Test: nowa Dacia Duster III Journey 1.8 Hybrid 155 KM – spalanie i komfort jazdy, porównanie do Renault Kadjar, Captur II oraz Mégane Electric

Duster dostał nowy napęd Full Hybrid 1.8 o mocy 155 KM. Zanim zaczniemy właściwy test, to mam dla Was zestawienie spalania i porównanie do tego co obiecuje producent.

W zimie i przy dużym udziale ekspresówek realne spalanie wyniosło 6,9 l/100 km – w mieście schodziło do 5,8.

No to zaczynamy

Po dwóch samochodach elektrycznych – Renault Megane E-Tech Electric i Alpine A290 – wsiadłem na tygodniowy test do Dacii Duster III Journey 1.8 HEV 155. To doskonale znany na polskim rynku SUV z nowiutkim zespołem napędowym, który trafia sukcesywnie do kolejnych modeli Grupy Renault. Niedawno testowaliśmy dla Was świeżutką, szóstą generację Renault Clio z tym silnikiem. Jak ten zespół napędowy spisuje się w większym SUV-ie? Dobrze!

Ile dzisiaj kosztuje Dacia Duster?

Pozwolę sobie przedstawić aktualną ofertę obejmującą wszystkie napędy, jakie są dostępne w bieżącym cenniku. To wersje z rocznika modelowego 2026 i z takiegoż roku produkcji. Poniżej aktualny cennik (rocznik modelowy 2026).

Tabela z danymi technicznymi wygląda w przypadku Dustera – przynajmniej na pierwszy rzut oka – całkiem imponująco, jak na czasy, gdy ogranicza się liczbę jednostek napędowych.

Mamy bowiem takie warianty:

– Eco-G 120 manual 6-biegowy
– Eco-G 120 dwusprzęgłowy automat 6-biegowy
– mild hybrid 140 manual 6-biegowy
– hybrid 155 automat multimodalny
– hybrid-G 150 4×4 dwusprzęgłowy automat 6-biegowy

Wygląda na to, że każdy znajdzie coś dla siebie. Wiele osób z pewnością ucieszyła wersja ostatnia – napędzana na cztery koła, z automatem i fabryczną instalacją LPG.

Ile silników oferuje Duster?

Realnie jednak jest tak, że cała gama Dustera bazuje na jednym silniku spalinowym – turbodoładowanym trzycylindrowym, dwunastozaworowym o pojemności skokowej 1.199 cm³. W praktyce różnią się systemem (LPG/mHEV/HEV/4×4), ale bazą spalinową jest głównie 1.2 turbo — wyjątkiem jest 1.8 HEV, wolnossący o pojemności skokowe 1.789 cm³, czterocylindrowy, z szesnastozaworową głowicą.

Ten benzyniak jest w stanie wygenerować 80 kW (109 KM) mocy maksymalnej i osiąga ją przy 5.300 obr./min. Parametry nieco skromne, jak na dzisiejsze czasy, nie? Ale fani większych pojemności skokowych powinni być zachwyceni – cztery cylindry, pojemność 1.8… Ciekawe jednak, czy chcielibyście tym jeździć…

Na szczęście to jest 1.8 HEV 155, co oznacza, że benzyniakowi wsparcie zapewnia jednostka elektryczna, na którą składają się – tradycyjnie dla Renault – dwa elementy: silnik elektryczny dostarczający 35 kW i rozruszniko-alternator o mocy kolejnych 15 kW. W efekcie moc systemowa całego układu wynosi 156 KM, a moment obrotowy sięga 172 Nm i jest osiągalny przy 3.000 obr./min.

Dodajmy, że to najniższy moment obrotowy ze wszystkich aktualnie oferowanych napędów w gamie Dustera! O dostępny przy najwyższej prędkości obrotowej. Cóż – wolnossąca benzyna, do której wzdycha z rozrzewnieniem tak wielu naszych Czytelników, ma swoje ograniczenia.

Ale żeby nie było, że krytykuję napęd 1.8 HEV 155! Nie! Powiem więcej – on może mieć swoje zalety i to nawet więcej, niż myślicie. Pierwsza, która przyszła mi do głowy, gdy przeczytałem w ogóle o tym silniku w takiej formie, to potencjalne koszty serwisowe. Dlaczego? Wiele osób obawia się silników „zaturbionych”. Trochę to dziwne – wszak to przecież żadna rynkowa nowość, skąd więc te obawy?

To się, jak sądzę, wzięło choćby stąd, że wciąż niewielką część naszego społeczeństwa stać na samochody nowe, kupowane w salonach. OK, w Polsce co roku sprzedaje się przeszło pół miliona nowych aut, ale – lekko licząc – trzy czwarte przypada na zakupy flotowe, a z tego, co zostaje, pewnie co najmniej połowa jest rejestrowana na osoby prowadzące jednoosobową działalność gospodarczą. Czyli pewnie z 90% całości sprzedaży rejestruje się na firmy, a resztę na osoby prywatne.

Kilka słów o turbinach

Polacy wciąż kupują auta głównie na rynku wtórnym, a duża część z nich to samochody sprowadzane z Europy Zachodniej. Przez lata trafiały do nas egzemplarze powypadkowe, z niejasną historią i „korygowanym” przebiegiem, naprawiane tak, by dobrze wyglądały w ogłoszeniu i jakoś jeździły w chwili sprzedaży. To właśnie wtedy rodziły się legendy o awaryjnych turbinach i „niewypałach” z doładowaniem.

Efekt? Do dziś wiele osób woli klasyczny silnik wolnossący o większej pojemności, obawiając się małych, turbodoładowanych jednostek. Tymczasem współczesne konstrukcje wcale nie muszą być problematyczne.
Jeździłem różnymi silnikami – od prostych czterocylindrówek 1.1, przez wolnossące 1.8, po trzylitrowe V6.

Na co dzień używam 1.3 TCe o mocy 140 KM w redakcyjnym Kadjarze. Jest lżejszy, wyraźnie oszczędniejszy od dawnych większych jednostek i w codziennej eksploatacji nie sprawia problemów. To pokazuje, że sama obecność turbiny nie jest dziś powodem do obaw.

Pełna hybryda w Dusterze zamiast turbo. To dobre rozwiązanie

Nie ma się co bać turbodoładowanych silników. Niemniej jednak jeśli ktoś obawia się o koszty serwisowe związane z turbosprężarką, to Dacia (i w ogóle Grupa Renault) ma rozwiązanie. To samochody z silnikiem 1.8 HEV 155. Wolnossąca jednostka wspierana jest przez prąd. Czy to będzie tańsze w serwisie? Potencjalnie pewnie tak. Nie słychać doniesień o problemach generowanych przez moduł elektryczny, który jest przecież stosowany od ładnych kilku już lat w samochodach koncernu. Jest więc szansa, że serwisowo będzie to potencjalnie tańsze rozwiązanie.

Osiągi silników w Dacii czylI LPG kontra miękka hybryda i pełna hybryda

A jakie napęd 1.8 HEV 155 zapewnia osiągi? Prędkość maksymalna w Dusterze 1.8 HEV 155 jest dokładnie taka sama, jak w innych wersjach napędowych tego SUV-a i wynosi 180 km/h. Przyspieszenie do setki dla napędu 1.8 HEV 155 wynosi 9,4 sekundy i jest takie samo, jak dla odmiany mild hybrid 140. Pozostałe wersje silnikowe potrzebują od 10,2 sekundy (hybrid-G 150 4×4), poprzez 11 sekund (Eco-G 120) do 11.6 sekundy (Eco-G 120 automat). Zgodnie z danymi fabrycznymi Duster z napędem 1.8 HEV 155 jest też wyraźnie najoszczędniejszy w całej gamie!

Tak, naprawdę! Wersja 1.8 HEV 155 ma zużywać średnio 4,8 l benzyny na 100 km przejechanych w cyklu mieszanym. Żadna inna odmiana nie schodzi poniżej 5,5 l/100 km. W praktyce… No cóż, mój test znowu nie był w pełni reprezentatywny, ponieważ sporą część testowego dystansu – tym razem niewielkiego, bo przejechałem tylko 640 km – pokonałem trasami szybkiego ruchu, ale nie zmienia to faktu, iż uzyskałem 6,9 l/100 km.

Mój Kadjar wyposażony jedynie w system Stop&Start w podobnych warunkach (zima, większy udział dróg ekspresowych, niż na co dzień) potrzebuje mniej więcej 7,3 l/100 km, a w lecie nawet litr mniej. Bez wsparcia silnika elektrycznego, za to z turbosprężarką i z nieco niższą mocą maksymalną (140 KM).

Czy oszczędność w postaci hybrydyzacji ma sens?

Czy więc oszczędności w postaci hybrydyzacji mają sens? Tu odpowiedzi będzie tyle, ilu użytkowników. Zależy to od tego, gdzie się używa samochodu, jaki ma się styl jazdy, w jakich warunkach się jeździ. I jeszcze wiele innych, pomniejszych kwestii. Z pewnością napędy hybrydowe pokażą swoją przewagę w ruchu miejskim. Gdzie z jednej strony zapewnią niezłą dynamikę pochodzącą z silnika elektrycznego, a z drugiej pozwolą oszczędzać paliwo. I do tego w jakimś stopniu ograniczą emisję spalin. Dodajmy, że w ruchu miejskim auto z silnikiem 1.8 HEV 155 pozwala – w wyjątkowo korzystnych warunkach – na przejechanie na prądzie do 80% dystansu! I oszczędzić do 40% paliwa.

Ale napęd 1.8 HEV 155 potrafi też wyłączyć silnik benzynowy nawet podczas jazdy drogą ekspresową i to z prędkościami normalnymi na takich trasach. Jeśli po prostu „żeglujecie” sobie ze stałą prędkością, a prądu w akumulatorze (który ma pojemność 1,4 kWh) jest wystarczająco dużo, komputer odcina silnik benzynowy i podtrzymuje prędkość jedynie prądem. Możecie więc oszczędzać benzynę nawet przy takich prędkościach.

Ile litrów ma zbiornik paliwa w Dacii Duster 1.8 155 KM Full Hybrid?

Zbiornik na paliwo płynne jest w Dusterze 1.8 HEV 155 taki sam, jak w pozostałych odmianach napędowych – mieści 50 litrów. Teoretycznie więc zasięg przy „fabrycznym” spalaniu w cyklu mieszanym przekracza 1.000 km. Oczywiście nie pobije to odmian zasilanych LPG, gdzie na każde z paliw Duster ma 50-litrowy zbiornik, acz i średnie spalanie jest tam większe.

Bagażnik

Dacia Duster 1.8 HEV 155 ma bagażnik o pojemności porównywalnej z pojemnością wersji Eco-G (430 dm³ vs 453 dm³ i 439 dm³), ale mniejszy od wersji mild hybrid 140 (517 dm³), za to zauważalnie większy od wersji Hybrid-G 4×4 (348 dm³). Akumulator trakcyjny znajduje się pomiędzy tylnymi kołami i stąd różnica. Ze swojej strony dodam, że kufer w testowanym Dusterze 1.8 HEV 155 ma regularne kształty, podwójną (i do tego dzieloną na dwie części) podłogę i wydaje się być naprawdę funkcjonalny. Próg załadunku znajduje się na wysokości 77 cm od podłoża.

To skoro już jesteśmy przy różnego rodzaju danych technicznych, to dodajmy, że III generacja Dustera ma 4.343 mm długości, 1.813 mm szerokości (2.069 mm z lusterkami), 1.656 mm wysokości i 2.657 mm rozstawu osi. Prześwit wynosi 209 mm (napęd na przód) lub 217 mm (napęd 4×4). To znaczy, że jest krótszy (o 146 mm) od Renault Kadjara, o 23 mm od niego węższy i o 43 mm wyższy, ma też o 11 mm większy rozstaw osi od kompaktowego SUV-a Renault.

Masa własna

Masa własna Dacii Duster III z silnikiem 1.8 HEV 155 wynosi 1.380 kg. To o przeszło 100 kg mniej, niż odmiany Hybrid-G 4×4, ale i trochę więcej (od 78 do 22 kg), niż pozostałe odmiany napędzane na przednią oś. To masa porównywalna z masą własną mojego Kadjara.

Jak jeździ Dacia Duster z hybrydą?

No to z grubsza podstawowe parametry techniczne mamy załatwione. Jak realnie jeździ się Dusterem 1.8 HEV 155? Samochód ma wygodne fotele i łatwo w nim znaleźć dobrą pozycję za kierownicą. W testowanej wersji wyposażeniowej Journey nie ma krytykowanej przez niektórych tapicerki MicroCloud (jest ona dostępna jedynie w wersji Extreme), lecz mamy tapicerkę materiałową journey. Ciekawostką jest fakt, iż każda z czterech wersji wyposażeniowych Dustera ma inną tapicerkę.

Samochód, wbrew niektórym opiniom, oferuje też bardzo przyzwoitą przestronność. Jeden z testujących zwrócił wręcz uwagę, że z zewnątrz Duster III nie wydaje się tak duży, jak duże poczucie przestronności pokazuje wewnątrz! Oto wyniki pomiarów wnętrza, jakich dokonałem w czasie testu.  Dla porównania jeszcze dodatkowo jak wypada Duster na tle Kadjara, Megane i Captura? Poniżej pomiary wnętrza i bagażników

Dacia Duster III – wymiary wnętrza i bagażnika (cm)

Dacia Duster – bagażnik (cm)

* pierwszy wymiar dla górnego położenia podłogi, drugi – dla dolnego

Ale ile to jest naprawdę? Najlepszym punktem odniesienia będą inne samochody. Dla porównania więc tabelka z wynikami Renault Kadjara, pełnoprawnego SUV-a segmentu C, a także testowanego niedawno Renault Megane E-Tech Electric.

Renault Kadjar – wymiary wnętrza i bagażnika (cm)

Bagażnik Renault Kadjar (cm)

* od dolnego / górnego poziomu podłogi bagażnika

Renault Megane E-Tech Electric – wymiary wnętrza (cm)

Duster jest ciaśniejszy od Kadjara, ale nie jest źle, oferuje za to nieco przestronniejsze wnętrze, niż elektryczny kompaktowy model Renault czyli Mégane. No dobrze, to może lepiej byłoby porównać Dustera III 1.8 HEV 155 na przykład z Capturem? Wszak ten samochód też jest już dostępny z silnikiem 1.8 HEV i tam ma nawet 160 KM mocy systemowej.

Renault Captur II (2024) – wymiary wnętrza i bagażnika (cm)

Renault Captur II Bagażnik (cm)

* mierzone odpowiednio: na górnej podłodze, na dolnej podłodze przy maks. cofniętej kanapie, na dolnej podłodze przy maks. przesuniętej do przodu kanapie
** odpowiednio od górnej podłogi / od dolnej podłogi

Duster przestronniejszy od Captura

Duster III jest więc nieco przestronniejszy, ale różnice nie są już takie wielkie. Gdyby ktoś był zainteresowany, to Captur z silnikiem 1.8 HEV 160 wyceniany jest na naszym rynku na 127.000 zł (techno) oraz na 135.000 zł (esprit Alpine). A to jednak drożej od opisywanej, najdroższej z silnikiem z silnikiem 1.8 HEV, wersji Dustera.

Cennik – ile to wszystko kosztuje i co ma na wyposażeniu?

A skoro już jesteśmy – znowu – przy cenach. Wiele osób narzeka, że Dacie mocno podrożały. Analizowałem ten temat przy okazji testu Dustera III TCe 130 mHEV 4×4 Extreme opublikowanego przed rokiem. Tak, ceny wzrosły. Ale wzrosły także minimalne i średnie wynagrodzenia. A poza tym Duster dzisiaj, to już jest zupełnie inny samochód, niż przed dekadą, czy przed 17 laty, gdy go zaprezentowano.

Testowana Dacia Duster III Journey 1.8 HEV 155 miała takie elementy wyposażenia, o jakim się półtorej dekady temu nikomu w tej marce nie śniło! Część wymusiły przepisy unijne, ale sporo, to realizacja oczekiwań klientów. Popatrzcie na komentarze pod naszymi artykułami o Dacii. Wiele osób wyraża nadzieję, że nowa Dacia C-Neo (czy jak tam się ona będzie nazywać) zostanie wyposażona w reflektory Full LED. Że będzie miała Auto Hold, że pojawi się dwustrefowa klimatyzacja… Oczekiwania klientów rosną, ale nie da się ich realizować bez wzrostu cen.

Pojawiają się też argumenty, że chińskie auta zmusiły Dacię (i innych producentów) do korekty cen. Pewnie trochę tak. Ale ten medal ma dwie strony. Nie stało się to tak za darmo. Wielu tzw. uznanych producentów powoli, acz sukcesywnie, zwłaszcza w tańszych modelach, gdzie gra się w dużej mierze ceną, obniżyło jakość tworzyw sztucznych (niby uzasadniając to stosowaniem materiałów z recyklingu, co ma korzystnie wpływać na planetę), a w tym czasie materiały wykończeniowe Dacii się poprawiały. Wystarczy porównać pierwszą i obecną generacje Dustera.

Druga strona tego medalu, to przynajmniej częściowo oderwane od realiów ekonomicznych ceny chińskich samochodów. To jest obliczone na zdobycie rynku, a gdy się go już w sporym stopniu zawojuje, i wykosi przy tym konkurencję, będzie można te ceny podnieść. Czy nie zatęsknimy wówczas za „przeregulowanym rynkiem unijnym”?… Żeby nie było – osobiście też uważam, że jest przeregulowany, i to w praktycznie każdej branży, ale nie zmienia to moich obaw o przyszłość motoryzacji pod chińskim dyktatem.

Testowana Dacia Duster III Journey 1.8 HEV 155 miała takie przydatne elementy, jak:

– automatyczna klimatyzacja jednostrefowa;
– relingi dachowe (stałe);
– automatyczne światła i wycieraczki;
– bezprzewodowa ładowarka indukcyjna do smartfonów;
– aktywny tempomat (z ogranicznikiem prędkości);
– regulacja podparcia odcinka lędźwiowego kręgosłupa w fotelu kierowcy;
– podłokietnik ze schowkiem pomiędzy fotelami kierowcy i pasażera;

– dwa gniazda USB-C z przodu i dwa kolejna dla pasażerów kanapy;
– automatyczne światła i wycieraczki;
– funkcja automatycznej zmiany świateł drogowych na mijania;
– światła przeciwmgłowe;
– zewnętrzne lusterka boczne regulowane, podgrzewane i składane elektrycznie;
– 7-calowy cyfrowy, kolorowy, konfigurowalny, wyświetlacz zespołu wskaźników;
– kamera cofania;

– automatyczny hamulec postojowy;
– system bezkluczykowego dostępu i uruchamiania;
– szyby przednie i tylne regulowane elektrycznie z włącznikiem impulsowym;
– uchwyt na smartfona YouClip;
– 18-calowe felgi ze stopów lekkich;
– system multimedialny z ekranem dotykowym 10”, nawigacja on-line z automatyczną aktualizacją map, informacjami o ruchu drogowym i niebezpieczeństwach w czasie rzeczywistym przez 8 lat, radio cyfrowe DAB, replikacja ekranu smartfona przez przewód USB lub bezprzewodowo przez Wi-Fi, Bluetooth®, 6 głośników, system audio Arkamys 3D sound®, App Store Dacia i pakiet usług zdalnych;
– FOTA (Firmware Over-The-Air): umożliwia wprowadzenie poprawek i udoskonaleń oprogramowania bezpośrednio do samochodu, bez wizyty w ASO (do 5 lat).

I wszystko to w standardzie w wersji Journey! Dodatkowo samochód miał Pakiet Zimowy Plus, na który składają się podgrzewana przednia szyba, podgrzewane fotele, podgrzewana kierownica i regulowany na wysokość fotel pasażera, który to komplet wymaga dopłaty w wysokości 2.300 zł, a także Pakiet Parking za 2.200 zł, w skład którego wchodzą czujniki parkowania z przodu, z tyłu i z boku, Multiview kamera (możliwość prezentacji bezpośredniego otoczenia samochodu z każdej strony) oraz system kontroli martwego pola.

Warto też wspomnieć o szeregu systemów wspomagających kierowcę. Testowana Dacia Duster III Journey 1.8 HEV 155 była wyposażona m.in. w:

– aktywny system wspomagania nagłego hamowania z funkcją wykrywania pieszych i rowerzystów;
– system kontroli toru jazdy (ESC) + system wspomagania ruszania pod górę;
– systemy kontroli i utrzymania pasa ruchu;
– system kontroli zmęczenia kierowcy;
– system rozpoznawania znaków drogowych z ostrzeganiem o nadmiernej prędkości;
– przycisk „My Safety” umożliwiający łatwe włączenie/wyłączanie wybranych systemów wspomagających kierowcę (to ucieszy osoby, które nie chcą tych wszystkich „przypominajek”).

Co z tych elementów mieliśmy seryjnie w pierwszej generacji Dustera, do którego ceny bazowej (39.900 zł) tak często niektórym zdarza się wzdychać? OK, rozumiem, że niektórzy chętnie by z wielu elementów wyposażenia zrezygnowali. Tylko, że: nie da się, bo przepisy unijne ich wymagają; takich klientów jest niewielu ;-)

Dodajmy przy okazji, że wspomniana kamera cofania wraz ze skrętem przednich kół nie tylko – co jest dziś normą – pokazuje potencjalny tor jazdy uwzględniający ten skręt, ale też leciutko się obraca, żeby zwiększyć pole widzenia w kierunku, w którym Duster może cofać. To przydatny element, bo choć obrót nie jest spektakularnie duży, to jednak ułatwia obserwację tego, co znajduje się za samochodem, zwiększając w ten sposób poziom bezpieczeństwa.

Dacia Duster III Journey 1.8 HEV 155 jest seryjnie wyposażona w system nawigacji satelitarnej. Niezła, prosta w obsłudze nawigacja, ma jedną wadę. W sumie niewielką, ale jednak. Nie włącza się standardowo po odpaleniu auta, a przynajmniej nie robiła tak w czasie mojego testu ;-) I to nawet wtedy, gdy prowadziła już przed zatrzymaniem się na przykład na stacji paliw, czy innym MOP-ie. Żeby przywrócić ją do działania, trzeba dotknąć prostokąta na ekranie dotykowym, pod którym się ona ukrywa.

Co ciekawe system wraca wtedy do prowadzenia po wyznaczonej trasie. Czemu więc nie startuje od razu z ekranem nawigacyjnym? Ale to cecha charakterystyczna także dla innych Dacii. Samemu prowadzeniu trudno jednak coś zarzucić – czasy szacuje dobrze, aktualność map również jest w porządku, a przypominam, że w pakiecie macie 8 lat aktualizacji map.

Aktywny tempomat z dużym marginesem

Aktywny tempomat zachowuje duuuży margines nawet na najmniejszym ustawionym dystansie. Redaktor Siedlarz, który również miał okazję przejechać się testowanym egzemplarzem Duster 1.8 HEV 155, narzekał na to dość mocno, ale on generalnie nie lubi aktywnych tempomatów ;-) Uważa, że są nadwrażliwe. W przypadku tego samochodu całkowicie się z nim zgadzam.

Komfort jazdy

Duster generalnie jest chwalony przez użytkowników za dobry kompromis między komfortem, a własnościami jezdnymi. I żeby nie było – to nie są własności auta sportowego. Bardziej chodzi o to, że przy dobrej cenie zapewnia wystarczająco przyzwoite czucie drogi. I faktycznie, testowa Dacia Duster III Journey 1.8 HEV 155 prowadzi się przyzwoicie, bez jakiejś wyjątkowości układu kierowniczego, ale poprawnie i dość komunikatywnie. Zawieszenie nieźle wybiera nierówności, jedynie na „leżących policjantach” jest raczej twardo.

Generalnie jazda Dusterem z napędem 1.8 Hybrid nie męczy, a wręcz nawet trochę relaksuje, szczególnie poza drogami szybkiego ruchu. Mimo seryjnych w tej wersji 18-calowych kół (wzór diamentowane TAGASAN) profil stosowanych fabrycznie opon (215/60) zapewnia bardzo przyzwoity komfort i nie boi się nierówności.

Wyciszenie nadal budzi wątpliwości, ale tylko przy szybkiej jeździe

Niestety gorzej jest z komfortem na drogach szybkiego ruchu. I to nie tyle z komfortem układu jezdnego, bo ten pozostaje niezły, co z komfortem akustycznym. Dacia Duster III Journey 1.8 HEV 155 okazuje się na autostradach równie głośna, co pozostałe wersje. W porównaniu z Bigsterem (mHEV 4×4), zwłaszcza przy prędkościach rzędu 120 km/h, różnica jest spora. Przy prędkościach autostradowych różnica między obydwoma modelami zanika. Zresztą popatrzcie sami na wyniki moich pomiarów w Dusterze III 1.8 Hybrid.

Dacia Duster III 1.8 Hybrid – warunki pomiaru i poziom hałasu

Ale nawet podczas jazdy z niedużą prędkością może się zrobić głośniej, niż pokazują to wyniki zebrane w tabelce. Dzieje się tak wówczas, gdy komputer uzna, że trzeba uzupełnić prąd w akumulatorze układu hybrydowego. A że Duster III Journey 1.8 HEV 155 lubi mieć wysoki poziom naładowywania akumulatora trakcyjnego, więc co jakiś czas go doładowuje. Na szczęście wzrost głośności nie jest jakiś dokuczliwy, jeździłem samochodami, w których dawało się to we znaki w dużo większym stopniu.

Po stronie wad wymieniłbym jeszcze trochę za krótkie siedziska foteli. Niestety od dobrych kilkunastu lat jest to stały trend w samochodach francuskich, więc przeszło i na należącą do Grupy Renault Dacię.

Dacia Duster III Journey 1.8 HEV 155 ma oczywiście taką samą maskę, jak inne wersje napędowe tego SUV-a. Są kierowcy, którym nie pasuje tak rozbudowany element karoserii, za to inni są nią wręcz zachwyceni. Co by nie powiedzieć, z generacji na generację Duster ma coraz bardziej atrakcyjną, „męską” stylistykę. I do tego stylu ta maska, z wyraźnymi przetłoczeniami, zdecydowanie pasuje.

Prowadzenie pojazdu jest łatwe, obsługa pokładowych urządzeń także, a widoczność stoi na bardzo przyzwoitym poziomie. Duże lusterka boczne pozwalają na takie ustawienie, że trudno jest nie zauważyć w nich przeszkód, czy to ruchomych (inne pojazdy), czy też nieruchomych (elementy architektoniczne, drzewa itp.). Wewnętrzne lusterko zapewnia całkiem dobrą widoczność do tyłu, choć mogą ją zaburzać osoby siedzące na kanapie. To jednak norma we wszystkich samochodach, chyba, że „lusterko” jest de facto obrazem z kamery. Ale takie rozwiązania, to jeszcze nie na poziomie cenowym Dacii ;-)

Materiały we wnętrzu

Plastiki użyte do wykończenia wnętrza są twarde, ale estetyczne. Dacia chlubi się tym, że w części materiałów wykorzystuje tworzywa z recyklingu. I dobrze – plastik zalewa ziemski glob i warto go przetwarzać, by wykorzystywać powtórnie. A że te przetworzone tworzywa wyglądają już coraz lepiej, to inna sprawa. I nie ma tu co krytykować Dacii, bo inne, uznane marki (o czym wspominałem już wyżej) wcale nie są pod tym względem wyraźnie lepsze. A zwykle są sporo droższe.

Teraz jeszcze kilka słów o spalaniu. Wiem, pisałem o tym wcześniej, ale teraz kilka obserwacji „cząstkowych”. Początkowe spalanie podczas jazd po Warszawie szybko spadło do 5,8 l/100 km. Później jednak wyjechałem na drogę ekspresową, którą pokonałem ok. 170 km, co wraz z przebiegiem po stolicy i innych drogach lokalnych zaowocowało wzrostem do 7,0 l/100 km. To i tak nieco lepiej, niż zużyłby mój Kadjar TCe 140 w podobnych warunkach.

Spalanie średnie po pokonaniu ok. 350 km, w tym ok. 270 na drogach ekspresowych, wyniosło 6,6 l/100 km. Ostateczne spalanie testowe już znacie – po 640 km wyniosło ostatecznie 6,9 l/100 km. To nie jest zły wynik biorąc pod uwagę wysoki procent przejazdów drogami szybkiego ruchu. I zimą.

Zimowe temperatury czyli hybryda i -16 stopni

No właśnie – a propos zimy. Przy -16°C Duster III Journey 1.8 HEV 155 odpalił bez zająknięcia, ale też błyskawicznie uruchomił silnik benzynowy. Bo hybrydy stosowane przez Grupę Renault zawsze uruchamiają się na silniku elektrycznym, a dopiero potem zaczyna pracować silnik benzynowy. Tutaj wkroczył do akcji dość szybko, ale absolutnie nie mam mu tego za złe ;-)

Nie podoba mi się za to inna rzecz. Selektor kierunku jazdy (niektórzy nazwą go przełącznikiem – bo raczej nie lewarkiem – skrzyni biegów) ma ładną, delikatną formę / kształt. Niestety – nie jest podświetlony. Przydałoby się, żeby oznaczenia na nim były jednak rozświetlane. I nawet nie po to, by pokazywać je same, ale po to by łatwiej było ten niewielki przełącznik zlokalizować w ciemności. To drobiazg, ale tego mi brakowało.

Dacia Duster III Journey 1.8 HEV 155 ma wszelkie cechy użytkowe innych wersji tego modelu, ale wnosi nową jakość do gamy napędów. To z jednej strony powrót do czasów, gdy w gamie modelu oferowano benzynowe silniki wolnossące (jeszcze niespełna 10 lat temu!), z drugiej zaś stosuje się w napędzie nowoczesne rozwiązania (hybrydyzacja, multimodalna przekładnia). I jak kiedyś wolnossący silnik 1.6 SCe otwierał cennik, tak dziś 1.8 Hybrid w zasadzie go zamyka.

Co mamy jednak w zamian? Benzyniaka o większej pojemności skokowej (1.8 vs 1.6), który dzięki wsparciu modułu elektrycznego zużywa (wg producenta; cykl mieszany) o 1,6 litra benzyny mniej na każde 100 km. Moc samego silnika spalinowego 1.8 dziś wynosi 109 KM, co stanowi leciutki regres w stosunku do tamtego 1.6 (114 KM), ale za to moment obrotowy (w 1.8 wynoszący 172 Nm) jest wyższy, niż w 1.6 SCe (156 Nm), i dostępny wcześniej (przy 3.000 obr./min. zamiast przy 4.000 obr./min.). I przyspieszenie do setki w 1.8 Hybrid jest lepsze o przeszło 1,5 sekundy!

W 1.8 mamy bezpośredni wtrysk benzyny, gdy w 1.6 SCe był wielopunktowy sekwencyjny. Dla niektórych to wada, bo trudniej dobrać instalację LPG, ale z drugiej strony można się zdecydować na Hybrid-G z instalacją fabryczną i mieć problem z głowy. Acz wówczas Duster będzie bazował na trzycylindrowym silniku benzynowym o pojemności 1.2, za to z turbiną. Nie ma się co bać tego zestawu – już wiadomo, że jest bezproblemowy.

Podsumowanie

Dacia Duster III Journey 1.8 HEV 155 w czasie tygodniowego testu okazała się fajnym samochodem, któremu zarzucić mogę przede wszystkim wciąż za słabe wyciszenie przy prędkościach charakterystycznych dla dróg szybkiego ruchu, zwłaszcza na autostradach. Inne wady są znacznie mniejszego kalibru.

Oczywiście można też utyskiwać na cenę auta – jest niemal trzykrotnie wyższa od poziomu, za jaki kupowało się wspomniane 1.6 SCe – jeszcze w cenniku z 2017 roku podstawowa wersja Access była wyceniana na 39.900 zł. Ale w porównaniu z dzisiejszym poziomem Journey i – co by nie powiedzieć – znacznie bardziej zaawansowanym technologicznie zespołem napędowym 1.8 Hybrid, wzrost cen można zrozumieć. Zwłaszcza, że zmieniły się też realia ekonomiczne.

Jeszcze wcale nie tak dawno wielu z nas ekscytowało się tym, kiedy „pęknie” w Dacii psychologiczna bariera 100.000 zł. Dziś w przypadku Dustera tylko sześć na szesnaście pozycji w cenniku tej bariery nie przekracza. Najtańszy Duster III Essential kosztuje wprawdzie 82.000 zł, ale to propozycja wciąż dla najmniej wymagających użytkowników. Podobnie było zresztą z najtańszą przez lata wersją Access. Tyle, że ona była naprawdę spartańska w porównaniu z dzisiejszym Essentialem.

Świat się zmienia, bardzo dynamicznie. Zmieniło się też otoczenie gospodarcze. Mamy dziś inny poziom zarobków, niż te 9-10 lat temu. Inna jest też struktura kosztów – wydaje mi się, że procentowo więcej płacimy dziś za ogrzewanie, prąd, wodę, ścieki, czy odbiór nieczystości stałych. Samochody generalnie podrożały. A ceny aut chińskich, które rozpoczęły niedawno ofensywę na europejskie rynki, mogą nam się jeszcze kiedyś odbić czkawką. Być może się nie odbiją, ale ja osobiście wykazuję raczej pewną ostrożność w odniesieniu do aut z Państwa Środka.

Sprawdzona marka, wysoka wartość rezydualna

Dacia, to sprawdzona marka. Od przeszło dwóch dekad jej nowożytnej historii oferuje dosłownie z roku na rok coraz lepsze samochody. Tak, to nie są auta dla każdego. Niemniej jednak ludzie, którzy nie muszą swoim pojazdem niczego udowadniać, bądź zwyczajnie wykazują się pragmatycznym podejściem do życia, często wybierają właśnie rumuńską markę wchodzącą w skład Grupy Renault. Godząc się na pewne – coraz drobniejsze – niedogodności zyskują solidne auta za rozsądną cenę, tanie – jak na dzisiejsze czasy – w serwisie, z coraz bardziej zaawansowanymi technologiami – czy to pod maską (jak w opisywanej wersji 1.8 Hybrid), czy w kabinie.

Podsumowując: Dacia Duster III Journey 1.8 HEV 155, to dobry wybór. Nie idealny, nie bez wad, ale zwyczajnie dobry. A na rynku SUV-ów to wciąż propozycja, która może się podobać i przekonać do siebie ludzi, którzy są gotowi wydać na auto ok. 120.000 zł. Nie będą to zmarnowane pieniądze!

Dacia Duster III Journey 1.8 HEV 155 – plusy i minusy z testu, podsumowanie całości

Dziękuję Firmie Renault Polska za udostępnienie samochodu do testu.

Krzysztof Gregorczyk

Galeria

Galeria dołączonych zdjęć