Citroën C6, Citroën C5, Peugeot 407 i Peugeot 607 to część samochodów, w których można spotkać ciekawą konstrukcję: silnik 2.7 biturbo V6 HDi. Jakie ma opinie? Jak wygląda awaryjność? Czy naprawdę trzeba się tej jednostki bać?
Są na rynku wtórnym silniki kontrowersyjne. Ma je każdy producent, niezależnie od tego czy jest to Audi, Citroën, BMW, Peugeot, Mercedes, Toyota, Volkswagen czy Ford. Jednostka 2.7 HDi posiada skrajne opinie. Od zachwytów użytkowników którzy pokonali kilkaset tysięcy kilometrów bez trudności, po wspomnienia zatartych silników przy niskich przebiegach. Uprzedzając wnioski mechaników, najważniejszy jest uczciwy, fachowy serwis a także profilaktyka – w przeciwnym razie istotnie mogą przydarzyć się kosztowne usterki. Na tym silniku nie można oszczędzać.
2.7 V6 HDi (DT17BTED4) dostępny był między innymi w Peugeocie 407 coupe, Peugeocie 607, Citroënie C5 X7 i w modelu C6 – a jednostka zadebiutowała w 2004 roku. Napęd ten trafił do Jaguara XJ i XF, a także Land Rovera Discovery III – w tym ostatni przypadku mamy do czynienia jednak z wersją z pojedynczą turbosprężarką, pozostałe mają dwie. Jak przystało na flagową konstrukcję o zapłonie samoczynnym, inżynierowie koncernu PSA okazali na co ich stać i wyszło im to całkiem nieźle. Zastosowano bezpośredni wtrysk paliwa common raill, układ wtryskowy z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami opracowała firma Siemens, napęd rozrządu realizuje skomplikowany lecz trwały pasek. W autach grupy PSA stosowano dwie turbosprężarki o zmiennej geometrii łopat. Flagowy produkt koncernu dysponował mocą 204-207 KM i imponującym momentem obrotowym na poziomie 440-450 Nm, zawsze też współpracował z przekładnią automatyczną.
Pod względem kultury pracy, osiągów i zużycia paliwa z powodzeniem konkurował z konstrukcjami niemieckich marek premium. W mieście spalając około 9-11 litrów, rozsądna podróż drogami krajowymi zakończy się wynikiem bliskim 7 litrów na sto kilometrów – co należy uznać za dobry rezultat. Interwał wymiany zestawu rozrządu zgodnie z wymogami producenta wynosi 180-240 tysięcy kilometrów – jednak profilaktycznie warto tą kluczową operację przeprowadzać częściej, co 120-160 tysięcy kilometrów. Koszt całej operacji z wykorzystaniem części renomowanych producentów to 1500-2000 złotych. Żywotność turbosprężarek jak w każdym silniku doładowanym uzależniona jest od częstotliwości wymian oleju i sposobu eksploatacji. W niektórych egzemplarzach wymagają regeneracji już po niespełna 150 tysiącach kilometrów, znane są jednak przypadki gdzie przebieg 300 tysięcy kilometrów nie zrobił na nich dużego wrażenia. Cena regeneracji to około 4500 złotych.
Przebieg między wymianami oleju określono na optymistyczne 30 tysięcy kilometrów, co zdaniem mechaników jest jedną z głównych przyczyn problemów. Zaskakująco szybko po rozpoczęciu sprzedaży pojawiały się głosy donoszące o usterkach. Wśród nich wymienić możemy obracające się panewki, pęknięcia wału korbowego, lejące wtryskiwacze, nieszczelności układu chłodzenia. Usterki związane z obracaniem panewek – kolokwialnym zacieraniem silnika zaskakująco dobrze oddala w czasie częsta wymiana oleju, to właśnie egzemplarze w których środek smarny podlegał zmianie co 10 tysięcy kilometrów okazują się bezproblemowe przez długie lata.
Lejące wtryskiwacze oznaczają zbyt bogatą mieszankę, co szybko prowadzi do zapchania zaworu EGR i filtra cząstek stałych – wymiana zaworu to wydatek około 800 złotych, czyszczenie nie zawsze przynosi pożądany efekt. Banalnym w swojej prostocie rozwiązaniem jest profilaktyczne programowanie wtryskiwaczy – godzinna operacja kosztuje około 400 złotych, przywracane są wówczas ustawienia fabryczne wtryskiwaczy. Regeneracja wtryskiwaczy to wydatek sięgający 600-700 złotych za sztukę.
Natomiast przyczyną nieszczelności w układzie chłodzenia jest jakość zastosowanych materiałów, które po 100-150 tysiącach kilometrów po prostu nie wytrzymują skrajnych temperatur. Na forach użytkowników 2.7 V6 HDi wielu właścicieli opisuje wystąpienie nagłych wycieków płynu chłodniczego w czasie szybkiej podróży autostradą – wysokie obciążenie doprowadza do pęknięcia w najsłabszym punkcie. W tym przypadku także mechanicy zalecają profilaktyczne wymiany elementów układu, problemem bywa ich cena – wiele z nich oferowanych jest już tylko w ASO na zamówienie.
Widlasty diesel koncernu PSA padł ofiarą… doskonałości. W pogoni za osiągami i konkurencją pojawiły się niepotrzebne oszczędności, ucierpiała na tym jakość niektórych elementów – szczególnie tych z tworzywa w układzie chłodzenia i zbyt delikatny wał korbowy. Z drugiej jednak strony, egzemplarze które od samego początku serwisowane były wedle starej szkoły dbałości o jednostkę napędową, mimo imponujących przebiegów pozostają całkowicie sprawne i bezawaryjne. Niezależnie od historii silnika, jego serwis nie będzie należał do tanich w zestawieniu z czterocylindrowymi konstrukcjami z rodziny HDi.
Na koniec warto dodać jeszcze jedną rzecz: po kupnie tego silnika warto wykonać trochę więcej niż tak zwany zestaw startowy. Warsztat, który zna się na 2.7 i 3.0 biturbo HDi bez trudu wskaże jakie elementy należy wymienić. Zdecydowanie odradzam też zakup jednostek po poważniejszych zdarzeniach drogowych. Doprowadzenie takiego silnika do ładu będzie wyjątkowo kosztowne.
2.7 HDi to mocny, przyjemny w użyciu diesel, który wymaga jednak troskliwego serwisu. Mając trochę pieniędzy więcej, lepiej pokusić się o zakup 3.0 HDi bi-turbo, który oferuje wyższą trwałość i jest nieco mniej problematyczny. Piszemy o nim w naszym poradniku na temat zakupu Citroëna C6.
Najnowsze komentarze