów poprawiających komfort podróży, a i mających wpływ na bezpieczeństwo.

Citroën C5 Aircross Shine 2.0 BlueHDi EAT8 ma na pokładzie (seryjnie) m.in.
– bezprzewodową ładowarkę do smartfonów,
– system bezkluczykowego dostępu i uruchamiania samochodu;
– elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika;
– elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne;
– akustyczne foliowane szyby drzwi przednich bocznych;
– wszystkie szyby w drzwiach sterowane impulsowo z blokadą antyprzytrzaskową;
– regulację podparcia lędźwiowego w fotelu kierowcy;
– dwustrefową klimatyzację automatyczną z filtrem zapachów;
– radioodtwarzacz z nawigacją i Bi-tunerem, tunerem DAB, MirrorLinkiem, obsługą głosową;
– Citroën Connect Box (połączenia alarmowe i assistance z lokalizacją pokazdu);
– 18-calowe felgi ze stopów lekkich dwukolorowe, diamentowane;
– relingi dachowe.

Ale to, co w zasadzie najważniejsze w Citroënie C5 Aircross, jest niewidoczne. Chociaż czy najważniejsze? Ważne, owszem, ale chyba jednak tylko dla świadomych użytkowników. Bo przecież jak wybieramy samochody? Większości z nas kupowany samochód przede wszystkim musi się podobać. Nieważne, do jakiej należy klasy, nieważne, ile kosztuje, nieważne wreszcie, jakiej jest marki. Musi się podobać. Oczywiście gusta są różne, preferencje też. A co do marki – czyżby moje stwierdzenie sprzed chwili wywołało Wasze zdziwienie? A popatrzcie na głosy niektórych komentujących na naszym forum. Zdarzają się i takie, które głoszą z grubsza taką tezę: „Citroën się skończył, nie oferuje [czegoś tam], idę szukać auta do innej marki”. To według mojej oceny wypowiedzi dwóch grup ludzi. Pierwsza, to taka, w której marka nie ma znaczenia, coś ich tam rozczarowało w jednej, to idą do innej. Druga, to ortodoksyjni miłośnicy, dla których rezygnacja z zawieszenia hydropneumatycznego, to potwarz, zdrada wręcz ze strony Citroëna. Tylko co z pogróżkami wygłaszanymi przez takich ludzi? Dokąd pójdą? Żadna marka, może poza Rolls-Rouce’em jeszcze, nie oferuje tego rozwiązania. Nie mają dokąd pójść, bo na Rollsa pewnie 99,9% z nich zwyczajnie nie stać.

To, czy dany model się podoba, czy nie, to kwestia bardzo indywidualna. Oczywiście nie ma się co zastanawiać nad ludźmi, którzy z własnej woli wybierają Škody ;-) Ale w przypadku niemalże wszystkich innych europejskich marek każda ma coś ciekawego w swojej stylistyce. Coś, co kusi klientów. I owszem, sprawdzamy (wielu z nas, ale też nie wszyscy) dane techniczne, osiągi, przestronność, odbywamy jazdy próbne. Ale to, co nas w ogóle przekonuje do rozpatrywania jakiegokolwiek modelu, to jego styl. Ja na przykład nigdy nie brałem pod uwagę zakupu jakiejkolwiek Škody. Wiele lat temu, gdy przymierzałem się do zakupu pierwszego swojego nowego samochodu odwiedziłem salony chyba kilkunastu marek. W tym także Seata i – tu raczej z nastawieniem na anty – Volkswagena. Oceniałem modele właśnie pod kątem wyposażenia (bezpieczeństwo, ale i komfort), przestronności, mocy silnika (acz były to inne czasy i w segmencie B, który rozpatrywałem, moce zaczynały się od mniej więcej 45 KM). Ale nie da się ukryć – samochód musiał mi się podobać. Mojej zonie też, ale przede wszystkim mi, bo to ja miałem nim jeździć na co dzień.

I to się generalnie nie zmieniło. Wybierając samochód patrzymy przede wszystkim na to, czy nam się on podoba. Może być wzorem funkcjonalności, ale jeśli nie podobają nam się minivany, a uwodzą nas SUV-y, to przecież nie wybierzemy znakomitego skądinąd Citroëna C4 SpaceTourera, tylko popatrzymy pożądliwym okiem w stronę C5 Aircrossa. No chyba, że musimy mieć siedem miejsc, to wtedy na placu boju w PSA pozostaną Grand C4 SpaceTourer lub… Peugeot 5008.

Citroën C5 Aircross Shine 2.0 BlueHDi EAT8 jest samochodem, za który zapłacić trzeba dość sporo pieniędzy. Nie, nie jest specjalnie drogi, SUV-y tego segmentu z silnikami o tej mocy i automatycznymi skrzyniami biegów po prostu tak kosztują. Ale przede wszystkim to auto musi się spodobać. Dlatego deklaracje niektórych naszych Czytelników o tym, ze nie kupią takiego samochodu, brzmią trochę niewiarygodnie. Tym bardziej niewiarygodnie, im starszym autem jeździ deklarujący. Nie ma co ukrywać – wielu z nas zwyczajnie nie stać na to, żeby wydać 140.000 zł na nowy samochód. Czy nawet lekko ponad 150.000 zł, gdy uwzględnimy opcje testowanego modelu. Dorabiamy wówczas ideologię, że nam się nie podoba, że nie lubimy SUV-ów, że wygląda plastikowo. OK, to też mogą być szczere opinie. Tylko, że Citroën C5 Aircross Shine 2.0 BlueHDi EAT8 nie wygląda plastikowo! Nie musi się podobać każdemu, ale plastikowo na pewno się nie prezentuje. Stylistyka aut Citroëna nigdy nie była centralną częścią mainstreamu ;-) Ta marka zawsze kroczyła swoją drogą. I czyni to nadal!

Citroën C5 Aircross Shine 2.0 BlueHDi EAT8 wygląda inaczej, niż jakikolwiek inny samochód tego segmentu. To właśnie tego oczekujemy od tej francuskiej marki. Podążania swoimi ścieżkami, wydeptywania nowych, oczekujemy pełnego nonkonformizmu. Pod tym względem Citroën C5 Aircross Shine 2.0 BlueHDi EAT8 jest prawdziwym Citroënem. Wszyscy, którzy twierdzą inaczej, są w błędzie.

I proszę mi tu nie wyjeżdżać, że ten samochód nie ma hydropneumatycznego zawieszenia. Nie ma z dwóch co najmniej powodów. Po pierwsze – od pewnego czasu Citroen zrezygnował z tego rozwiązania. Też żałuję, ale jak czytam czasem niektóre wpisy, to ręce mi opadają. Wspominałem o tym już chyba parokrotnie – hydropneumatyka hydropneumatyce nierówna. Nie można między dwoma różnymi modelami Citroena postawić znaku równości co do komfortu zawieszenia. Po drugie – Citroën nigdy (z jednym wyjątkiem) nie stosował hydropneumatyki w samochodach poniżej segment D. A Citroën C5 Aircross Shine 2.0 BlueHDi EAT8 jest autem segmentu C-SUV. Jest samochodem de facto kompaktowym. Dlaczego więc miałby mieć zawieszenie hydropneumatyczne? W dodatku jest SUV-em, autem podwyższonym, z relatywnie wysoko położonym środkiem ciężkości. W takich modelach Citroën też nigdy hydropneumatyki nie stosował.

Ale jednocześnie C5 Aircross jest modelem, w którym pojawiło się nowe zawieszenie Citroëna. Marka Zastosowane nowe amortyzatory nazywa Progressive Hydraulic Cushions (PHC)™. I tak – to działa. Owszem, nie jest to komfort znany z Citroënów CX, czy DS. Ale tak daleko od na przykład Xantii nie odbiega. Herezja? Nie! Przez ładnych parę lat miałem Xantię, z możliwie najprostszą odmianą hydropneumatycznego zawieszenia. Żadnego Hydractivu. Było komfortowo, zawieszenie ograniczało znużenie długimi podróżami eliminując drgania, które takiemu zmęczeniu sprzyjają. Ale nie było tak mięciutko i bujająco, jak w CX-ie, czy DS-ie! A gdyby dziś jakikolwiek samochód bujał właśnie tak, jak w tych dwóch wzorcach komfortu, to dziennikarze (a za nimi i masa niewiele rozumiejących z tego czytelników) zjechaliby to rozwiązanie koszmarnie.

Citroën C5 Aircross Shine 2.0 BlueHDi EAT8 jest samochodem komfortowym. Jak wiecie, jesienią miałem okazję testować innego SUV-a z koncernu PSA – DS 7 Crossback. To samochód z innej półki cenowej, inaczej wykończony, mający inne zawieszenie. Ale zaawansowane – potrafi analizować drogę przed samochodem i „przygotować” się na nierówności. Zapewnia sporo komfortu. Kontrolowanego – nie pozbawia kierowcy pewności prowadzenia, ale i nie męczy ani jego, ani pasażerów twardym zawieszeniem. W czasie, kiedy testowałem DS 7 Crossbacka miałem okazję przejechać się Audi Q5 z kilkusetkilometrowym przebiegiem. Kolega kupił. Q5 jest o co najmniej pół rozmiaru większym samochodem. DS 7 Crossback plasuje się mniej więcej w połowie drogi między Q3 i Q5. Audi okazało się całkiem przyjemnie zawieszone. Przynajmniej na drogach o niezłej nawierzchni – nie miałem, niestety, okazji pojeździć nim po drogach zniszczonych, których w naszym kraju nie brakuje. Ale Audi Q5 kosztuje co najmniej 183.500 zł. Dziś, za niespełna połowę tej kwoty, możecie mieć Citroëna C5 Aircross. Bo francuski SUV ma swoje nowatorskie zawieszenie w standardzie, od bazowej wersji. A ta kosztuje, przypomnijmy, 86.900 zł. Co stanowi prawie 47,35% wartości bazowego Q5. Innymi słowy – za cenę bazowego Q5 kupicie dwa egzemplarze podstawowej wersji C5 Aircrossa i jeszcze Wam zostanie niemal 10.000 zł!

Tak, wiem, że Audi, to w naszym kraju synonim sukcesu, prestiżu, luksusu, znakomitej technologii. Ale realnie są to w dużej mierze legendy. Zresztą to tylko przykład – wiadomo, że klient rozważający zakup Q5 nie będzie brał pod uwagę C5 Aircrossa, a już na pewno nie w podstawowej wersji. A wspomniałem o Q5 by napisać tak – jest przyjemnie zawieszone, ale mam wrażenie, że to Citroën oferuje bardziej komfortową jazdę! Co wynika nie z takiego na przykład rozstawu osi (w C5 Aircross jest to 2.730 mm, w Q5 aż 2.819 mm, więc ten parametr daje przewagę niemieckiemu SUV-owi). To kwestia rozwiązań technicznych. Amortyzatory Progressive Hydraulic Cushions (PHC)™ naprawdę zapewniają dużo komfortu!

Citroën C5 Aircross ma dokładnie 4.500 mm długości, jest więc o 73 mm krótszy od wspomnianego DS 7 Crossbacka. Za to Citroën jest od koncernowego brata nieco wyższy (ma 1.654 mm wysokości, a z relingami nawet 1.689 mm). Prześwit SUV-a Citroëna wynosi 230 mm, a to też wcale nie tak mało. Nie jest to, rzecz jasna, terenówka, ale z takim prześwitem możecie śmiało zjechać w polną drogę lekkimi koleinami. A jeżeli przy zakupie odżałujecie dodatkowo 1.100 zł (w wersjach Feel i Shine, w Live jest to opcja niedostępna), to otrzymacie system Grip Control. Tak, nie zastąpi on napędu na cztery koła, ale szydzić z niego mogą tylko ci, którzy nie sprawdzili w praktyce jego działania. I nie mam tu na myśli pierwszej generacji tego systemu (mimo jego obecności udało nam się zakopać jednym z testowych Peugeotów 5008 pierwszej generacji w czarnym piasku na tureckim wybrzeżu Morza Czarnego), ale tę, która oferowana jest od paru już lat. Teraz, to naprawdę dobry system. Testowałem go w róznych modelach Grupy PSA na różnym podłożu – w kopnym piasku, ale i na mokrej trawie. Za wspomniane 1.100 zł otrzymacie nie tylko Grip Control, ale i asystenta zjazdu z górki (Hill Assist Descent). To komplet. Warto mieć to na pokładzie. Jeśli nawet druga z opcji nie przyda Wam się nigdy, to działanie Grip Control trudno przecenić. Owszem, to tylko układ dostosowujący pracę systemu stabilizacji toru jazdy do podłoża, ale to naprawdę działa!

Co więcej – mi możecie nie wierzyć uznając mnie za nieobiektywnego. Ale takie same opinie znajdziecie w różnych artykułach prasowych. Wystarczy zajrzeć choćby do dezaktualizującego się już powoli drugiego tegorocznego wydania magazynu CAR. Znajdziecie tam zapis wrażeń z jazd C5 Aircrossem w Maroku, również poza asfaltem.

Samo zawieszenie Progressive Hydraulic Cushions™ sprawia, że testowy Citroën C5 Aircross Shine 2.0 BlueHDi EAT8 zachowywał się nie tylko przewidywalnie, ale i był oazą komfortu. Auto zachowywało się na drodze tak, jak o wiele droższe modele, które wspomniałem – nie ustępowała pod względem komfortu ani DS 7 Crossbackowi, ani nawet większemu i wyraźnie droższemu Audi Q5. Od razu dodam, że to Q5, którym jeździłem, to nie była najtańsza wersja. Z tego, co wyczytałem w cenniku (trudno mi mówić o cenie transakcyjnej, ale i w przypadku Citroena poruszamy się w ramach cennika), było warte ok. 280.000 zł. Czyli dwukrotnie więcej od Citroëna. A komfortem, w moim odczuciu, kompletnie nie dominowało. Powiedziałbym, że było co najwyżej porównywalne. Przy czym Citroenem jeździłem też po drogach o wyraźnie gorszej nawierzchni i francuski SUV spisywał się tam doskonale.

Ważną cechą wygodnej podróży jest też komfort akustyczny. Citroën C5 Aircross Shine 2.0 BlueHDi EAT8 jest, jak wspomniałem, dobrze wyciszony. Wpływ na to mają także akustyczne szyby w przednich drzwiach, seryjne w tej odmianie. Oczywiście auto nie izoluje całkowicie od dźwięków z zewnątrz – byłoby to wszak niebezpieczne. Niemniej jednak w samochodzie panuje przyjemne stłumienie odgłosów spoza kabiny. Acz nie do końca…

No właśnie – jest jeden wyjątek. Bardzo sobie cenię diesle opracowane i produkowane przez Grupę PSA. Sam prywatnie diesla nigdy nie miałem, ale jeździłem już bardzo wieloma samochodami z silnikami HDi i BlueHDi. Zresztą poprzednimi dieslami też ;-) To jedne z najlepszych na świecie jednostek pod względem kultury pracy, płynności rozwijania mocy, apetytu na paliwo. Mają też niezłe osiągi. 180-konny silnik pracujący pod maską testowego Citroëna C5 Aircross okazał się jednak… trochę słabo wyciszony. Jego dźwięk dochodził do wnętrza przedziału pasażerskiego w stopniu o pół tonu za dużym. To dziwne – niby mata wygłuszająca pod maską była, zapewne na grodzi też materiałów wygłuszających nie brakowało. To nie do tego przyzwyczaił nas Citroën. Proszę jednak nie zrozumieć mnie źle – nie jest nadzwyczaj głośno. Jest po prostu ciut za głośno, jak na Citroëna.

Muszę też stwierdzić, że gdybym nie wiedział, że to 180-konna wersja silnika 2.0 BlueHDi, to uznałbym, że ma ze 30 KM mniej. Nie oczekują od jednostek wysokoprężnych Grupy PSA kopnięcia w nerki podczas przyspieszania. Nie, wręcz przeciwnie: cenię sobie ich płynność i pewną powściągliwość. Wiem też jednak, że potrafią przyjemnie pokazać, co w nich drzemie. Tutaj jednak miało się wrażenie, jakby czegoś brakowało. Niby ośmiobiegowa przekładnia automatyczna spokojnie dawała sobie radę. Niby silnik się kręcił. Niby samochód nie jest nadmiernie ciężki. A mimo to przyspieszenie nie było zbyt spektakularne. I rozumiałbym, gdybym tuż przed nim prowadził Alpine A110, ale przecież to cudowne auto testowałem u progu ubiegłorocznej jesieni! I choć wciąż mam je w pamięci, to minęło wystarczająco dużo czasu, bym nie odnosił osiągów SUV-a do tego, co potrafi to atrakcyjne coupe!

Tak więc Citroën C5 Aircross Shine 2.0 BlueHDi EAT8 nie okazał się tak dynamiczny, jak się tego spodziewałem. Owszem, przyspiesza nieźle, ale subiektywnie nie jest to tak spektakularne, jak mogłoby się wydawać. Pod tym względem czułem pewne rozczarowanie.

C5 Aircross w wersjach Feel i Shine ma seryjny zestaw cyfrowych wskaźników. Jedynie bazowa odmiana Live ma zegary analogowe z małym, 3,5-calowym ekranikiem. Ale nawet do Live można wybrać Pakiet Driver Assist (kosztuje dla wersji Live 7.900 zł jeśli wybierzecie auto z manualną skrzynią bądź 9.100 zł, jeśli zdecydujecie się na automat), który wraz z innymi elementami zapewni Wam cyfrowe wskaźniki. A co jeszcze obejmuje ów pakiet? Znajduje się w nim system kontroli martwego pola, automatyczna zmiana świateł mijania na drogowe i odwrotnie, system rozpoznawania znaków drogowych oraz alarm nieuwagi kierowcy. Cena zależy od skrzyni, bo pakiet z automatem ma aktywny tempomat z funkcją Stop&Go, a z manualem ów aktywny tempomat jest tej funkcjonalności pozbawiony.

Za to niewątpliwą zaletą jest to, że Citroëna C5 Aircross można mieć w każdej wersji wyposażeniowej z każdym dostępnym w Polsce zespołem napędowym! Do tej pory to się praktycznie w ofertach francuskich marek nie zdarzało. Cennik Citroëna C5 Aircross w naszym kraju przedstawia się następująco:

zespół napędowy / wersja

Live

Feel

Shine

PureTech 130

86.900 zł

94.400 zł

109.900 zł

PureTech 180 EAT8

108.400 zł

117.900 zł

131.400 zł

BlueHDi 130

96.900 zł

106.400 zł

119.900 zł

BlueHDi 130 EAT8

105.400 zł

114.900 zł

128.400 zł

BlueHDi 180 EAT8

116.900 zł

126.400 zł

139.900 zł

Fajnie więc, że można wybrać silnik o niedużej mocy (130-konny) i najbogatszą wersję wyposażenia. I odwrotnie – mocny silnik z bazową wersją wyposażeniową. Szkoda może jedynie tego, że ze 130-konnym PureTechem nie można zamówić automatu. Ale z dieslem – już tak. Tak skonstruowany cennik, to bardzo dobry ruch ze strony Citroën Polska.

Wspomniane cyfrowe wskaźniki mają estetyczną grafikę, a do tego można je konfigurować na kilka sposobów. Można, co ostatnio modne, wyświetlić na nich także wskazania nawigacji. Dostępny jest też znany w Citroenie od XX wieku jeszcze efekt black panel – wygaszenie wszystkiego, co nieistotne i pozostawienie w zasadzie tylko najważniejszych danych, w tym prędkości, z jaką porusza się samochód. To jest zresztą wymogiem homologacyjnym. Grafiki wykorzystywane na cyfrowym panelu są czytelne, a przełącza się je przy pomocy pokrętła na kierownicy.

Za kierownicą znajdziecie łopatki do manualnej zmiany przełożeń. A na samej kierownicy kilka przycisków, które ułatwiają obsługę samochodu podczas jazdy – nie trzeba od wieńca odrywać rąk.

Na panelu środkowym dominuje 8-calowy ekran, który jednak dzięki umiejętnemu wpasowaniu w deskę sprawia wrażenie nieco większego. Ekran jest dotykowy i można za jego pomocą ustawić cały szereg funkcji samochodu do własnych wymagań i oczekiwań. Wyboru trybu pracy ekranu dokonuje się poprzez sensoryczne przyciski umieszczone na niemal poziomej listwie pod ekranem. To takie główne menu, za pomocą którego wybieramy, czy chcemy obsłużyć klimatyzację i nawiewy, radioodtwarzacz, czy na przykład wejść w ustawienia samochodu. Zwolennicy klasycznego sterowania klimatyzacją będą niepocieszeni – trzeba ją obsługiwać za pomocą dotykowego ekranu. Ale już wybór obiegu powietrza na cyrkulację wewnętrzną odbywa się za pomocą klawisza położonego na kolejnym panelu z przyciskami, nieco niżej. Znajdziecie tam też przyciski sterujące ogrzewaniem szyb, (de)aktywator centralnego zamka, czy wyłącznik systemu Stop&Start.

Testowy Citroën C5 Aircross Shine 2.0 BlueHDi EAT8 wyposażony był także w kamerę dookólną, ale to nie jest rozwiązanie takie, jak w wielu innych samochodach. Obraz jest składany z dwóch kamer, przednie i tylnej, co sprawia, że dopóki nie pokonacie paru metrów, to po bokach samochodu będzie brakowało obrazu. Taki pakiet wymaga zresztą dopłaty – 900 zł w przypadku Shine (co można bez trudu przeboleć) i aż 6.000 zł w przypadku wersji Feel. Na pocieszenie dodam, że otrzymacie jeszcze parę drobiazgów, dostępnych w Shine seryjnie, ale tłumaczących wysoką cenę pakietu w wersji Feel. Niestety w Feel trzeba jeszcze dopłacić kolejne 2.900 zł do opcji AMDL (bezkluczykowy dostęp i uruchamianie), która jest konieczna, aby kupić pakiet Park Assist. Może więc lepiej zrezygnować z kamery dookólnej, albo od razu zamówić wersję Shine.

Testowy Citroën C5 Aircross Shine 2.0 BlueHDi EAT8 był wykończony dobrej jakości materiałami – całość prezentowała się bardzo estetycznie. Rozumiem, że nie każdemu takie wnętrze musi się podobać pod kątem projektu, ale estetyce i materiałom trudno coś zarzucić. Owszem, na pewno bez trudu znajdą się materiały jeszcze lepsze, ale w tym przedziale cenowym jest po prostu dobrze. Tym bardziej, że całość ma swój styl, nie ma tu pomieszania pomysłów, wszystko jest spójne i sensowne. Na pewno znajdą się malkontenci, którzy stwierdzą, że plastiki na wysoki połysk (w otoczeniu dysz nawiewów) się nie sprawdzą, bo będzie na nich widać odciski palców, albo uznają, ze plastiki mogłyby być bardziej miękkie tam, gdzie miękkie już są, albo miękkie tam, gdzie są twarde. Ja jednak uważam, że samochód jest do jeżdżenia, a nie do obmacywania go. Ma dobrze jeździć i dobrze wyglądać. A to, jaki jest stopień miękkości tworzyw użytych do jego wykończenia, to kwestia co najmniej drugorzędna. O ile nie trzeciorzędna. A Citroën C5 Aircross Shine 2.0 BlueHDi EAT8 nie ma się tu czego wstydzić.

Zadbano nawet o podświetlenie takich elementów, jak klamki wewnętrzne, uchwyty na kubki/butelki na środkowym tunelu, czy schowek ukryty pod podłokietnikiem. Schowek flokowany zresztą w tej wersji wyposażeniowej. Auto jest naprawdę przemyślane i fajnie wykończone.

Niektórzy narzekają na fakt, że w tym samochodzie nie ma kanapy, lecz trzy niezależne fotele. Podejrzewam, że gdyby była kanapa, równie wielu narzekałoby, że to nie są fotele. Popatrzcie jednak, jakie możliwości konfiguracji to daje. Można przesuwać niezależnie każdy z tych trzech foteli w drugim rzędzie. Można je niezależnie składać. Dzięki temu dostosujecie wnętrze Citroëna C5 Aircross Shine 2.0 BlueHDi EAT8 do aktualnym potrzeb mogąc sterować układem siedzeń, a także przestronnością, w tym pojemnością bagażnika. A ten standardowo pomieści aż 580 dm³ (wg normy VDA), a po złożeniu kanapy – nawet 1.630 dm³. To nawet ciut więcej, niż w DS 7 Crossbacku (przed złożeniem kanapy). Bagażnik Citroëna C5 Aircross jest przy tym foremny i ustawny. I ma podwójną podłogę. Próg załadunku znajduje się 78 cm nad podłożem.

Pod klapką wlewu paliwa w dieslach znajduje się też wlew AdBlue – roztworu mocznika niwelującego tlenki azotu w spalinach. Takie rozwiązanie jest wygodne, a i pomylić się przy wlewaniu nie sposób. Za to nie do końca rozumiem lokalizację wlewu płynu do spryskiwaczy. Sam wlew niechby sobie zresztą tam był, ale czy na pewno nic nie dostanie się do kostek instalacji elektrycznej, które są w pobliżu? Wszak podczas wlewania płynu do spryskiwaczy nieraz udało Wam się pewnie rozchlapać trochę w okolicy, prawda? Mi się zdarza. Czy aby kostki są na pewno idealnie szczelne?

W klimatyzacji Citroëna C5 Aircross znajduje się czynnik R-1234YF. Informujemy o tym nie po to, by kogokolwiek przerazić, ale z kronikarskiego obowiązku.

Dodajmy jeszcze, że widoczność w lusterku wewnętrznym jest średnia, za to świetna w zewnętrznych, dużych zwierciadłach. Słupki A trochę ograniczają pole widzenia, ale to dzisiaj norma w nowoczesnych samochodach. Spowodowane to jest koniecznością zachowania odpowiedniej sztywności przedziału pasażerskiego. Citroën C5 Aircross dobrze wypadł w testach zderzeniowych organizacji EuroNCAP, acz widać wyraźnie, że elementy dodatkowego wyposażenia poprawiają wynik tych testów. Nie warto oszczędzać na bezpieczeństwie!

Wróćmy jeszcze na koniec na chwilę do komfortu. Nie sposób bowiem nie wspomnieć o fotelach. C5 Aircross jest samochodem, w którym realizowana jest koncepcja Citroën Advanced Comfort. To kompleksowe podejście do komfortu, więc nie chodzi tylko o zawieszenie, ale też o przyjemne materiały, komfortowe fotele oraz komfort akustyczny. I w przypadku foteli to czuć. Mają inną piankę, niż fotele, które Citroën stosował jeszcze niedawno. I choć na fotele Citroënów (poza najmniejszymi, typowo miejskimi modelami) nigdy nie narzekałem, tak te oferowane obecnie są rzeczywiście wygodne. Obecnymi samochodami francuskiej marki mógłbym chyba pokonywać jeszcze dłuższe dystanse bez zatrzymywania, niż kiedyś Xantią na przykład. Może fotele C5 Aircrossa nie mają jakiegoś wyjątkowego trzymania bocznego, ale przecież mowa o SUV-ie, a nie samochodzie o sportowych ambicjach! Za to podparcie pleców, w tym lędźwi, ocenić należy bardzo wysoko. To naprawdę fajne fotele, które nie powinny powodować żadnego zmęczenia.

W czasie testu pokonałem Citroënem C5 Aircross Shine 2.0 BlueHDi EAT8 dokładnie 1.097 km. Auto spaliło średnio 7,1 l/100 km przy średniej prędkości z całego dystansu na poziomie 58 km/h. Na ruch miejski przypadło jakieś 20% pokonanego dystansu. W mojej ocenie takie spalanie jest całkiem przyzwoite, jak na 180-konny silnik, przy czym nie starałem się jeździć oszczędnie – poruszałem się normalnie.

Podsumowując – Citroën C5 Aircross Shine 2.0 BlueHDi EAT8, to bardzo interesujący samochód, nawet, jeśli kogoś SUV-y niespecjalnie ruszają. Może z powodzeniem pełnić rolę samochodu rodzinnego stając się pewnym substytutem minivana. Ma rozwiązania funkcjonalne do minivanów nawiązujące, a jednocześnie daje modną sylwetkę. Nie jest przy tym przesadnie drogi, acz jak by nie patrzeć – im bogatsza odmiana, tym ciekawiej C5 Aircross się prezentuje. Pod względem wyposażenia, rzecz jasna, bo wygląd, to kwestia gustu. Auto całkiem dobrze jeździ i może w zupełności zaspokoić potrzeby rodziny. O ile nikt w tej rodzinie nie będzie miał ambicji brania udziału w rajdach przeprawowych. Ale do tego, to się nadają samochody terenowe, a nie SUV-y. I o tym warto pamiętać!

 

Dziękuję Firmie Citroën Polska za udostępnienie samochodu do testu.

 

 

Krzysztof Gregorczyk

Galeria

Jeśli na powyższej liście nie ma Twojego wydarzenia zajrzyj tutaj

polecamy

Może ci się spodobać również
avatar
9 Wątki komentarzy
9 Odpowiedzi na wątki
0 Obserwujący
 
Komentarz z największą ilością reakcji
Najciekawszy wątek komentarza
11 Autorzy komentarzy
WiesławKrzysztofKrzysztofBenyKarol Autorzy ostatnich komentarzy
  Subskrybuj  
najnowszy najstarszy oceniany
Powiadom o
Bartosz
Gość
Bartosz

Crossover A nie SUV ;) Przy zakupie samochodu nie tylko patrzy się na wygląd. Praktyczność i komfort jest też ważny. Jakość wykończenia też nie najlepsza. To auto jest słabo wyciszone i ma dość mało miejsca z tyłu i prowadzi się nie pewnie. Pug 3008 jest lepszym wyborem ;)

Bartosz
Gość
Bartosz

Nie takie źle to auto, tylko za te pieniądze znajdzie się coś o wiele lepszego u konkurencji. Volkswagen Tiguan wygląda fajnie jest bardziej klasyczny i elegancki. A citroen przy nim wygląda trochę tanio

Bartosz
Gość
Bartosz

Jeździłem tą c5 ostatnio i tucsonem. Zawieszenie lepsze w c5 ale za całokształt wybrałbym tucsona. Zrobił na mnie lepsze wrażenie

Wiesław
Gość
Wiesław

Bartosz ! Piszesz nieprawdę, a tak naprawdę bredzisz!

.
Gość
.

I z tych porównań wskazuje na to że każda marka ma możliwość wyboru 4×4 Tylko nie PSA a szkoda

Stefan
Gość
Stefan

Rav4 2.5 benzyna (prosta i mniej awaryjna niż skomplikowane diesle), w tej cenie co to C5 mamy wersję z AWD. Więc sorry…

Kuba
Gość
Kuba

Toyota najlepsza w klasie. Ten citroen jaknkazdy inny nie dopracowany wizualnienie i technicznie

OnserwaTOR
Gość
OnserwaTOR

Toyota (RAV4) akurat też ma swoje bolączki – niedopracowana w środku: tylne fotele (ich opcje ustawień i składania), schowki ogólnie), kieszenie w drzwiach i ogólnie wygląd tylnych świateł mnie wkurza – natomiast jeździło się nienajgorzej (model hybryda 2019).
Stylistycznie w środku bardziej podoba mi się jednak C5aircross – ale np. z punktu widzenia sterowania wszystkimi urządzeniami ważnymi dla kierowcy (czyli funkcjonalność) – Toyota jest jednak górą.

Gosc
Gość
Gosc

Stylowe to są w nim te ozdobne plastiki? :D

OnserwaTOR
Gość
OnserwaTOR

Autorze, widzę, że pijesz do moich poprzednich uwag, więc czuję się zobowiązany do wzięcia udziału w dyskusjach. Mimo całej sympatii do citroena (od ponad 20 lat tylko citroeny, i to po dwa, a bywało, że i trzy jednocześnie), działania w Klubie Cytrynki, etc – dalej uważam, że na tą chwilę nie ma się już po co zatrzymywać w ASO Citroen (może mniejszy segment jeszcze ujdzie – żona jeździ nową C1’ką w najwyższej wersji wyposażenia – było to auto pokazowe w centrali Citroen Polska), ale w klasie średniej i wyższej (czyli jako auto rodzinne czy reprezentacyjno-użytkowe – to już jest IMHO… Czytaj więcej »

Gosc
Gość
Gosc

Bo ten citroen to nie SUV. Po za tym ten wygląd…

Roman
Gość
Roman

Może jednak warto zapoznać się z ciekawym artykułem- recenzją pt. Nowy Citroen C5 Aircross zamieszczoną w ostatnim numerze (kwiecień 2019 r.) w fachowym miesięczniku motoryzacyjnym Auto Moto Technika, gdzie bardzo znamienny jest śródtytuł wymienionego artykułu „Jeśli założyć, że samochody podlegają reinkarnacji, to pojawienie się C5 Aircross pozwala przypuszczać, że właśnie powróciła legendarna DEESA” Można się zgadzać, można nie zgadzać z treścią informacji podanych w wymienionym materiale dot. Citroena C5 Aircross, bo przecież każdy fan motoryzacji ma osobiste zdanie (przekonanie) nt każdej marki, nawet gdy tylko zna ją tylko wizualnie, a tak jest z reguły najczęściej ze względu na mnogość samochodów,… Czytaj więcej »

Godot
Gość
Godot

Francja to „normalny kraj” według autora? Nie mam więcej pytań…

Roman
Gość
Roman

A któreż to państwo, przynajmniej w Europie, jest godne tego określenia „normalny kraj”?

Beny
Gość
Beny

Normalny kraj, to kraj w którym nie muszę mieć ogrodzenia, psa, alarmu, monitoringu i ochrony 24h wokół swojego domu. Czyli większość krajów UE, tam gdzie nie wylewa się fala miłości bliźniego i słowiańskiego patriotyzmu, a np. salony samochodowe są bez zasieków, auta bez dozoru i GPS. Nie byłem na wschodzie Europy, ale na zachodzie to ciągle standard. U nas nadal w tym temacie dzicz.

Karol
Gość
Karol

Oj…. tutaj muszę przyznać rację.

Krzysztof
Gość
Krzysztof

C5A jest samochodem ciekawym. Ma cechy wyróżniające w postaci komfortu (zawieszenie, fotele – te są raczej obiektywnie najlepsze) czy designu (tutaj to rzecz gustu, ale wygląda inaczej – to fakt). Co do cen – jak się che zamówić, to daje rade wynegocjować. Cennikowo jest drogo, ale kto kupuje po cenach z cennika? Ja się poważnie zastanawiam. 1,6 PT 180 EAT8 w wersji Feel z videorejestratorem ładowarką indukcyjną i kołem dojazdowym za 107 000… Cennikowo to 123 000 więc ostateczna cena jest powiedzmy niezła, jednak się waham, czy warto znów wejść w te francuskie buty. W tej cenie tak wyposażonego podobnego… Czytaj więcej »