Test: Renault Arkana E-Tech Intens 145 KM. Czy hybryda ma sens na autostradzie? Opinie, wady, zalety, plusy, minusy, spalanie.

Taką hybrydę ma w swojej ofercie także Renault. W ogóle ta francuska marka jest mocno zaawansowana w elektryfikację samochodów. Oferowała bądź oferuje najróżniejsze samochody z napędem całkowicie elektrycznym, w tym także dostawcze. Proponuje hybrydy typu plug-in – na przykład Captura E-Tech plug-in, czy Megane E-Tech plug-in. Są też klasyczne hybrydy, przez wielu nazywane „samoładowalnymi”, które znajdziecie w Clio E-Tech, dostępnym wkrótce na polskim rynku Capturze E-Tech, a także opisywanym dziś SUV-ie coupe – Renault Arkana E-Tech.

Renault Arkana E-Tech ma generalnie ten sam zespół napędowy, który możemy spotkać w Clio E-Tech oraz w Capturze E-Tech HEV. Zespół, który trafi też w 2023 roku pod maskę Dacii Jogger. Dość skomplikowany technicznie, za to wydajny i choć dostarcza maksymalnie 145 KM mocy, to dobrze pasuje do niemałej Arkany. Oczywiście póki mamy prąd – bo jeśli się skończy, to pozostaje wolnossący silnik o mocy 94 KM.

No właśnie – jak pozycjonować Renault Arkanę? Sprawa na pozór może nie być jasna, bo auto powstaje na płycie podłogowej stosowanej w Clio V i Capturze II, a więc w samochodach segmentu B, czy B+ (w przypadku Captura). Ale owa płyta podłogowa jest platformą modułową, co oznacza, że można na niej konstruować samochody z co najmniej dwóch sąsiadujących ze sobą segmentów. A Arkana jest dłuższa od kompaktowego SUV-a, jakim w gamie Renault jest Kadjar. Co więcej – ma większy rozstaw osi, niż Kadjar! Jest więc pełnoprawnym przedstawicielem segmentu C-SUV i nie ma o co kruszyć kopii.

Zresztą popatrzmy na najważniejsze wymiary zewnętrzne i wewnętrzne trzech modeli:

	Renault Captur E-Tech		Renault Kadjar		Renault Arkana E-Tech
długość	4.227 mm		4.489 mm		4.568 mm
szerokość	1.797 mm		1.836 mm		1.821 mm
wysokość	1.576 mm		1.613 mm		1.576 mm
rozstaw osi	2.639 mm		2.646 mm		2.720 mm
poj. bagażnika	305-440 dm³		472 dm³		480 dm³
	przód	tył	przód	tył	przód	tył
szerokość na wysokości siedzisk	135,0 cm	130,0 cm	–	149,0 cm	–	133,0 cm
szerokość na wysokości podłokietników	123,5 cm	124,5 cm	130,0 cm	131,5 cm	128,0 cm	133,0 cm
szerokość nad podłokietnikami	141,0 cm	139,5 cm	150,5 cm	148,5 cm	145,5 cm	148,0 cm
szerokość na wysokości dolnej krawędzi szyb	147,5 cm	143,0 cm	155,0 cm	151,5 cm	154,5 cm	155,0 cm
szerokość na wysokości górnej krawędzi szyb	124,0 cm	121,5 cm	131,5 cm	128,5 cm	129,5 cm	127,5 cm
wysokość od siedziska do podsufitki	97,0 cm	91,0 cm	98,0 cm	93,0 cm	101,0 cm	93,0 cm
szerokość otworu drzwiowego	82,5 cm	74,0 cm	92,0 cm	74,0 cm	87,0 cm	79,0 cm
wysokość otworu drzwiowego	97,0 cm	98,5 cm	103,5 cm	103,5 cm	93,0 cm	97,0 cm
próg załadunku	77,5 cm		75,0 cm		81,0 cm
min/max szerokość otworu bagażnika	102,5 cm		114,5 cm		96,0 cm / 102,0 cm
wysokość otworu bagażnika	72,5 cm		78,0 cm		99,0 cm
głębokość bagażnika mierzona po podłodze	68,5 cm		86,0 cm		103,0 cm
szerokość bagażnika mierzona po podłodze	97,5 cm		110,0 cm		97,0 cm
wysokość bagażnika do rolety	40,5 cm		44,5 cm / 54,0 cm		39,0 cm / 53,5 cm

Oczywiście w tabelce są dane dotyczące Captura E-Tech HEV oraz Kadjara w wersji spalinowej z napędem na przednią oś. Wysokość bagażnika do rolety zależna jest od położenia podłogi w przypadku wersji z podłogą podwójną.

Wyraźnie widać, że Arkana jest dłuższa od Kadjara i ma znacząco większy rozstaw osi. Jest za to autem odrobinę węższym i nieco niższym. Przekłada się to – w jednym przypadku zauważalnie – na przestronność wnętrza. Aż się zastanawiałem, czy coś źle nie zmierzyłem ;-) To jest jednak kwestia profilowania boczków drzwiowych w okolicach siedziska kanapy. W Brazylii auto by się nie przyjęło… Szczególnie wśród kobiet ;-) Za to Arkana może wręcz zachwycić przepastnym bagażnikiem, który imponuje swoją długością. Na szerokość nie jest już tak różowo, stąd nieznaczna, pomijalna wręcz różnica w pojemności kufra. Niemniej jednak pierwszy rzut oka na bagażniki Arkany i Kadjara zapewne zaskoczy niejednego potencjalnego klienta – w SUV-ie coupe kufer wydaje się dużo większy, właśnie dzięki swojej długości oraz dużemu otworowi (wielka pokrywa bagażnika). Traci zaś na szerokości. Naturalnie bagażnik wyposażono w podwójna podłogę. Niestety kiedy pada, deszcz łatwo może zamoczyć zawartość kufra, a woda spływająca po bokach też może się przedostać do wnętrza :-(

Captur, co jasno wynika z powyższej tabelki, jest wyraźnie mniejszy, choć pod względem rozstawu osi jego II generacja tylko minimalnie ustępuje Kadjarowi. Zaskakujące, prawda?

Ile kosztuje Renault Arkana? Oto ceny obowiązujące w Polsce od 6. grudnia 2021. Warto je sprawdzać na stronie Renault Polska, bo biorąc pod uwagę inflację – w Polsce jest jedną z najwyższych w krajach unijnych – oraz problemy z zaopatrzeniem w niektóre komponenty na rynkach światowych, cenniki są aktualizowane nader często. I, niestety, idą w jednym kierunku – ceny rosną.

W polskiej gamie Arkany są trzy wersje wyposażeniowe i trzy zespoły napędowe. Aktualnie mamy dostępnych osiem wariantów tego samochodu:

	Zen	Intens	R.S. Line
TCe 140 EDC	113.900 zł	124.900 zł	136.900 zł
TCe 160 EDC	–	128.900 zł	140.900 zł
E-Tech 145 HEV	121.900 zł	132.900 zł	144.900 zł

Jak widać, dopłata do hybrydy w porównaniu ze 140-konnym benzyniakiem wynosi 8.000 zł. Cieszy fakt, że hybryda dostępna jest w każdym poziomie wyposażenia. Ja miałem przyjemność przetestować odmianę Intens i to w środowisku niezbyt sprzyjającym samochodom tego typu – sporo jeździłem w trasie, w tym przeszło połowę pokonanego dystansu przejechałem drogami ekspresowymi. Przy bardzo silnym wietrze, który wiał z kierunku, który wcale nie pomagał mi jechać. Wiało mi albo od przodu, albo z boku, ewentualnie z przedniego półprofilu. Tak, czy inaczej – wiatr nie przysłużył się dobrze spalaniu. A to – jak to w przypadku aut hybrydowych – bardzo zależało od tego, gdzie się poruszałem.

W mieście hybrydy Renault, nawet te typu HEV, a więc często określane jako „samoładowalne”, są w stanie pokonywać na prądzie relatywnie duży procent przebiegów. A jeśli nawet poruszają się w oparciu o silnik spalinowy, to i tak wspomagają go elektronami. W efekcie spalanie może się okazać nadzwyczaj niskie. W przypadku Arkany – niemałego przecież SUV-a – uzyskanie wyniku tylko nieznacznie przekraczającego 5,0 l/100 km jest całkiem możliwe. Jeżdżąc płynnie i przewidywalnie spokojnie można się zbliżyć do tej granicy. W trasie, jeśli jedzie się drogami niższych kategorii, też wcale nie musi być źle – w przedziale do 6,0 l/100 km zmieścić się można dość łatwo. Dopiero kiedy wypadnie się na drogi szybkiego ruchu – spalanie rośnie. W moim przypadku dochodziło chwilowo do 7,0 l/100 km, ale powtarzam – przy silnym, niesprzyjającym pod względem kierunku wietrze.

Ostatecznie Arkana E-Tech zużyła na dystansie 1.260 km średnio 6,1 l/100 km, ale na drogi szybkiego ruchu przypadło mniej więcej 700 km. Drogami niższej kategorii przejechałem około 300 km, a reszta dystansu została pokonana w ruchu miejskim. W różnej wielkości miastach. W tej sytuacji uzyskane średnie spalanie należy uznać za całkiem przyzwoite. Innymi słowy hybryda działa ;-)

W czasie wietrznej pogody Renault Arkana E-Tech okazuje się wrażliwa na podmuchy. Gdy silnie wieje trzeba pilnować toru jazdy. Oczywiście dotyczy to każdego samochodu, ale tych wyższych szczególnie. Podczas jazdy drogami szybkiego ruchu w okresie październikowych wichur czuć to było w sporym stopniu. Co więcej – tak powszechne w Polsce ekrany dźwiękochłonne stanowią tu dodatkowe utrudnienie. Gdy się taka osłona kończy, albo gdy zaczyna, nagle wiatr może zaskoczyć kierowcę, podobnie zresztą jak nagłe ustanie wiatru. To oczywiście uwaga do wszystkich kierowców wszystkich aut, nie tylko dotycząca Arkany.

A skoro jesteśmy przy jesiennej pogodzie – Arkana ma tu sporą wadę. Mimo pięciodrzwiowego nadwozia, w tym potężnej klapy bagażnika, nie ma tylnej wycieraczki. I jak w czasie jazdy, szczególnie szybkiej, nie musi to być (choć może) wielkim problemem, to podczas manewrowania wyraźnie czuć ten brak. Nie mam pojęcia, co kierowało konstruktorami. Być może chodziło o czystość linii, ale funkcjonalność na tym nieco ucierpiała. I choć duże lusterka boczne zapewniają dobrą widoczność, to jednak czystą szybę w pokrywie bagażnika trudno przecenić. Nawet taką, jak w Arkanie, chociaż widoczność przez nią – jeśli jest czysta – okazuje się co najwyżej dostateczna. Z uwagi na jej pochylenie.

Owszem, sytuację ratuje nieco kamera cofania, przy manewrowaniu stanowi ona znaczące ułatwienie. Szczególnie w dzień, bo obraz z kamery po zmroku jest co najwyżej średni. Ja jednak podczas jazdy często zerkam w wewnętrzne lusterko wsteczne i obserwuję, co dzieje się za mną – czy nie jedzie jakiś podejrzany samochód mogący być nieoznakowanym radiowozem ;-) albo czy za mną nie podąża pojazd uprzywilejowany, któremu chcę i powinienem ułatwić przejazd. Lubię mieć czystą szybę i widzieć, co się dzieje wokół samochodu, w tym także z tyłu. A podgrzewana szyba nie wszystko jest w stanie załatwić.

Skoro już jesteśmy przy podgrzewaniu, to testowane Renault Arkana E-Tech było wyposażone w podgrzewane fotele i podgrzewaną kierownicę. Lubię i jedno, i drugie. Fotele z matami grzejnymi, to dziś dość często spotykany element wyposażenia, podgrzewana kierownica jest znacznie rzadszym wyposażeniem. Podoba mi się ono, wszak żyjemy w takiej strefie klimatycznej, w której przez co najmniej kilka miesięcy w roku bywa zimno lub przynajmniej chłodno. Taka kierownica potrafi być naprawdę przyjemna w obsłudze!

Natomiast sama kierownica, choć obszyta skórą jest miękka, to jednak przyjemniejsza była w testowanym tuż przed Arkaną Capturze E-Tech HEV. Mam wrażenie, że tam było jeszcze bardziej miękko i przyjemnie. No ale nie sądzę, by ktoś rozważający zakup Arkany zdecydował się na Captura, zwłaszcza z powodu obicia kierownicy ;-)

Te samochody są różne, więc prędzej ktoś zastanawiający się nad Capturem zdecyduje się – z uwagi na przestronność na przykład – na Arkanę, niż odwrotnie. Tu jednak trzeba lubić SUV-y coupe. Pamiętam, gdy w roku 2007 BMW pokazało we Frankfurcie model X6. Nie wierzyłem, że taką szkaradę zaproponują klientom, a model ten okazał się sukcesem komercyjnym. Potem tym tropem poszedł Mercedes, aż wreszcie i Renault, jako pierwsza marka popularna, pokazało swojego SUV-a coupe. Najpierw bazującego na Dusterze i oferowanego w krajach Wspólnoty Niepodległych Państw, a potem opartego o nowoczesną modułową platformę i przeznaczonego dla Europy. Co by jednak nie powiedzieć – nie każdemu sylwetka Arkany odpowiada. Nawet miłośnikom SUV-ów. Też nie jestem fanem tego typu nadwozi, choć zdaję sobie sprawę z tego, że wielu osobom SUV coupe może się podobać. Sylwetka na pewno jest atrakcyjna, wciąż nieopatrzona, oryginalna, a to już dla wielu osób są mocne argumenty, by kupić takie auto. W moim odczuciu Arkana ma nieco zaburzone proporcje, ale to w zasadzie mogę odnieść do wszystkich SUV-ów coupe. Samochód ma duży prześwit – aż 200 mm – na co wpływ mają też spore koła. Auto oferowane jest na felgach o średnicy 17” i 18”. Testowany egzemplarz jeździł na tych większych, 18-calowych, z oponami w rozmiarze 215/55. Mimo to komfort jazdy, nawet na drogach o zniszczonej nawierzchni, okazał się dobry. W przypadku felg 17-calowych opony mają rozmiar 215/60.

Zawieszenie jest sprężyste, ale dobrze tłumi nierówności. Ładnie wygasza wszelkie nierówności i nie przenosi ich na pasażerów. W efekcie tylko na krótkich poprzecznych uskokach potrafi się okazać zbyt twarde – możecie to odczuć na przykład na krótkich progach zwalniających. Takie strojenie zawieszenia sprawia, że Arkaną można spokojnie przejechać kilkaset kilometrów i zupełnie się nie zmęczyć podróżą. Pomagają w tym dobrze wyprofilowane fotele wypełnione pianką o właściwie dobranej twardości. Nie jest ani za miękko, ani za twardo. Fotel kierowcy łatwo jest też ustawić pod kątem w zasadzie każdej sylwetki. Może ktoś o wzroście przekraczającym 2 metry będzie miał jakieś problemy, ale tacy ludzie w ogóle mają kłopot z doborem samochodów, ubrań i innych przedmiotów codziennego użytku.

Pasażerowie o wzroście rzędu 180 cm i więcej mogą też odczuwać pewien dyskomfort przy wsiadaniu i wysiadaniu z tyłu, na kanapę. Jak to w SUV-ach coupe – lekko opadający dach sprawia, że krawędź otworów drzwiowych też zniża się ku tyłowi nadwozia, co powoduje, iż ich wysokość jest mniejsza nie tylko od tego, z czym mamy do czynienia w Kadjarze, ale nawet w Capturze II! Na szczęście szerokość drzwi jest nieco większa, co w pewien sposób kompensuje niedogodności związane z opadającą liną dachu.

Jeśli chodzi o przestronność, to za 180-centymetrowym kierowcą spokojnie może podróżować pasażer podobnego wzrostu. Wzdłużnie jest nieźle i nie brakuje też dla takich osób miejsca nad głową. Kwestię szerokości, zwłaszcza siedziska, omówiłem wcześniej. Generalnie w przypadku podróży w cztery osoby jest dobrze. Kiedy zechcecie pojechać w pięcioro, czyli wykorzystując trzy miejsca na kanapie, lepiej usadowić tam szczuplejszych pasażerów.

SUV-y zwykle nie są samochodami zachwycającymi precyzją prowadzenia, ale też nie do tego je stworzono. Takimi samochodami – pomijając nieliczne wyjątki, zwłaszcza w segmencie premium – nie jeździ się sportowo, nie oczekuje się od nich cudów – mają to być auta użyteczne, funkcjonalne, choć realnie i tak można znaleźć lepsze pod tym względem nadwozia. I Arkana jeździ dobrze. Układ kierowniczy zapewnia wystarczające czucie i responsywność, jest precyzyjny odpowiednio do cech samochodu i naprawdę nie potrzeba niczego więcej. No chyba, że ktoś chce zrobić z Arkany auto do rajdów terenowych, ale to pociągnie za sobą zmianę napędu – wszak seryjnie „czterołapa” w ofercie nie ma. W normalnym, nawet dynamicznym użytkowaniu to, jak pracuje układ kierowniczy tego SUV-a coupe, jest całkowicie wystarczające. Nie widzę powodu, by miało być czulsze, bardziej komunikatywne, czy zapewniało większą precyzję. Motogazetki zrobiły z tych cech jakieś mityczne pojęcia, a prawda jest taka, że przeciętny kierowca tego ani nie potrzebuje, ani tak naprawdę nie zauważy różnicy między samochodami.

Arkana E-Tech, jak przystało na konstrukcję z początku III dekady XXI wieku, ma sporo elektroniki. Zegary i wszelkie informacje przydatne kierowcy, są wyświetlane na ciekłokrystalicznym ekranie zlokalizowanym tam, gdzie kiedyś instalowano analogowe wskaźniki i zegary. W moim odczuciu wszystkie informacje są czytelne, choć niektóre korzystają z dość małej czcionki. Jeśli jednak ktoś ma problemy ze wzrokiem, to powinien jeździć w okularach, a nie marudzić na kiepską czytelność. Według mnie jest OK, a nie jestem już młodzieniaszkiem.

Auto wyposażono w system odczytu niektórych znaków drogowych. Umie rozpoznać – co najważniejsze – ograniczenia prędkości, rozumie ich odwołania, „widzi” też znaki zakazu wyprzedzania i ich odwołania. Ograniczenia prędkości najwyraźniej skomunikowane są z systemem nawigacji, bo i znajomość terenów zabudowanych nie jest Arkanie obca.

Auto ma klasyczne sterowanie klimatyzacją. Może też być wyposażone w bezprzewodową ładowarkę smartfonów. Oczywiście jest też system bezkluczykowy Hands Free. Działa nie tylko na drzwi, ale też na uruchamiania i zatrzymywanie jednostki napędowej. Testowa Arkana miała też system utrzymania pasa ruchu i aktywny tempomat. Pasażerowie siedzący na tylnej kanapie mają do dyspozycji dwa porty USB. Ci z przodu także, a dodatkowo jeszcze gniazdko uniwersalna na małego jacka.

Myślę, że do takiego samochodu lepiej pasowałby lewarek skrzyni biegów taki, jaki jest w Capturze – niewielki, designerski, Anie spora wajcha, jaką zamontowano w Arkanie. No ale to kwestia gustu – znam osoby, którym te małe selektory przekładni kompletnie się nie podobają.

Maska Arkany unoszona jest na siłownikach. Zastosowano niezłe wyciszenie komory silnikowej mocując tam sporą matę tłumiącą.

Jest jednak kwestia, którą osobiście koniecznie bym zmienił. Nie da się tego zrobić w ASO, ale polecam to uwadze konstruktorów na wypadek liftingu Arkany. Naciąłem się na to kilka razy i uznałem, że muszę o tym napisać. Chodzi o ten fragment drzwi, który prezentuję na zdjęciu poniżej.

Kilkakrotnie podczas tygodniowego testu zahaczyłem o ten element. Nie wiem, czy to ja jestem niezgrabny, nieforemny i jakiś w ogóle nie ten-tego, ale to może stanowić pewne zagrożenie. Wiem, że żyjemy w Europie, a nie – na szczęście – w Stanach, gdzie byle prawnik pozwałby Renault za taką potencjalnie groźną rzecz, niemniej jednak coś tu jest nie tak. Po prostu ten element z uszczelką trochę za bardzo wystaje. Proszę, zróbcie coś z tym.

Renault Arkana E-Tech, to ciekawy samochód. Okazuje się całkiem funkcjonalny, wystarczająco przestronny, podwyższony prześwit pozwala w rzeczywistości wykorzystać fakt, że ma się SUV-a, a zaawansowany, przemyślany układ napędowy umożliwia cieszenie się niskim zapotrzebowaniem na benzynę. Modna sylwetka może się podobać. Do wyboru macie – zależnie od wersji – siedem kolorów. Podczas jazd testowych Dacią Jogger w okolicach Nicei widziałem kilka egzemplarzy Arkany w takim trochę szmaragdowo-niebieskim kolorze. To – jak sądzę – lakier Niebieski Zanzibar dostępny i w Polsce. Na żywo wygląda świetnie! Ale i Czerwony Flamie, jak na testowanym egzemplarzu, prezentuje się znakomicie. No i oczywiście Pomarańczowy Valencia zarezerwowany wyłącznie dla wersji R.S. Line robi wielkie wrażenie.

Jeśli więc myślicie o aucie hybrydowym, ale przerażają Was ceny i masy hybryd plug-in, to Renault Arkana E-Tech może Was przypaść do gustu. Auto jest bezpieczne – ma aż 14 systemów wspomagających kierowcę, w tym system wykrywania pieszych i rowerzystów i wspomagania hamowania w razie wykrycia tych niechronionych użytkowników dróg, ma dobre wyposażenie, można je w pewnym stopniu personalizować, a do tego całkiem dobrze jeździ. O ile więc nie podróżujecie często do Niemiec, by tam śmigać po autostradach osiągając prędkości wyższe, niż dozwolone w Polsce – Renault Arkana E-Tech może być autem dla Was. A o autostradach wspominam dlatego, że ta wersja osiąga co najwyżej 172 km/h. A setkę zobaczycie na wyświetlaczu po 10,8 sekundy. W zamian za to jednak Wasze rachunki za benzynę będą wyraźnie niższe.

Podsumowując, moim zdaniem hybryda jest ciekawa i może być bardzo użyteczna w mieście, bo będzie oferować przyjemne osiągi i niskie spalanie. Na autostrady chyba bym brał wersję czysto spalinową.

Dziękujemy Firmie Renault Polska za użyczenie samochodu do testu.

 

 

Krzysztof Gregorczyk