W naszym cyklu poświęconym markom nieznanym, niszowym i zapomnianym nie może zabraknąć marki Darracq, stosunkowo dużej, zaangażowanej w wiele projektów i nawet trochę u nas w kraju znanej.
Firmę założył Pierre Alexandre Darracq, urodzony 10. listopada 1855 roku w Bordeaux. Po okresie nauki podjął pracę w Hurtu – firmie produkującej maszyny (m.in. do szycia), a w późniejszym okresie także automobile. Maszyna do szycia projektu Darracq zdobyła złoty medal na wystawie w Paryżu w 1889 roku.
Dwa lata później, w 1891 roku, Alexandre Darracq i Paul Aucoq założyli firmę produkującą rowery, motocykle i automobile. Nazywała się Gladiator. Pięć lat później zainwestował w nią Gustave Clément znany z marki Clément-Bayard. Alexandre opuścił wówczas firmę. Kilkanaście lat później Gladiatora przejęła firma Vinot et Deguingand. Nie wybiegajmy jednak aż tak bardzo w przyszłość, bo w przypadku Darracqa działo się dużo we wcześniejszych latach.
Alexandre po sprzedaniu Gladiatora w 1896 roku przez krótki czas (od roku 1897) produkował automobile o napędzie elektrycznym pod marką Automobiles Darracq France (lub A Darracq et Cie – różne źródła podają różne nazwy), która swą siedzibę miała w Suresnes – mieście graniczącym od północnego-zachodu z Paryżem, po drugiej stronie Sekwany w odniesieniu do Lasku Bulońskiego. Trzy dekady później była tam fabryka Simki. W zlokalizowanym w tym mieście warsztacie Cattanéo pracował też lata później Amédée Gordini.
Alexandre Darracq objął też udziały w firmie Millet produkującej motocykle z silnikami rotacyjnymi.
W 1900 roku firma wypuściła pierwszy automobil napędzany silnikiem spalinowym. Była to jednocylindrowa jednostka o pojemności 785 cm³ osiągająca moc 6,5 KM. Okazał się całkiem niezły, choć nie idealny, ale znalazła się setka nabywców na ten pojazd.
W produkcji automobili Darracqa stosowano maszyny tam, gdzie można nimi było zastąpić pracę ręczną. Pewną ironią było zaś to, że sam Alexandre nie lubił prowadzić aut (choć pobrał nawet nauki w tym względzie), ani nawet nimi jeździć! Swój biznes traktował w zasadzie wyłącznie w kategoriach ekonomicznych – zarabiał w ten sposób pieniądze na rozwijającym się rynku nowych produktów.
W 1902 roku Darracq zawarł umowę z Adamem Oplem na wspólną produkcję licencyjnych automobili przeznaczonych na rynek niemiecki. Uważa się, że to sprawiło, iż Opel wkrótce zaczął wytwarzanie własnych automobili.
W 1902 roku Alexandre założył też licencyjną spółkę automobilową w Anglii (A Darracq and Co), a rok (lub dwa lata) później sprzedał ją brytyjskim inwestorom, ale pozostał kierownikiem w tej firmie posiadając niewiele poniżej 50% udziałów. Od 1905 roku ta spółka była nawet notowana na londyńskiej giełdzie.
W 1903 roku firma oferowała automobile z jednocylindrowym silnikiem o pojemności 1.1 litra, dwucylindrowe 1.3 i 1.9 oraz czterocylindrową jednostkę o pojemności 3.8. Zaprezentowany rok później model Flying Fifteen miał podwozie wykonane z jednego arkusza blachy i choć nie wprowadzał poza tym nic zbyt nowatorskiego, to okazał się wycyzelowanym automobilem wysokiej jakości o bardzo solidnej konstrukcji. Znacząco przyczynił się do tego, że w 1904 roku Darracq wykroił dla siebie aż 10% rynku automobili we Francji!
W tymże 1904 roku blisko 75% produkcji (która nota bene wzrosła w ciągu roku o 20%) trafiła na eksport. Firma nie nadążała z realizacją zamówień. Wprawdzie wzrost kosztów był spory i pomniejszał zyski (a przecież to głównie o nie chodziło Alexandre’owi), ale perspektywy wyglądały obiecująco.
W 1905 roku sześć najważniejszych rekordów prędkości – które w dodatku utrzymały się minimum rok, co było ważne w czasach, gdy starano się bić je niemalże co chwilę – należało do automobili Darracq.
W tym samym roku firma zawiązała spółkę z Léonem Serpolletem, która miała zająć się budową autobusów o napędzie parowym. W Suresnes powstała nawet nowa fabryka, która miała produkować do nich ok. stu podwozi miesięcznie, ale biznes okazał się słaby i pięć lat później upadł kończąc się sporymi stratami dla Darracqa.
W 1906 roku Alexandre założył we włoskim Portello na ówczesnych przedmieściach Mediolanu firmę Società Anonima Italiana Darracq (SAID), która 24. czerwca 1910 roku została przemianowana na [Società] Anonima Lombarda Fabbrica Automobili. Dlaczego o tym wspominam? Bo akronim tej nazwy, to ALFA. Tak, tak – właśnie z tej spółki wyłoniła się późniejsza Alfa Romeo (drugi człon nazwy pochodzi od nazwiska inżyniera Nicoli Romeo, który objął kierownictwo zakładów w 1918 roku).
Alexandre popadł jednak we Włoszech w kłopoty finansowe i tamtejszą spółkę wykupili od niego lokalni przedsiębiorcy z Lombardii – stąd zmiana nazwy spółki. Alfa Romeo, dziś marka wchodząca w skład Stellantis, marka ikoniczna, miała więc swoje początki związane z francuską motoryzacją. Kurczę – ta globalizacja jest przerażająca i wcale nie jest zjawiskiem tylko ostatnich lat ;-)
Ale wróćmy jeszcze do roku 1907. Wówczas na rynek trafił Darracq z silnikiem o pojemności skokowej aż 11.5 litra! Niewiele, niestety, wiadomo o tym pojeździe.
Na przełomie lat 1910-1911 wprowadzono model 14/16 HP. Niestety silniki stosowane w tym modelu (z zaworem obrotowym) okazały się awaryjnymi jednostkami – często dochodziło do ich zatarcia. Przy ich stosowaniu upierał się Alexandre Darracq, więc kiedy awarie się nasiliły – założyciel firmy w 1912 roku został zmuszony do odejścia na emeryturę. Pozbył się też wszystkich swoich udziałów w firmie. Zajął się innymi interesami, m.in. miał kasyno w Deauville.
Kierownictwo firmy objął Paul Ribeyrolles, a za kierownictwo produkcji fabryki w Suresnes odpowiadał Owem Clegg – obaj z brytyjskiej spółki Darracqa. Od nazwiska tego drugiego, który przestawił zakład na produkcję seryjną (jeden z pierwszych w Europie) wziął nazwę model Clegg-Darracq z silnikiem o mocy 16 KM, a potem kolejny o mocy 12 KM.
W 1914 roku zakład produkował 14 samochodów dziennie.
Niedługo potem wybuchła I wojna światowa. Fabryka w Suresnes została przestawiona na produkcję wojskową. W 1916 powstała spółka Société Anonyme Automobiles Darracq, która przejęła wszystkie francuskie aktywa firmy poza nieruchomościami. Z kolei aktywa brytyjskie przeniesiono do spółki Darracq Motor Engineering Company Limited. Nieruchomości we Francji przeszły na własność brytyjskiej spółki Darracq Proprietary Company Limited of London i wydzierżawiono je francuskiej firmie Société Anonyme Automobiles Darracq. Cała ta operacja miała przynajmniej spróbować zabezpieczyć majątek przed Niemcami.
Pod koniec 1918 roku Darracq przejął brytyjską firmę inżynieryjną Heenan & Froude, a rok później spółkę Clément-Talbot Limited. Później zakupiono jeszcze inne firmy, w tym Sunbeama. Powstał konglomerat STD (Sunbeam Talbot Darracq).
W tym czasie Alexandre przeniósł się na Riwierę Francuską i wraz z belgijskimi inwestorami przejął luksusowy hotel Negresco w Nicei położony przy Promenade des Anglais, przy której na przełomie wieków XIX i XX bito rekordy prędkości.
Po nawiązaniu współpracy z Talbotem i Sunbeamem automobile produkowane w Suresnes oznaczano jako Talbot-Darracq dla odróżnienia od aut Clément-Talbot. Działo się tak do 1922 roku, kiedy to wszystkie importowane do Wielkiej Brytanii modele otrzymywały już tylko logo Darracq.
Od połowy lat 20. XX wieku konglomerat zaczął się chylić ku upadkowi – źle zarządzano finansami firmy, nie modernizowano zakładów produkcyjnych, nie znano nawet realnych poziomów zysków bądź strat. W 1934 roku, trzy lata po śmierci Alexandre’a w jego domu w Monte Carlo, z STD udało się wyłonić i sprzedać jedynie markę Clément-Talbot, a dwa lata później ostatecznie zlikwidowano STD po zaspokojeniu przynajmniej części roszczeń wierzycieli.
Alexandre Darracq jest pochowany na słynnym cmentarzu Père Lachaise we wschodniej części Paryża.
Zobacz inne artykuły z cyklu Nieznane, niszowe, zapomniane – poznajemy francuskie samochody
Krzysztof Gregorczyk; zdjęcia: Wikipedia
Najnowsze komentarze