Test: Peugeot 208 1.2 VTi 86 KM – czy sprawdzi się w roli samochodu rodzinnego? Opinie, zalety, wady, plusy i minusy

Jak wiecie z kilku relacji pisanych i publikowanych na bieżąco („C3 i 208 w litewskim uzdrowisku”, „Dzukijskie bagna z Citroënem i Peugeotem”, „Citroën, Peugeot i niezdobyty zamek”, „Citroën C3 i Peugeot 208 na Wileńszczyźnie”, „C3 i 208 u zbiegu dwóch rzek”), postanowiliśmy sprawdzić, jak w roli aut rodzinnych spiszą się dwa modele miejskich samochodów produkowanych przez koncern PSA. Niejako przy okazji skontrolowaliśmy, czy downsizing faktycznie ma sens. W tym celu wypożyczyliśmy na dwutygodniowe testy Citroëna C3 1.6 VTi oraz Peugeota 208 1.2 VTi, którymi pojechaliśmy na Litwę. Pokonaliśmy tymi samochodami – wypakowanymi dość mocno – przeszło 2.000 km, przy czym opisywana dziś 208-ka przejechała nieco większą odległość zaliczając jeszcze rundkę po Podlasiu. Druga załoga, jadąca C3, musiała nieco szybciej wrócić do bazy ;-) i stąd różnica w przebiegu.

Trzycylindrowy silnik benzynowy pracujący pod maską Peugeota 208, to jednostka zbudowana po to, by oszczędzać. Generuje 82 KM mocy maksymalnej, ale nie jest najmniejszym motorem oferowanym w tym modelu – kupić można nawet 68-konny silnik o pojemności 1.0, ale to już jednostka typowo do miasta. Ta, którą mieliśmy w testowym egzemplarzu, powinna była dać sobie radę z trudami podróży, tak przynajmniej zakładaliśmy. Auto z takim napędem kosztuje od 44.400 zł (cena promocyjna wersji Active w nadwoziu trzydrzwiowym), ale my mieliśmy do dyspozycji samochód pięciodrzwiowy i tutaj trzeba wyłożyć co najmniej 42.800 zł (wersja Access), 45.500 zł (Active), 48.400 zł (Active Pack), bądź 50.400 zł (Allure). To w sumie nie tak znowu małe pieniądze, jak za auto segmentu B, ale 208-ka przekonuje do siebie nie tylko wyglądem, ale i wyposażeniem. Już w standardzie nie jest biednie, a decydując się na którąś z bogatszych wersji wchodzimy w rejony jeszcze niedawno nieoczywiste w segmencie C, a nawet D!

Standardem dla każdej 208-ki jest komplet poduszek powietrznych wraz z kurtynami, czy ESP. Wszystkie pasy mają mocowanie trzypunktowe, a na wszystkich miejscach znajdziecie regulowane na wysokość zagłówki. Kolumnę kierownicy regulować można w dwóch płaszczyznach, standardem jest też ogranicznik prędkości i tempomat. Przednie szyby sterowane są elektrycznie w każdej wersji tego samochodu. Jedynie w najtańszej odmianie trzeba dopłacić 250 zł do elektrycznie składanych i podgrzewanych lusterek zewnętrznych, w pozostałych wersjach jest to również wyposażenie standardowe.

Niestety nie mogę tego napisać o klimatyzacji – w podstawowej odmianie wymaga ona dopłaty w wysokości 2.000 zł, ale nie wydaje się to kwotą wygórowaną. W wersji Active klimę otrzymacie w standardzie, ale jeżeli zdecydujecie się na dopłatę 1.000 zł, to w Active będzie to automatyczne urządzenie dwustrefowe z klimatyzowanym schowkiem przed pasażerem (standard w Active Pack).

Lista wyposażenia jest zresztą bardzo długa i po szczegóły odsyłamy Was do dealerów, bądź na stronę internetową www.peugeot.pl.

Peugeot 208 jest samochodem nieco mniejszym i znacznie lżejszym od poprzednika, czyli od 207-ki. Parę centymetrów mniej na długości auta nie odbiło się na szczęście na przestronności, która wręcz wydaje się być większa, niż w poprzednim modelu. Po szczegóły dotyczące wymiarów wnętrza odsyłamy Was do grafiki poniżej, ale trzeba stwierdzić, że nowa broń Peugeota w segmencie B, jeden z najlepiej sprzedających się samochodów w Europie, oferuje naprawdę sporo miejsca. Zapakowaliśmy się do środka bez trudu – ja przy wzroście 181 cm, za mną 8-letnia córka, po mojej prawej żona, a za nią doganiająca ją wzrostem 13-letnia córka. Nikt nie narzekał na ciasnotę, wręcz zadowoleni byliśmy z przestronności, a jej poczucie zwiększała jasna, kolorowa tapicerka oraz jasne plastiki użyte do wykończenia wnętrza.

No właśnie – te plastiki, to jednak chyba nie do końca dobry pomysł. Owszem – wyglądają bardzo dobrze, na pewno estetycznie, powiększają też optycznie wnętrze, ale w słoneczne dni odbijają się nieco w przedniej szybie sprawiając, jakbyście patrzyli na drogę przez leciutką mgłę. Pierwsze kilometry w słońcu były dość dziwne, ale szybko się przyzwyczaiłem i dziwne wrażenie zniknęło. Jeśli jednak mielibyście ochotę na zakup auta w takiej konfiguracji, to przejedźcie się nim najpierw i sprawdźcie, czy nie będzie Wam to przeszkadzało.

Może też razić fakt, że przy jasnoszarym wykończeniu wnętrza zastosowano czarne dźwigienki przy kierownicy. Wiem, że to stanowiłoby pewną komplikację procesu produkcyjnego, ale czy nie lepiej wyglądałyby wszystkie te dźwigienki w kolorze takim, jak reszta plastików? To oczywiście kwestia gustu, w dodatku mocno drugo-, a nawet trzeciorzędna, ale dbałość o szczegóły poprawia jednak postrzeganie samochodu przez potencjalnych klientów, prawda? Tym bardziej, że dbałości tej nie zabrakło w innych elementach.

Za to wzór tapicerki był zabawny, świetnie pasujący do samochodu miejskiego w założeniach, który jednak w polskich warunkach może być traktowany jako auto rodzinne. Ale czy słusznie? Czy rzeczywiście samochód segmentu B może być samochodem wielofunkcyjnym? Czy nie obrośliśmy w piórka zapominając, jak to trzy dekady temu nasi przodkowie jeździli fiacikami do Rumunii, Bułgarii, czy Jugosławii?

208-ka okazała się całkiem pakowna, choć nie obyło się bez pewnych kompromisów. Przede wszystkim do kosza trzeba było wyrzucić pomysł o zapakowaniu tam tradycyjnej walizki na kółkach, z jaką podróżuje się na przykład samolotami. Owszem – mieściła się ona z powodzeniem w bagażniku 208-ki, ale po jej zapakowaniu zostało sporo przestrzeni w stosunkowo niewielkich kawałkach. Z uwagi na to postanowiłem więc wybrać ogromną torbę turystyczną, również – jak wspomniana walizka – wyposażoną w kółka i wysuwany uchwyt ułatwiające transport. Torba owa wypełniła swoją długością praktycznie całą szerokość bagażnika, ale jej szerokość i wysokość pozwoliły na upchnięcie do bagażnika jeszcze paru mniejszych elementów bagażu, takich jak nieduża torba turystyczna (długa, ale za to wąska i niska), laptop, netbook, plecak ze sprzętem fotograficznym, torby z butami (na pokładzie były trzy dziewczyny, więc butów miałem chyba z pół tony…) i to już chyba wszystko. Torbę z jedzeniem na drogę mieliśmy, jak zawsze, wewnątrz przedziału pasażerskiego, bo podczas siedmiogodzinnej podróży z dziećmi zawsze komuś zachce się jeść, czy pić.

Moje córki zabrały też parę niedużych poduszek na wypadek, gdyby którejś zachciało się spać, oraz torebkę z książkami, gazetami, krzyżówkami itp. – to również zmieściły w tylnej części kabiny. Od razu dodam, że nic nie leżało na półce nad bagażnikiem, by nie utrudniać mi widoczności do tyłu.

Wygląda więc na to, że 208-ka, to naprawdę przestronny samochód, tylko trzeba się pakować umiejętnie i nie walczyć za wszelką cenę z faktem, że nie każdy format dużej walizki będzie odpowiedni ;-)

Peugeot budując model 208 nawiązywał do legendarnej już dziś 205-tki. To się rzeczywiście udało – samochód jest sporo lżejszy od poprzedzającego go historycznie modelu 207, odrobinę mniejszy, a dzięki temu można było zastosować mniejsze silniki o niewygórowanych parametrach. Owszem, w gamie jest nawet 200-konna odmiana GTi, ale po pierwsze – stać na nią niewielu (choć jakoś przesadnie droga nie jest), a po drugie – w dzisiejszych czasach ludzie poszukują raczej oszczędnych aut. Drogą do obniżenia spalania ma być podobno downsizing – trend, którego założeniem jest budowanie silników o niewielkiej pojemności skokowej, ale relatywnie dużej mocy.

Za taką jednostkę możemy spokojnie uznać silnik 1.2 VTi pracujący w testowanym przez nas Peugeocie 208. Jeszcze niedawno (kilkanaście lat temu) wolnossący motor o pojemności w tym przedziale generował około 60 KM (Saxo 1.1, Clio 1.2), a u producentów niemieckich bywało tej mocy jeszcze mniej. 82 KM, jakimi dysponowałem w 208-ce, kilkanaście lat temu powstawało w silnikach o pojemności mniej więcej 1.4 litra.

Silnik 1.2 VTi ma tylko trzy cylindry, czyli stanowi 75% tego, co pracowało pod maską równolegle testowanego Citroëna C3 (napiszę o nim kilka słów już niebawem). Jest więc lżejszy i mniejszy od jednostek czterocylindrowych, czy jednak potrafi być o 25% oszczędniejszy? Niestety nie. Różnica w spalaniu, jaka utrzymywała się podczas naszego testu, wynosiła niemal zawsze 0,3 l/100 km. A samochody jechały prawie cały czas jeden za drugim, w takich samych warunkach drogowych. A to tylko niewiele ponad 5% różnicy. Czy więc warto wybrać auto z mniejszą jednostką?

Cóż, poniekąd tak, bo… nie mamy wyjścia. W cenniku polskiego importera wybór mamy dopiero przy najbogatszej wersji Allure – jedynie w tym przypadku dostępny jest 120-konny silnik 1.6 VTi. Takie auto jest droższe od wersji z trzycylindrowcem o 4.100 zł i chyba warto dopłacić dla nieco większej przyjemności z jazdy. Ale o tej przyjemności za chwilę, bo teraz jeszcze jedna uwaga. Różnica w spalaniu wynikała bowiem nie tylko z rodzaju jednostki napędowej. C3 jest samochodem cięższym, więc jego silnik musiał sobie radzić z napędzeniem większej masy. Różnica wynosiła 165 kg, a to już kilkanaście procent. Fakt – w 208-ce jechało nas czworo, a w C3 było trzy osoby, ale łączna różnica mas kierowców i pasażerów, to raptem jakieś 40 kg.

Wspomniałem o przyjemności z jazdy w odniesieniu do jednostek napędowych. Podoba mi się trzycylindrowy silnik montowany w 208-ce. Chętnie wkręca się na obroty, płynnie oddaje moc, potrafi być całkiem dynamiczny, jak na tego typu silnik, szybko osiąga temperaturę roboczą, a do tego pracuje kulturalnie i bez przesadnych drgań, a wiadomo powszechnie, że niełatwo jest skutecznie wyważyć jednostkę o nieparzystej liczbie cylindrów. Mam jednak drobne zastrzeżenia do tego silnika. Główne dotyczą kwestii akustycznych. Nawet po pokonaniu kilkuset kilometrów dźwięk tego motoru jest dość metaliczny, jakby rozgrzanie niewiele mu w tym pomagało. Nie jest to jakiś wielki problem, ale zwróciłem na to uwagę, choć moim dziewczynom zupełnie to nie przeszkadzało. Innymi słowy w użytkowaniu samochodu nie ma to znaczenia, a ja wspominam o tym tylko dlatego, że była to cecha wyróżniająca omawiany samochód. Poza tym dla osób z wrażliwym słuchem (acz ja się do takich nie zaliczam) przydałoby się nieco lepsze wygłuszenie komory silnika. Ale to można sobie przecież zorganizować samemu. Co więcej – to cechy bardzo indywidualne. Znajomy kupił niedawno C4 1.6 VTi i też w zasadzie jedyne, na co narzeka, to właśnie wytłumienie komory silnika.

Wróćmy jeszcze na chwilę do downsizingu. Ostateczny wynik spalania średniego z całego testu (na dystansie przeszło 2.400 km) wyniósł 5,6 l/100 km. To przyzwoity wynik, ale podkreślam – większość z trasy, choć i po miastach trochę pojeździliśmy. Samochód dość mocno obładowany, zwłaszcza podczas przejazdów poza miastem (pasażerowie łącznie ok. 220 kg i do tego kilkadziesiąt kg bagażu), w miastach był lżejszy o wspomniany bagaż, więc spalanie można uznać za bardzo przyzwoite. Citroën Saxo, którym kiedyś jeździłem, ważący 825 kg (w wersji pięciodrzwiowej) i napędzany 60-konnym silnikiem 1.1 spalał podobne ilości paliwa w podobnych warunkach. Tyle, że nie miał klimatyzacji.

Niewielki silnik o trzech cylindrach dostarczający 82 KM mocy maksymalnej potrafił więc zrównoważyć przyrost masy (odnoszę to oczywiście do wspomnianego wyżej Saxo). Nowa konstrukcja z wielu powodów waży więcej, choć na szczęście i tak mniej, niż model poprzedni (207), ale dzięki nowym technologiom we wciąż wolnossącym silniku udało się utrzymać spalanie na poziomie tego sprzed 15 lat ;-) Czy więc downsizing ma sens? Cóż, chyba tak, ale czy nie wystarczyłoby po prostu trzymać w ryzach masy własnej samochodów, zamiast stosować wymyślne technologie w silniku i jego osprzęcie? W realnym życiu bowiem wygląda na to, że oszczędności wcale nie są tak wielkie, jak można byłoby się spodziewać. Być może więcej dałoby się zaoszczędzić w jazdach typowo miejskich, może pokusimy się o taki test?

Skąd się to w ogóle bierze? Otóż silnik wkręca się na nieco wyższe obroty, jeśli „brakuje” mu pojemności skokowej. Różnice w prędkości obrotowej nie są może duże, ale wystarczą, by spalanie osiągnęło poziom niewiele mniejszy, niż w o połowę mocniejszym i o jeden cylinder większym silniku 1.6 VTi. Tam po prostu motor nie musi się trudzić aż tak bardzo, by napędzić trochę nawet cięższy samochód. Innymi słowy moc nie bierze się znikąd. Jak nie pojemność, to obroty, albo turbina.

Za to, jak już wspominałem, trudno odmówić 208-ce wigoru. Autko chętnie wkręca się na obroty i jest całkiem elastyczne, jak na tak niewielką w gruncie rzeczy pojemność skokową. Konstruktorom udało się stworzyć interesującą jednostkę napędową, która świetnie spisze się w mieście, a i na trasie nie będzie zawalidrogą. Wprawdzie do dynamicznego przyspieszania przydaje się redukcja biegu na niższy, ale generalnie samochodem jeździ się naprawdę fajnie i bezstresowo (bez obaw, że gdzieś się nie wyrobicie). Acz elastycznością trudno dorównać wersji czterocylindrowej 1.6 VTi, co nie dziwi chyba nikogo.

O Peugocie 208 pisałem już wielokrotnie przy różnych okazjach. Dublował tego specjalnie tutaj nie będę, ale pokrótce wspomnę o paru cechach tego samochodu, żeby zainteresowanych tym modelem nie ganiać po archiwum naszego wortalu.

Fotele samochodu są wygodne i nie ma najmniejszego problemu z pokonaniem nawet kilkuset kilometrów bez zatrzymywania się – żaden ból Wam w plecy nie wejdzie. Może ich trzymanie boczne nie jest na najwyższym poziomie, ale chyba tylko ktoś, kto chciałby się za wszelką cenę do czegoś przyczepić, napisałby, że to dyskwalifikuje ten samochód. Jest przyzwoicie, osobiście niczego więcej nie oczekiwałbym od miejskiego de facto autka napędzanego 82-konnym silnikiem. To samochód do skutecznego przemieszczania się, a nie do szaleństw na krętych drogach, by urywać tam ułamki sekund i lusterka jadących z przeciwka. Może siedziska mogłyby być odrobinę dłuższe, choć to też cecha oczekiwana raczej przez pasażerów o co najmniej 180 cm wzrostu – niżsi narzekać nie powinni.

Na tylnej kanapie siada się wygodnie, otwór drzwiowy nie utrudnia ani tej, ani przeciwnej czynności. No chyba, że ktoś potrzebuje odsunąć fotel maksymalnie do tyłu, ale pokażcie mi wtedy auto segmentu B, w którym będzie się w takiej sytuacji komfortowo siedziało w tylnej części nadwozia.

Pracownicy w fabryce w Trnavie (zapewne stamtąd pochodzi testowany przez nas egzemplarz) zadbali o wysokiej jakości montaż. Nic dziwnego – ten zakład jest jednym z najlepszych, o ile nie najlepszym w całych strukturach PSA. W dodatku poszczególne elementy wyprodukowano z estetycznych materiałów, a całość stanowi udana kompozycję stylu zaproponowanego przez zespół projektantów, w którego skład wchodzi m.in. Polak, Adam Bazydło. Tworzywa matowe, tworzywa wykończone na wysoki połysk, skóra na wieńcu kierownicy czy mieszku lewarka skrzyni biegów, chromowane obwódki zegarów o ciekawym kształcie, czy dysze nawiewów – wszystko to znakomicie ze sobą współgra. I choć to kwestia gustu, to do mnie przemawia to bardzo.

Jak wiecie, jestem też wielkim zwolennikiem rozwiązania z niewielką kierownicą i zegarami umieszczonymi tak, że patrzy się na nie ponad jej wieńcem. Na jednym ze zdjęć poniżej możecie sprawdzić, jak mniej więcej wygląda kwestia rzekomego zasłaniania zegarów przez kierownicę – oczywiście dla wygodnych dla niżej podpisanego ustawień. Jak widać, nie widać ;-) niewiele. I jestem dziwnie pewien, że bardzo wiele osób o różnej budowie ciała jest w stanie znaleźć optymalne ustawienie fotela i kierownicy.

Sam układ kierowniczy pracuje całkiem przyjemnie. Siła wspomagania jest – moim zdaniem – odpowiednia, nie za mała, nie za duża, autem bez problemów manewruje się przy niewielkich prędkościach, zaś podczas jazdy w trasie wspomaganie maleje. Precyzja również nie pozostawia nic do życzenia, jak na samochód tej klasy, który nie ma przecież aspiracji sportowych i nikt przy zdrowych zmysłach nie będzie próbował nim walczyć o ułamki sekund na torach wyścigowych.

Zawieszenie jest zestrojone ze sporą dozą komfortu, ale i tak testowany równolegle Citroën C3 okazał się bardziej miękki od 208-ki. Tak, jakby Peugeot próbował pokazać już nawet w niedużym, miejskim z założenia modelu, że ma aspiracje sportowe, a miłośników miękkich zawieszeń zdawał się odsyłać do drugiej marki koncernu PSA. Choć tak naprawdę w ostatnich latach to chyba bardziej Citroën kojarzy się ze sportem. Niemniej jednak jazda 208-ką nawet po kiepskich nawierzchniach nie stanowi problemu i choć kierowca wie, co się dzieje z zawieszeniem, to jego praca nie dokucza pasażerom. Jest tylko jeden minus – „zawias” jest dość głośny. Zupełnie inaczej, niż w 200-konnej wersji GTi, gdzie wszystko zdawało się być monolitem. Tutaj, w „cywilnej” odmianie praca zawieszenia jest dość głośna i to chyba jedyny zarzut, który można mu postawić.

208-ka nieźle zachowywała się także na drogach szutrowych. Już w Polsce, od Kruszynian, gdzie zwiedzaliśmy meczet (pozdrowienia dla Dżemila!) i tatarską jurtę, a w tatarskiej restauracji kupiliśmy wspaniałe drożdżówki, nawigacja poprowadziła mnie na Bobrowniki. Asfalt szybko się skończył, a zaczęła się szeroka szutrówka. Jechało się nią bardzo dobrze, choć nie przesadzałem z prędkościami – nie chciałem uszkodzić lakieru o latające tu i tam kamienie – a zawieszenie pokazało, że dobrze radzi sobie również z takimi nawierzchniami.

Prowadzenie samochodu jest bardzo przewidywalne, choć jak na przednionapędowca przystało, autko ma drobne tendencje do podsterowności. Niewielkie, łatwo kontrolowane, a gdy przesadzicie, to i tak zadziała seryjny w 208-ce układ stabilizacji toru jazdy wyposażony w funkcje ASR (system antypoślizgowy), CDS (kontrola stabilności), AFU (wspomaganie hamowania awaryjnego) oraz REF (elektroniczny rozdzielacz siły hamowania).. Mi osobiście nie udało się go zmusić do interwencji, ale też nie starałem się przesadnie – staram się przewidywać, co się może stać na drodze, zwłaszcza, gdy podróżuję z rodziną, a przecież właśnie to było celem testu – czy auto segmentu B może być samochodem rodzinnym.

Wersja, którą testowaliśmy, była naprawdę dobrze wyposażona. Dwustrefowa klima z chłodzeniem schowka przed pasażerem, czy pełna elektryka szyb i lusterek łącznie z ich składaniem, to rzeczy wcale nieoczywiste w tym segmencie. Oczywiście nie zabrakło blokady otwierania szyb i drzwi tylnych, co stanowi zabezpieczenie w przypadku posiadania dzieci lubiących sprawdzać wszystkie elementy wyposażenia ;-) Brakuje trochę uchwytów na kubki/puszki/butelki z napojami, ale w przestronnych kieszeniach przednich drzwi da się upchnąć nawet 1,5-litrowe PET-y. Kieszenie w drzwiach tylnych są dużo mniejsze, ale mały soczek w kartoniku spokojnie się w każdej z nich zmieści.

Bardzo mnie ucieszyły regulowane na wysokość zagłówki dla wszystkich trzech miejsc na tylnej kanapie – łatwo dostosować ich wysokość do potrzeb pasażerów. To ważne, również w przypadku dzieci. Moja starsza córka ma w tym względzie inne potrzeby, niż młodsza, która jeszcze podróżuje na podkładce. Trzypunktowe pasy bezpieczeństwa dla każdego z trzech potencjalnych pasażerów z tyłu również nie pozostają bez znaczenia. Nie zabrakło oczywiście mocowań Isofix na skrajnych miejscach kanapy.

Podsumowując nie mogę nie polecić Peugeota 208 osobom, którym wystarczy samochód segmentu B, za to nowy, z gwarancją, znaną przeszłością. 208-ka okazała się autkiem bardzo pakownym, wystarczająco przestronnym, by udać się z rodziną w podróż liczącą 2.000 km, a przy tym przyzwoicie oszczędnym, choć – jak się przekonacie czytając wkrótce test C3 1.6 VTi – owo zapotrzebowanie na benzynę wcale nie jest dużo niższe, niż w przypadku mocniejszego silnika o jednym cylindrze więcej. Kto wie, czy 208-ka z jednostką 1.6 VTi – lżejsza przecież od Citroëna – nie okazałaby się w kwestii spalania równym rywalem dla odmiany, którą testowaliśmy.

 

Dziękujemy firmie Peugeot Polska za użyczenie samochodu do testu.

 

 

Krzysztof Gregorczyk