Opel ma wieloletnią tradycję w oferowaniu samochodów z silnikami wysokoprężnymi. 20 lat temu podczas Salonu Motoryzacyjnego we Frankfurcie we wrześniu 2003 roku niemiecka firma zaprezentowała nowy filtr cząstek stałych DPF (Diesel Particulate Filter), który nie wymagał żadnej konserwacji ani dodatków, ale przede wszystkim nie wykazywał typowych wad konwencjonalnych systemów.
W rzeczywistości inteligentna procedura regeneracji DPF zapewniła, że osiągi, zużycie paliwa i emisja CO2 pozostały na poziomie podobnym do silnika bez filtra. Oczyszczanie spalin, które obejmowało obecność katalizatora wstępnego w bezpośrednim sąsiedztwie silnika oraz katalizatora utleniającego, miało na celu redukcję wszelkich emisji spalin, ze szczególnym uwzględnieniem niespalonych węglowodorów (HC) i tlenku węgla. (CO).
Zobacz też: 30 lat temu Opel Vectra otrzymał silnik V6
Początkowo zastosowany w Oplu Vectrze i Signum wyposażonych w silnik 1.9 CDTI ECOTEC, a następnie rozszerzony na inne modele niemieckiej firmy z silnikami Diesla, nowy filtr cząstek stałych DPF Opla do silników wysokoprężnych składał się z ceramicznego rdzenia o strukturze plastra miodu, wykonanego z węglika krzemu, poprzecinanego mikroskopijnymi kanalikami. Spaliny przechodziły przez ścianki filtra DPF, na których gromadziły się cząstki stałe. Musiały one być regularnie wypalane, aby zapobiec przekroczeniu przez filtr dopuszczalnych wartości przeciwciśnienia.
W procesie regeneracji, zamiast stosować dodatki do paliwa, Opel wolał nałożyć powłokę ze szlachetnego materiału na podłoże filtra i wtryskiwać dodatkowe ilości oleju napędowego, aby temperatura spalin osiągnęła niezbędne 600°C.
Wymagało to układu wtryskowego, który charakteryzowałby się niezbędną elastycznością w każdych warunkach obciążenia silnika, biorąc pod uwagę, że układ musiał działać nie tylko wtedy, gdy silnik pracował na pełnych obrotach, ale także podczas krótkich tras, takich jak np. jazda miejska.
Aby sprostać tym potrzebom, Opel zastosował wtrysk bezpośredni Common Rail najnowszej generacji. Dzięki tej technologii proces wtrysku paliwa (np. wysokość ciśnienia) można było bardzo precyzyjnie i w dowolnym momencie kontrolować.
Kolejną zaletą rozwiązania zaproponowanego przez Opla było to, że regeneracja następowała w nieregularnych odstępach czasu, w zależności od stylu jazdy: np. spalanie przefiltrowanych cząstek stałych i dodatkowy wtrysk oleju napędowego następowało dopiero wtedy, gdy cząstki stałe spowodowały wystarczające przeciwciśnienie w filtrze. Proces ten był regulowany, bez świadomości kierowcy, za pomocą czujników ciśnienia i temperatury w module DPF.
Sprawdź aktualną ofertę na samochody Opla w Polsce
Pod podłogą, pomiędzy katalizatorem wstępnym umieszczonym w pobliżu silnika, a filtrem cząstek stałych, znajdował się katalizator utleniający, który redukował emisję niespalonych węglowodorów (HC) i tlenku węgla (CO). Emisja tlenku azotu utrzymywała się poniżej wartości granicznych określonych w rozporządzeniu Euro 4 dla silników spalinowych. Taka konfiguracja umożliwiła także spełnienie przyszłych przepisów dotyczących emisji.
W Polsce zaś zaraz zaczęto kombinować, jak się DPF-ów pozbyć…
oprac. Krzysztof Gregorczyk; zdjęcia: Opel / Stellantis
Najnowsze komentarze