Połączenie grup PSA i FCA to ogromne wydarzenie na rynku motoryzacyjnym i szansa dla obu koncernów. To również duża ilość wyzwań, związana ze zmniejszaniem ilości platform produkcyjnych, ograniczaniem ilości modeli i zamknięciem niektórych fabryk.
Carlos Tavares, który ma zarządzać motoryzacyjnym gigantem, osiąga doskonałe rezultaty finansowe w PSA. Jednak nie można zapominać o koszcie, jakim się to odbywa – niektóre marki koncernu zanotowały spadki sprzedaży, maleje też udział rynkowy. Peugeot w 2018 roku sprzedał w Europie 962201 samochodów, co dało 6,22% udziału w rynku, rok później było to 968341 aut, ale udział spadł do 6,18%. Citroën odnotował w Europie wzrost, sprzedając w 2018 roku 590886 aut, w 2019 było to już 627540 samochodów co dało też wzrost udziałów w rynku do 4,01%. Z kolei Opel nieustająco spada – wynik w 2018 to 878747 aut, w 2019 było to już 808576 szt. Rok 2020 w wynikach ilościowych będzie znacznie gorszy z powodu COVID-19. Są to dane z Europy, w naszym kraju sytuacja PSA jest jednak znacznie trudniejsza.
PSA posiada dobrą bazę produktową, cenioną i lubianą przez klientów. Wiele modeli odniosło bardzo duże sukcesy. To dobra podstawa do rozwoju. Jednak koncentracja na celach finansowych nie zawsze przynosi dobre efekty. We Francji i w Niemczech coraz głośniej mówi się już o tym, że Tavares nie poradził sobie z marką Opel – o ile udało się ograniczyć straty finansowe i osiągnąć zysk, to już wyniki sprzedaży i duży spadek udziałów rynkowych muszą mocno niepokoić. Strategia Tavaresa, sprowadzająca się w wielu przypadkach wyciskania ostatniego eurocenta z całego łańcucha wartości, włączając w to finansowanie i zewnętrzną sieć sprzedaży, powoduje niekorzystne konsekwencje dla rynku i dealerów.
Kłopoty Tavaresa z zarządzaniem rynkiem ujawniły się też z całą mocą w Chinach, gdzie nastąpił bardzo duży spadek sprzedaży marek PSA. Nie pomogła wymiana menadżerów (trafił tam m.in. były szef polskiego importera, David Guerin), nie pomogły działania podejmowane przez centralę we Francji. Rosnący chiński rynek jest bardzo ważny dla każdego koncernu motoryzacyjnego a Francuzi jak na razie nie znaleźli sposobu, by skutecznie zwiększyć swoją obecność a Włosi również nie radzą sobie tu zbyt dobrze. Polityka Tavaresa (zwana przez niektórych złośliwie cash hunting) spowodowała też poważne konflikty z dealerami, m.in. w Austrii gdzie zapadł głośny wyrok, Niemczech czy ostatnio w Brazylii.
Niespokojnie jest w Polsce. Niektórzy dealerzy odeszli sami. Inni się zastanawiają lub wypowiadane są im umowy z powodu braku realizacji celów. I nic dziwnego, bo w roku 2020 żaden z modeli Citroëna i Peugeota nie znalazł się w pierwszej pięćdziesiątce najpopularniejszych wśród klientów indywidualnych samochodów w Polsce a Opel zanotował duże spadki sprzedaży Corsy i Crosslanda. W tym czasie Dacia i Renault mają na tej samej liście 6 modeli. A potencjał rynku jest spory – najwyraźniej Renault potrafi go wykorzystać, PSA niezbyt.
A prawdziwe zmiany w sieci sprzedaży dopiero przed nami. Koncern na rok 2021 nakłada na nią bardzo ambitne (niekiedy nierealne do osiągnięcia) cele, to jednak zaledwie wstęp do rozmowy o multimarkowych salonach i rozwoju własnej, niezależnej od dealerów, sieci serwisów. I tutaj znowu pojawia się kilka wyzwań. Czy sprzedaż marek Citroën, Chrysler, DS, Fiat, Opel i Peugeot pod jednym dachem to najlepszy pomysł?
Wiele znaków zapytania dotyczy platform, które koncern chce wykorzystywać. W szczególności, na bazie doświadczeń z Oplem, warto zadać sobie pytanie czy klienci będą skłonni zaakceptować produkcję tak wielu marek i modeli bazujących na tych samych platformach i silnikach. Tutaj będą potrzebne duże inwestycje a to oznacza wydatki.
PSA i FCA będą musiały zamknąć część swoich fabryk. Obecnie zakłady wykorzystują zaledwie połowę mocy produkcyjnych a utrzymywanie ich jest bardzo kosztowne. W obliczu spadków sprzedaży niektóre zostaną po prostu zamknięte. Niektóre modele zmienią miejsce produkcji. To budzi poważne obawy wśród pracowników
Tavares zdaje sobie sprawę, że Stellantis musi działać inaczej: „PSA odniosło sukces, ale to nie znaczy, że wszystko robimy dobrze” – powiedział w wywiadzie dla Automotive News Europe. Dobre wyniki finansowe PSA na pewno cieszą zarząd koncernu, ale teraz przyszedł czas na walkę o zwiększenie udziałów rynkowych. Bez tego Stellantis zamiast rosnąć, będzie się kurczył a tego nie zaakceptuje rada nadzorcza, która uważnie patrzy na efekty działań Tavaresa i będzie go rozliczać – nie tylko z zysków.
Najnowsze komentarze