Chociaż w ostatnich latach poczyniono znaczne postępy w zakresie jakości powietrza w UE, emisja zanieczyszczeń nadal wpływa na jakość powietrza, którym wszyscy oddychamy, zwłaszcza na obszarach miejskich.
Przemysł samochodowy w UE poczynił znaczne inwestycje w złożoną technologię kontroli spalin, aby dostarczyć pojazdy, które wykraczają poza rygorystyczne normy emisji, które obowiązują obecnie, i które okazały się skuteczne w rzeczywistych warunkach jazdy.
Na jakość powietrza wpływa wiele źródeł zanieczyszczeń. Oprócz transportu drogowego są to spalanie paliw kopalnych, procesy przemysłowe i stosowanie rozpuszczalników, rolnictwo, przetwarzanie odpadów, naturalne emisje zanieczyszczeń oraz domowe i komercyjne systemy ogrzewania i chłodzenia.
W odniesieniu do transportu drogowego kluczowymi zanieczyszczeniami są tlenki azotu (NOx) oraz cząstki stałe z dwoma pomiarami: PM2,5 i PM10. Według Europejskiej Agencji Środowiska (EEA), transport drogowy jest odpowiedzialny za zaledwie 8% PM2.5 i 9% PM10 oraz za 37% całkowitej emisji NOx1. Innymi słowy, ponad 90% emisji cząstek stałych nie jest związane z emisją spalin z transportu drogowego.
Emisji zanieczyszczeń nie należy mylić z emisją gazów cieplarnianych, takich jak CO2. Dzięki Green Deal Komisja Europejska uczyniła dekarbonizację swoim głównym priorytetem, aby pomóc w osiągnięciu globalnie uzgodnionych celów klimatycznych.
Czym są normy Euro?
Od 1992 r. UE wprowadza coraz surowsze limity emisji zanieczyszczeń spalin dla każdego nowego pojazdu sprzedawanego w UE (normy „Euro”). Normy te są oznaczone cyframi arabskimi dla samochodów osobowych (Euro 1-6) i rzymskimi dla samochodów ciężarowych (Euro I-VI).Znormalizowane testy laboratoryjne mierzą emisję zanieczyszczeń i zapewniają, że pojazd nie emituje więcej zanieczyszczeń niż dopuszczają te normy, które są ustanowione w drodze rozporządzeń Unii Europejskiej. Od 2017 r. testy emisji w warunkach rzeczywistej jazdy (RDE) uzupełniają testy laboratoryjne, potwierdzając, że samochody zapewniają niską emisję w warunkach drogowych.
Czym jest najnowsza norma Euro?
Obecnie UE posiada najbardziej kompleksowe i rygorystyczne normy emisji zanieczyszczeń na świecie.
Najnowsza norma – Euro 6 – została wprowadzona w 2014 roku. Od tego czasu w ramach Euro 6 dla samochodów osobowych i dostawczych podjęto dodatkowe kroki w celu dalszego ograniczenia emisji zanieczyszczeń NOx i cząstek stałych w rzeczywistych warunkach jazdy. Euro 6d, obowiązujące od 2017 roku, miało dużą aktualizację w 2020 roku.
Kolejna aktualizacja – Euro 6e – będzie obowiązywać w 2022 roku. W latach 2014-2020 normy Euro 6/VI przyniosły 25-procentową redukcję całkowitych emisji NOx z unijnej floty samochodów osobowych i dostawczych oraz 36-procentową redukcję z floty pojazdów ciężarowych. W tym samym okresie całkowite emisje cząstek stałych zostały zmniejszone o 28% w przypadku samochodów osobowych i dostawczych oraz o 14% w przypadku pojazdów ciężarowych.
Emisje mierzone na drogach za pomocą przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS) są obecnie na ledwie mierzalnym poziomie.
Co z CO2?
Emisje CO2 są rozpatrywane w ramach oddzielnych przepisów, które określają średnie cele redukcji CO2 dla floty. Niedawno uzgodnione rozporządzenie w sprawie CO2 przewiduje, że do 2035 roku wszystkie nowe samochody osobowe i dostawcze sprzedawane w UE będą musiały być zeroemisyjne. Komisja Europejska wkrótce przedstawi również propozycje rewizji norm CO2 dla pojazdów ciężarowych, co prawdopodobnie pociągnie za sobą przyspieszone przejście na pojazdy zeroemisyjne. Przyszły kierunek rozwoju przemysłu samochodowego jest więc wyznaczony przez dekarbonizację/przejście na zero-emisyjność.
Jaki jest potencjał odnowy floty za pomocą najnowszych pojazdów?
Wpływ nowych norm emisji na zmniejszenie zanieczyszczenia otoczenia będzie odczuwalny dopiero po kilku latach, gdy najnowsze pojazdy będą stopniowo wprowadzane do floty UE. Na przykład w 2022 r., osiem lat po rozpoczęciu stosowania Euro 6, pojazdy ciężarowe o dużej ładowności (HDV) sprzed Euro 6 nadal będą stanowić trzy czwarte całkowitej floty HDV w UE i 92% NOx z tej floty2. Innymi słowy, wpływ Euro 6/VI jest nadal łagodzony przez wysoki udział pojazdów sprzed Euro 6/VI we flocie.
Ostatnie badania wykazały, że odnowienie starszej floty najnowszymi pojazdami Euro 6/VI – wraz z elektryfikacją nowych pojazdów – przyniosłoby ogromną 80% redukcję emisji NOx z transportu drogowego do 2035 r. (w porównaniu z 2020 r.)3.
Jaki jest potencjał Euro 7/VII?
Badania pokazują, że najbardziej rygorystyczne scenariusze Euro 7/VII (tj. limity NOx i cząstek stałych ustalone na poziomie zerowym) spowodowałyby zmniejszenie emisji NOx w transporcie drogowym o mniej niż kolejne 5 % w przypadku samochodów osobowych i vanów w porównaniu z poziomami Euro 6d oraz o około 2 % w przypadku samochodów ciężarowych (do 2035 r. w porównaniu z 2020 r.).
Gdyby norma Euro 7/VII była mniej rygorystyczna niż zerowa emisja, korzyści byłyby oczywiście jeszcze mniejsze. Podobnie jak w przypadku obecnych pojazdów spełniających normę Euro 6/VI, na wszelkie skutki normy Euro 7/VII trzeba będzie poczekać kilka lat. Zacznie on być zatem odczuwalny dopiero w czasie, gdy na rynku pojawi się coraz większa liczba pojazdów o zerowej emisji w związku z przepisami dotyczącymi CO2.
Oznacza to, że bez rozwiązania problemu starszej floty pojazdów, Euro 7/VII będzie miało marginalny wpływ na emisje NOx z transportu drogowego.
Emisje inne niż spalinowe. Opony oraz hamulce. Nowe pomysły Unii Europejskiej
W przyszłości emisje nie pochodzące ze spalin, takie jak cząsteczki pochodzące ze zużycia hamulców i ścierania opon, wyprzedzą prawdopodobnie emisje cząsteczek spalin z najnowszych pojazdów.
Emisje te (pochodzące ze wszystkich pojazdów, w tym elektrycznych) mogłyby stać się przedmiotem normy Euro 7/VII (w przypadku zużycia hamulców) oraz rozporządzenia w sprawie homologacji typu opon, gdy gotowe będą nowe, właściwe procedury badań.
źródło: ACEA
Najnowsze komentarze