W tym roku minie 100 lat obecności marki Citroëna we Włoszech. Co ciekawe podwaliną tego początku znowu był związek z marką Alfa Romeo, która wyewoluowała z włoskiej filii francuskiego Darracqa.
Pod koniec sierpnia 1924 roku André-Gustave Citroën, założyciel legendarnej marki samochodów, kupił ziemię w Mediolanie od równie znanego Nicoli Romeo, właściciela Alfy Romeo, który niedaleko miał swój zakład produkcyjny. To tutaj, dokładnie przy via Gattamelata, gdzie dziś stoi flagowy salon Stellantis, narodził się pierwszy oddział Citroëna we Włoszech. W ten sposób rozpoczęła się głęboka więź pomiędzy francuską marką a Italią, która trwa od 100 lat, charakteryzując się innowacjami technologicznymi, sukcesami sportowymi i zapadającymi w pamięć kreacjami na czterech kołach.
Aby uczcić tak ważną rocznicę, francuska marka opracowała plan, który celebruje partnerstwo pomiędzy Citroënem a wszystkimi włoskimi entuzjastami motoryzacji. W szczególności opowiedziane zostaną ciekawostki, zwyczaje, fakty związane z rozwojem marki oraz historycznym i społecznym rozwojem Włoch, poprzez najsłynniejsze modele sygnowane szewronami, którym towarzyszyć będą zdjęcia i materiały z tamtych czasów pochodzące z Centrum Dokumentacji Historycznej Citroëna z siedzibą w Sinalunga, w prowincji Siena, od 2015 roku.
Warto przeczytać!
Bohaterem pierwszego odcinka mógł być jedynie André-Gustave Citroën, wizjoner, który swoją nowoczesnością i charyzmą, czyli tymi charakterystycznymi cechami, które są głęboko żywe w marce założonej we Francji w 1919 roku. André odcisnął niezmywalne piętno na historii motoryzacji, a marka nosząca jego nazwisko do dziś działa i zaskakuje.
W zimną noc z 4 na 5 lutego 1878 roku…
…w Paryżu urodził się André-Gustave Citroën, eklektyczny założyciel marki, która do dziś nosi jego nazwisko i która zawdzięcza mu ten genialny i innowacyjny nadruk, który zawsze ją wyróżnia.
André urodził się jako ostatni z pięciorga dzieci w kosmopolitycznej rodzinie z pasją do biznesu.
Początki nazwiska pochodzą z daleka: jego ojciec Levie Citroën był handlarzem kamieniami szlachetnymi, synem złotnika Barenda, z kolei syna Roelofa, który jeszcze nie miał słynnego nazwiska, mieszkającego w Amsterdamie i handlującego egzotycznymi owocami importowanymi z Gwinei Holenderskiej.
W 1811 r. Napoleon I zarządził spis ludności, który przewidywał nadanie nazwiska wszystkim, którzy go nie posiadali. Wielu z nich przyjęło imiona związane z ich osobliwością lub czynnościami zawodowymi, podobnie jak Roelof zdecydował się nazywać siebie Limoenman, czyli „człowiek cytrynowy”, od egzotycznego owocu z Gwinei Holenderskiej.
Kiedy jeden z jego synów, Barend, który został złotnikiem, zdecydował się poślubić piękną Netje Rooseboom, był zmuszony zmienić nazwisko. Stało się tak dlatego, że ojciec dziewczyny, hurtownik zegarków, uważał się za osobę stojącą na wyższym poziomie niż prosty rzemieślnik, zgodził się więc na małżeństwo pod warunkiem, że Barend odpowiednio zmieni nazwisko.
To wtedy Barend Limoenmann stał się Barendem Citroenem. Zauważyliście pewnie, że zapis różni się od tego, który dobrze znamy, prawda? Citroen w języku niderlandzkim jest zapisywany bez przegłosów i oznacza „cytrynę”.
Jedno z 12 dzieci Barenda i Netje, syn Levie, przeniósł się do Warszawy, aby kontynuować działalność ojca polegającą na handlu kamieniami szlachetnymi i metalami, gdzie poślubił Maszę Amalię Kleimann. Nowa rodzina wkrótce podjęła decyzję o opuszczeniu Polski i po zastanowieniu się nad możliwością przeniesienia się do Ameryki wybrała najbliższą Francję, gdzie w 1870 roku w Paryżu założyli siedzibę swojej firmy. To właśnie tutaj, w Mieście Świateł, Barend postanowił nadać swemu nazwisku francuską konotację, dodając przegłos. 5 lutego 1878 roku urodził się André-Gustave, ostatnie z pięciorga dzieci Barenda Citroëna.
Wyjazd do Polski i narodziny Huty André Citroën
Mały André nie poszedł w ślady ojca, pozostawiając braciom zadanie prowadzenia rodzinnego biznesu w świecie kamieni szlachetnych, samemu zaś oddając się swoim pasjom związanym z technologią i przemysłem: dorastał wśród kart powieści Julesa Verne i na niesamowitym placu budowy Wieży Eiffla (na której później udało mu się zawiesić świetlny napis ze swoim nazwiskiem).
André zdecydował się zapisać na Politechnikę, którą ukończył z tytułem inżyniera. I niewątpliwie odziedziczył zmysł biznesowy po swojej rodzinie, dzięki czemu w 1900 roku podczas podróży do Polski miał okazję odwiedzić firmy specjalizujące się w mechanice precyzyjnej i ocenić stosowane technologie.
Właśnie przy tej okazji w firmie na odległej polskiej wsi (w Głownie) odkrył coś, co wywarło ogromny wpływ na jego życie: nowy rodzaj przekładni z ostrymi zębami, która może znacznie zwiększyć lub zmniejszyć siłę i ruch nawet bardzo dużych maszyn. Od razu zakupił patent na to rozwiązanie z myślą o jego opracowaniu i zastosowaniu na skalę globalną.
Był rok 1902, kiedy André-Gustave Citroën otworzył swój pierwszy zakład: Hutę André Citroëna, która produkowała materiały dla budownictwa i stoczni oraz „koła zębate o podwójnym rzędzie”, czyli koła zębate polskiego patentu, których kształt „V” w postaci dwóch grotów strzałek skierowanych w górę został symbolem marki – słynnym „Podwójny Chevronem”.
Wejście w świat motoryzacji
Sześć lat później genialny André wkracza w świat automobilizmu, dziedziny, która będzie świadkiem całego jego geniuszu. Dzieje się tak, gdy przejmuje zarządzanie słynną firmą samochodową braci Mors, specjalizującą się w samochodach luksusowych i wyścigowych.
Aby spłacić ogromne długi firmy, dzięki koneksjom kosmopolitycznej rodziny Citroënów, André udaje się znaleźć finansistę: bardzo bogatego jubilera ormiańskiego pochodzenia, który kocha samochody wyścigowe. Po odzyskaniu płynności finansowej nadszedł czas, aby poświęcić się produkcji, wdrażając w praktyce wszystkie nowe pomysły na linii montażowej i produkcji przemysłowej wyrażone przez tayloryzm.
W ten właśnie sposób Mors przeszedł od produkcji rzemieślniczej w 1908 roku wynoszącej kilkadziesiąt samochodów miesięcznie, do produkcji przemysłowej w 1910 roku wynoszącej 646 sztuk miesięcznie. Nawet jeśli Mors nigdy nie był demokratycznym i dostępnym produktem spełniającym wszystko, do czego zawsze dążył André, marka odniosła wówczas wyjątkowy sukces publiczny i sprzedażowy, dopóki pierwsza wojna światowa nie zadecydowała o jej upadku.
Ale świat motoryzacji definitywnie oczarował André Citroëna i już w 1912 roku wizjoner przekroczył Atlantyk, aby odwiedzić Detroit, gdzie poznał Henry’ego Forda. To tam poznał zalety produkcji „na taśmie”, co zwiększało wydajność i zmniejszało cenę produktu finalnego. Francuz postanowił zastosować to we własnej fabryce samochodów, którą już wówczas planował uruchomić.
26 maja 1914 roku André Citroën poślubił Włoszkę Giorginę Bingen, córkę bankiera z Genui, ale 28. czerwca następnego roku atak w Sarajewie rozpoczął I wojnę światową. André natychmiast zrozumiał, że można wykorzystać zasadę linii montażowej, aby przyczynić się do obrony swojego kraju. Uruchomił produkcję dla wojska.
Pod koniec wojny André „skapitalizował” swoje doświadczenia, wykorzystując zdobytą wiedzę w kwestii linii montażowej i budowie samochodów, przekształcając swoją fabrykę, zlokalizowaną w zachodniej części Paryża przy Quai de Javel, aby produkować dobro konsumpcyjne najbardziej pożądane przez obywateli Europy: samochód.
Narodziny pierwszego samochodu Citroën i znaczenie komunikacji reklamowej
Jego pierwszy samochód, Type-A 10 HP, zjechał z linii montażowej w maju 1919 roku i był wystawiony na Polach Elizejskich w Paryżu, gdzie ludzie ustawiali się w kolejce, aby go kupić. Zaskakująca była jego cena: najniższa na rynku, znacznie tańsza niż jakikolwiek porównywalny automobil w tamtym czasie. Silnik był czterocylindrowym rzędowym motorem, raczej prostym, podobnie jak zapłon iskrowy. Krótko mówiąc, pierwszy Citroën – zrodzony na stalowym podwoziu, które wspierało nadwozie z blachy i drewna – nie zostanie tak bardzo zapamiętany ze względu na swoje innowacje technologiczne, nawet jeśli miał już rozrusznik elektryczny i był fabrycznie dostarczany z pięcioma oponami Michelin, na tamte czasy luksus.
Oprócz jakości produktu i korzystnej ceny, André Citroën zrozumiał, jak ważna jest skuteczna komunikacja, do tego stopnia, że od razu został uznany za geniusza reklamy. Przede wszystkim wykupił ostatnią stronę głównych gazet we Francji i zlecił wydrukowanie swojego „Le Citroëna” „recto verso”: strony reklamowej, która czytała się jak pierwsza, po prostu odwracając gazetę.
Potem, w 1921 roku, przyszła kolej na znaki drogowe (nie było ich wtedy zbyt wiele): duże, tłoczone ze stali i emaliowane, wskazywały główne kierunki podróży. Rozdał ich tysiące wszystkim gminom Francji. Oczywiście miały one kształt podwójnej jodełki i kolor żółto-niebieski: wszyscy kierowcy używali ich i doceniali ich znaczenie.
W 1925 roku, z okazji Wystawy Kolonialnej, André założył pierwszą firmę taksówkarską, oczywiście bazującą na samochodach Citroën. Wkrótce było ich ponad 5.000, wyposażonych nawet w radia pokładowe umożliwiające odbieranie połączeń z centrum operacyjnego.
Również w 1925 roku André zrealizował swoje dziecięce marzenie: dzięki 250.000 żarówek połączonych 600 kilometrami przewodu elektrycznego nazwa C-I-T-R-O-Ë-N została wypisana po czterech stronach Wieży Eiffla i była tak duża, że można ją było zobaczyć w odległości czterdziestu kilometrów. Był to wyjątkowy pomysł, a napis ten oświetlał Wieżę przez dwanaście lat, aż do 1937 roku.
Innowacyjna koncepcja pracy fabrycznej
Jednak siła André Citroëna, który wkrótce stał się największym europejskim producentem samochodów, leżała właśnie w linii montażowej: w jego fabrykach pracowało ponad dziesięć tysięcy pracowników działających w tamach doskonałej organizacji. André Citroën miał wizję produkcji przemysłowej z niezwykle innowacyjnym jak na tamte czasy podejściem. Mając na celu uczynienie tayloryzmu bardziej „ludzkim”, ograniczając wyobcowujące skutki linii montażowej, stworzył dla pracowników Javel obiekty i warunki pracy niezwykle nowatorskie jak na ówczesne czasy.
Świadczą o tym płatne urlopy macierzyńskie, przychodnie lekarskie na wszystkich oddziałach, ze specjalistami takimi jak stomatolodzy i ginekolodzy, zasiłki chorobowe i płatne urlopy.
Podniósł też płace wszystkim swoim pracownikom, którzy dzięki temu po raz pierwszy mogli kupić wyprodukowany przez siebie samochód. André natychmiast zrozumiał, że jakość produktu jest również powiązana ze spokojem tych, którzy go wytwarzają, a duże marże wynikające z niskich kosztów produkcji można ponownie zainwestować na trzy sposoby: ulepszenie produktu (w którym zawsze korzysta się z najnowocześniejszych technologii), poprawę jakości życia pracowników (wynagrodzenie i dedykowane im usługi) oraz komunikację.
Ostatnie lata intensywnego i pełnego przygód życia
W ten sposób lata na Quai de Javel mijały między sukcesami komercyjnymi a pomysłowymi przedsięwzięciami: 8HP Rosalie, który bił rekord za rekordem, jadąc miesiącami ze prędkością 100 km/h po torze Montlhéry, bez zatrzymywania się przez 300.000 km (sam André powie „dość”, machając flagą w szachownicę na mecie); niesamowite wyprawy w kolorze białym, czarnym i żółtym, które zabrały pojazdy gąsienicowe Citroëna w cztery strony świata, do Afryki i Azji, aż do Pekinu, oraz wizyta Charlesa Lindberga, amerykańskiego lotnika, który jako pierwszy przeleciał Atlantyk z Nowego Jorku do Paryż i przybył na pole Bourget dzięki unikalnemu na świecie sygnałowi świetlnemu: napisowi Citroëna na Wieży Eiffla.
A 18. kwietnia 1934 roku wprowadzono na rynek słynny Traction Avant, samochód rewolucyjny, ponieważ wyposażony był w napęd na przednie koła i nadwozie samonośne. Do tego projektu zatrudniono dwie nowe osobowości o wyjątkowym talencie: włoskiego designera Flaminio Bertoniego i francuskiego konstruktora André Lefèbvre’a.
Tymczasem kasa firmy była pusta z powodu ciągłych, ogromnych inwestycji. Z pomocą Citroënowi przyszedł gigant oponiarski Michelin, umieszczając jednego z jego dyrektorów naczelnych, Pierre-Julesa Boulangera, na szczycie firmy sygnowanej szewronami.
Na początku 1935 roku André Citroën został zmuszony do odejścia z firmy ze względu na szybko pogarszający się stan zdrowia spowodowany guzem żołądka. Przyjęty do kliniki Georges’a Bizeta genialny założyciel zmarł 3 lipca 1935 roku.
oprac. Krzysztof Gregorczyk; zdjęcia: Citroën, archiwum
Galeria
Najnowsze komentarze