Volkswagen wykorzystywał pracę niewolników z Polski, Citroën produkował pociski, Renault czołgi. Marki samochodowe na wojnie – historia mało znana

Historia marek samochodowych i ich zaangażowania w wojny jest znacznie bardziej skomplikowana, niż nam się wydaje. Jedne firmy zostały stworzone przez państwo właśnie po to, aby produkować uzbrojenie. Inne przestawiły cywilne fabryki na potrzeby obrony własnego kraju.

Francuskie marki samochodowe i wojny

Francuska motoryzacja była związana z wojskiem niemal od chwili narodzin samochodu. Francja należała do pierwszych państw, które zrozumiały znaczenie motoryzacji dla zaopatrzenia, rozpoznania i szybkiego przerzutu żołnierzy. Podczas I wojny światowej fabryki samochodów stały się fabrykami ciężarówek, pocisków, silników lotniczych oraz czołgów. Druga wojna przyniosła zupełnie inny problem. Po klęsce w 1940 roku najważniejsze zakłady znalazły się pod kontrolą okupanta. Kierownictwa firm musiały wybierać między zamknięciem fabryk, wywózką maszyn i pracowników do Niemiec a prowadzeniem ograniczonej produkcji pod nadzorem. W tym świecie pojawiały się zarówno przypadki współpracy, jak i sabotażu.

Renault: taksówki znad Marny, czołg FT i nierozstrzygnięta sprawa Louisa Renault

Renault bardzo wcześnie stało się jednym z filarów francuskiego przemysłu wojskowego. We wrześniu 1914 roku paryskie taksówki, w dużej części samochody Renault, przewiozły żołnierzy na front podczas pierwszej bitwy nad Marną. Ich realne znaczenie militarne było mniejsze niż późniejsza legenda, ale wydarzenie pokazało coś nowego: cywilna flota samochodowa mogła w ciągu kilku godzin zostać włączona do operacji wojskowej. Znacznie ważniejszy był czołg Renault FT, który zapoczątkował także historię polskiej broni pancernej. Miał silnik z tyłu, przedział załogi z przodu oraz obracaną wieżę. Ten układ stał się podstawowym schematem konstrukcyjnym czołgu na następne stulecie. Wcześniejsze wozy często wyglądały jak wielkie opancerzone skrzynie z działami rozmieszczonymi po bokach. FT był mały, lekki i znacznie bardziej nowoczesny. Renault FT walczyły również w Polsce. Uczestniczyły w wojnie polsko-bolszewickiej i Bitwie Warszawskiej 1920 roku. Dla polskich wojsk pancernych francuska konstrukcja miała znaczenie podobne do tego, jakie później dla motoryzacji cywilnej miały samochody produkowane masowo.

Renault budowało nie tylko czołgi. W czasie I wojny światowej zakłady produkowały ciężarówki, ciągniki artyleryjskie, silniki lotnicze, amunicję i wyposażenie. Marka, która przed wojną kojarzyła się z eleganckimi autami bogatych klientów, w kilka lat stała się przedsiębiorstwem o znaczeniu strategicznym. Okres II wojny światowej jest znacznie trudniejszy do oceny. Po zajęciu Francji fabryki Renault znalazły się pod niemiecką kontrolą. Produkowano i naprawiano pojazdy potrzebne okupantowi, a zakłady w Billancourt stały się celem alianckich nalotów. Bomby niszczyły przemysł, lecz zabijały również francuskich robotników i mieszkańców okolicy. Warto też pamiętać o mniej znanych konstrukcjach. Renault UE, niewielki gąsienicowy ciągnik używany przez armię francuską, trafił nawet w ręce polskich żołnierzy ewakuowanych z Dunkierki.

Louis Renault został po wyzwoleniu aresztowany pod zarzutem współpracy z Niemcami. Sam zaprzeczał tym zarzutom, ale ciężko zachorował i zmarł w więzieniu w październiku 1944 roku, zanim doszło do procesu, dlatego jego odpowiedzialność nigdy nie została rozstrzygnięta prawomocnym wyrokiem. W 1945 roku zakłady znacjonalizowano i utworzono Régie Nationale des Usines Renault. Powojenna Francja potraktowała przedsiębiorstwo jako dobro strategiczne, które miało pomóc w odbudowie kraju. Renault 4CV stało się później jednym z symboli tej odbudowy.

Dziś Renault ponownie pokazuje projekty związane z obronnością. W 2026 roku grupa zaprezentowała współpracę przy bezzałogowych i wielozadaniowych pojazdach lądowych, podkreślając jednocześnie, że nie zamierza stawać się klasycznym producentem broni. Historia zatoczyła więc koło: kompetencje masowej produkcji samochodów znów mają być użyte do szybkiego budowania pojazdów dla wojska.

Peugeot: ciężarówki, pociski i jeden z najsłynniejszych sabotaży przemysłowych

Peugeot istniało jako firma na długo przed powstaniem samochodu. Rodzina Peugeot produkowała narzędzia, młynki, piły, stalowe elementy i rowery. Gdy wybuchła I wojna światowa, zakłady miały już doświadczenie w obróbce metalu oraz organizacji produkcji seryjnej. Szybko przestawiono je na ciężarówki, części silników, amunicję i wyposażenie potrzebne armii. Samochody Peugeot służyły jako pojazdy sztabowe, sanitarne i transportowe. Marka nie stworzyła czołgu tak przełomowego jak Renault FT, lecz jej fabryki były ważnym elementem francuskiego zaplecza logistycznego. Wojna pokazała również, że rozproszone zakłady rodziny Peugeot mogą wykonywać bardzo różne zadania, od precyzyjnych części po masową produkcję prostych elementów.

Ciekawa historia wiąże się jednak z Sochaux podczas okupacji niemieckiej. Fabryka została zmuszona do pracy na potrzeby niemieckiej gospodarki. Produkowała części, pojazdy i elementy techniczne, ale część załogi oraz kierownictwa próbowała opóźniać dostawy i obniżać jakość wyrobów. Historia konspiracyjnych prac nad Peugeotem 203 i sabotażu w Sochaux pokazuje, że opór istniał tam cały czas, chociaż przyjmował różne formy. Czasem ważniejsze od wybuchów było niewielkie przesunięcie wymiaru części, celowe pogorszenie obróbki albo zorganizowanie awarii w miejscu, które zatrzymywało całą linię. Brytyjski agent Special Operations Executive Harry Rée nawiązał kontakt z pracownikami i kierownictwem zakładów. Przekonywał, że precyzyjny sabotaż będzie skuteczniejszy niż kolejne bombardowanie, które mogło zabić mieszkańców Sochaux. W listopadzie 1943 roku akcja ruchu oporu uszkodziła ważne instalacje fabryki.

Peugeot uczestniczył później w dostawach samochodów dla francuskich służb i armii. W wielu krajach wykorzystywano także cywilne kombi oraz terenowe wersje modeli marki, nie miały może one rozgłosu Jeepa czy Land Rovera, ale ich prostota i łatwa obsługa były ważne w dawnych francuskich posiadłościach oraz podczas misji zamorskich.

Citroën: marka zbudowana na pociskach, ukryte prototypy i legenda bagnetu oleju

Citroën jest prawdopodobnie najlepszym przykładem marki samochodowej, która dosłownie wyrosła z wojny. W 1915 roku André Citroën uruchomił w paryskiej dzielnicy Javel ogromną fabrykę pocisków artyleryjskich. Zastosował nowoczesną organizację pracy, standaryzację i produkcję na niespotykaną wcześniej we Francji skalę. Fabryka amunicji André Citroëna była przedsięwzięciem przemysłowym, które przygotowało grunt pod późniejszą produkcję samochodów. Po zakończeniu wojny hale, obrabiarki, ludzie i system pracy nie zniknęły tylko zamiast pocisków zaczęto produkować samochody – to dlatego pierwszy Citroën Type A z 1919 roku mógł być produkowany seryjnie, z przystępnym cennikiem i kompletnym wyposażeniem. André Citroën chciał wytwarzać samochód tak sprawnie, jak wcześniej wytwarzał amunicję.

Warto przypomnieć, że podczas wojny w Javel pracowały tysiące kobiet, potocznie nazywanych „munitionnettes”. André Citroën organizował dla nich opiekę medyczną, stołówki i rozwiązania socjalne, które w tamtym czasie były nowoczesne.  W okresie międzywojennym Citroën rozwijał również pojazdy półgąsienicowe. Ekspedycje przez Saharę i Azję były wielkimi wydarzeniami reklamowymi, lecz technologia Kégresse miała także znaczenie wojskowe bo wojsko interesowało się samochodem, który mógł poruszać się po śniegu, piasku i błocie bez ciężkiego podwozia pełnego czołgu. Na francuskie.pl opisaliśmy m.in. Citroëna P28, półgąsienicowy pojazd francuskiej kawalerii.

Z kolei podczas okupacji zakłady Citroëna wykonywały prace narzucone przez niemiecką administrację. Z tym okresem wiąże się słynna opowieść o bagnetach oleju celowo wyskalowanych tak, aby silniki niemieckich ciężarówek pracowały ze zbyt małą ilością środka smarnego. Historia sabotażu ciężarówek Citroëna jest fascynująca i jest także źródłem opinii, rozpowszechnianej w Niemczech, że francuskie samochody się psują. Bardzo dobrze udokumentowane jest też ukrywanie projektów przyszłych samochodów. Prototypy TPV, czyli samochodu, z którego po wojnie narodził się 2CV, schowano przed okupantem. Część egzemplarzy zniszczono, aby Niemcy nie przejęli konstrukcji. Inne przetrwały ukryte i zostały odnalezione dopiero wiele lat później.

Podobnie rozwijano koncepcję przyszłego Citroëna Type H. Jego proste nadwozie, przedni napęd i niska podłoga były odpowiedzią na potrzeby powojennej gospodarki. Paradoksalnie okupacja zatrzymała produkcję cywilną, ale dała konstruktorom czas na przemyślenie samochodów, które później stały się ikonami, które widzimy na ulicach do dzisiaj, HY to najpopularniejsze auto do prowadzenia działalności mobilnych punktów gastronomicznych.

Panhard: od luksusowych automobili do samochodów pancernych

Panhard & Levassor należał do pionierów światowej motoryzacji. Firma budowała samochody, zanim wiele późniejszych marek w ogóle powstało. Już na przełomie XIX i XX wieku jej konstrukcje służyły wojsku jako pojazdy sztabowe, rozpoznawcze i transportowe. Podczas I wojny światowej Panhard produkował ciężarówki, silniki, amunicję oraz elementy uzbrojenia. W historii złotych lat francuskiej motoryzacji widać, jak przedsiębiorstwa, które wcześniej rywalizowały o klientów cywilnych, zostały nagle podporządkowane jednemu celowi: utrzymaniu armii w ruchu.

Najważniejszą specjalnością Panharda stały się lekkie samochody pancerne. AMD 178 z końca lat 30. był szybkim pojazdem rozpoznawczym z napędem na cztery koła. Po klęsce Francji część tych maszyn przejęli Niemcy i używali ich na różnych frontach. Konstrukcja okazała się na tyle cenna, że rozwijano ją również po wojnie.

Co ciekawe, wojskowa linia Panharda przeżyła cywilną markę samochodową. Gdy produkcja osobowych Panhardów zakończyła się w latach 60., pojazdy pancerne nadal powstawały. Dziedzictwo to przeszło przez kolejne przedsiębiorstwa i jest dziś obecne w historii francuskiego producenta wojskowego Arquus. Powojenny Panhard EBR wyglądał jak pojazd z filmu science fiction. Miał osiem kół, z których środkowe mogły być unoszone, oraz dwa stanowiska kierowcy. Dzięki temu po rozpoznaniu terenu nie musiał zawracać pod ostrzałem. Mógł po prostu ruszyć w przeciwną stronę.

Berliet CBA: ciężarówki, które utrzymywały Verdun

Berliet był jednym z najważniejszych francuskich producentów ciężarówek. Podczas I wojny światowej zakłady w Lyonie wytwarzały ciężkie pojazdy, pociski i wyposażenie. Marka zasłynęła szczególnie modelem CBA, prostą i wytrzymałą ciężarówką używaną do zaopatrywania frontu. W czasie bitwy pod Verdun tysiące pojazdów kursowały po drodze nazwanej później Voie Sacrée, czyli Świętą Drogą. Bez tego ciągłego ruchu Francuzi nie mogliby dowozić amunicji, żywności, żołnierzy i części zamiennych. Wśród ciężarówek ważną rolę odgrywały Berliety CBA. Wojna pokazała, że niezawodność ciężarówki jest równie ważna jak osiągi czołgu. Pojazd, który zepsuł się na wąskiej trasie zaopatrzeniowej, mógł zablokować kolumnę na wiele godzin. Dlatego konstrukcje Berlieta były cenione za prostotę i możliwość naprawy w warunkach polowych.

Podczas okupacji przedsiębiorstwo działało pod kontrolą systemu Vichy i Niemców. Realizowało zamówienia, a po wyzwoleniu Marius Berliet oraz część kierownictwa zostali oskarżeni o współpracę z wrogiem a zakład czasowo przejęło państwo. Sprawa nie była jednak prostym odpowiednikiem historii niemieckich koncernów, bo firma funkcjonowała na terytorium podporządkowanym okupantowi. Po wojnie Berliet odbudował pozycję i ponownie stał się specjalistą od ciężkich ciężarówek. Z czasem wszedł do Renault Véhicules Industriels.

Hotchkiss: najpierw karabiny maszynowe, później samochody

Hotchkiss bywa pamiętany jako producent eleganckich francuskich aut, ale jego korzenie były zbrojeniowe. Benjamin Hotchkiss, amerykański konstruktor działający we Francji, rozwijał broń szybkostrzelną, armaty i karabiny maszynowe. Samochody pojawiły się później. Karabin maszynowy Hotchkiss stał się jednym z najbardziej rozpoznawalnych produktów przedsiębiorstwa. Był używany przez wiele armii podczas I wojny światowej, a kolejne wersje pozostawały w służbie przez dekady. Producent broni rozszerzył jednak działalność o samochody.

W okresie międzywojennym Hotchkiss budował pojazdy wojskowe, ciężarówki i podzespoły. Zakłady uczestniczyły też w produkcji czołgów lekkich H35 i H39. Wozy te były liczne, ale miały ograniczenia wynikające m.in. z ciasnej jednoosobowej wieży, w której dowódca musiał jednocześnie obserwować pole walki, ładować działo i strzelać. Co ciekawe, po wojnie Hotchkiss produkował we Francji licencyjne Jeepy. Model M201 stał się podstawowym lekkim samochodem francuskiej armii i pozostawał w służbie jeszcze długo po tym, gdy cywilne samochody Hotchkiss zniknęły z ulic.

Delahaye: od luksusowych nadwozi do ciągników artyleryjskich

Delahaye kojarzy się dziś z niezwykle drogimi, opływowymi samochodami z lat 30. Firma miała jednak również rozbudowaną produkcję użytkową i wojskową. Budowała ciężarówki, wozy strażackie, samochody specjalne oraz podwozia dla armii. Przed II wojną światową powstał m.in. Delahaye VLR oraz ciągniki i pojazdy terenowe przeznaczone do holowania dział. W warunkach mobilizacji zakład mógł wykorzystywać doświadczenie z mocnymi podwoziami i niezawodnymi silnikami, choć skala produkcji była mniejsza niż w Renault czy Citroënie.

Pod okupacją Delahaye znalazło się w systemie produkcji kontrolowanym przez Niemców. Po wojnie firma próbowała wrócić do luksusowych aut, ale rynek zmienił się całkowicie. Wysokie podatki, niedobory i państwowe priorytety wspierały masową, oszczędną motoryzację, a nie wielkie limuzyny.

Wojskowy Delahaye VLR miał być francuską odpowiedzią na Jeepa. Był technicznie ambitny, lecz bardziej skomplikowany w obsłudze. Armia ostatecznie wybrała prostsze pojazdy Hotchkiss bazujące na amerykańskiej konstrukcji.

Bugatti: silniki lotnicze, projekty samolotów i fabryka utracona podczas wojny

Bugatti jest symbolem wyścigów i luksusu, ale Ettore Bugatti interesował się również lotnictwem. Podczas I wojny światowej pracował nad silnikami lotniczymi. Powstawały ogromne jednostki wielocylindrowe, rozwijane z myślą o coraz cięższych samolotach. Pod koniec lat 30. Jean Bugatti oraz inżynier Louis de Monge pracowali nad niezwykłym samolotem Bugatti 100P. Miał bić rekordy prędkości, ale wybuch wojny przerwał projekt. Maszyna nigdy nie wystartowała w swojej epoce. Po zajęciu Alzacji zakłady w Molsheim znalazły się w rękach niemieckich. Rodzina Bugattich utraciła nad nimi bezpośrednią kontrolę. Po wojnie Ettore próbował odzyskać fabrykę, lecz zmarł w 1947 roku, zanim marka mogła naprawdę wrócić do dawnej pozycji.

Bugatti projektowało nie tylko samochody i samoloty. Szybkie wagony kolejowe Autorail, napędzane silnikami wywodzącymi się z królewskiego Type 41 Royale, były kolejnym przykładem przenikania się motoryzacji, kolei i wielkich projektów państwowych.

Simca: francuski Fiat działający w okupowanej gospodarce

Simca powstała w latach 30. jako francuski producent związany z Fiatem. Budowała małe, popularne samochody, które odpowiadały potrzebom rynku znacznie lepiej niż kosztowne konstrukcje wielu starych firm. Podczas okupacji produkcja cywilna została ograniczona. Zakłady wykonywały prace na rzecz kontrolowanej gospodarki i wytwarzały części oraz pojazdy potrzebne administracji. Simca nie była jednak tak wielkim filarem przemysłu wojennego jak Renault, Peugeot czy Citroën.

Po wojnie marka szybko skorzystała na zapotrzebowaniu na małe samochody. Jej dalsza historia prowadzi przez Chrysler Europe do koncernu PSA. W ten sposób część dziedzictwa Simki znalazła się później w grupie, z której powstał Stellantis.

Laffly: dziwne małe koła i samochody dla francuskiej armii

Laffly jest dziś prawie zapomniane, ale przed II wojną światową było ważnym dostawcą francuskiej armii. Firma budowała ciężarówki i niezwykłe pojazdy terenowe z dodatkowymi małymi kołami umieszczonymi z przodu oraz pod podwoziem. Te małe rolki nie napędzały samochodu. Pomagały mu przejeżdżać przez rowy, wały i przeszkody, na których zwykłe podwozie mogłoby zawisnąć. Rozwiązanie wyglądało osobliwie, lecz odpowiadało wojskowym wymaganiom terenowym lat 30.

Pojazdy Laffly służyły jako ciągniki artyleryjskie, samochody rozpoznawcze i transportery. Część po klęsce Francji przejęli Niemcy. Produkcja była jednak zbyt mała i zbyt złożona, aby wpłynąć na przebieg kampanii. Co ciekawe, charakterystyczne rolki sprawiają, że Laffly jest dziś łatwo rozpoznawalne na archiwalnych zdjęciach. Trudniej pomylić je z jakąkolwiek inną wojskową ciężarówką.

Barré i inni zapomniani producenci

Francuski przemysł motoryzacyjny przed I wojną światową był niezwykle rozdrobniony. Istniały setki marek, które budowały samochody w małych seriach. W czasie mobilizacji nawet niewielkie zakłady wykonywały podzespoły, pojazdy użytkowe albo elementy amunicji.

Barré produkowało m.in. pojazdy dla wojska, lecz podobnie jak wiele mniejszych firm nie wytrzymało powojennych kryzysów, rosnących kosztów rozwoju i przewagi wielkich producentów. Wojna czasem przynosiła zamówienia, ale po jej zakończeniu pozostawiała fabryki z przestarzałym wyposażeniem i bez cywilnych klientów.

Alpine: marka powojenna, ale Renault i francuska armia są w tle

Alpine powstało w 1955 roku, dlatego nie brało udziału w obu wojnach światowych. Jean Rédélé stworzył markę wokół lekkich samochodów sportowych opartych na mechanice Renault. Jej historia jest historią powojennego optymizmu, rajdów i rozwoju prywatnej przedsiębiorczości. Historia Alpine pokazuje jednak, że firma korzystała z przemysłowego zaplecza Renault, którego pozycję zbudowały również wcześniejsze zamówienia państwowe i powojenna nacjonalizacja. Nie oznacza to odpowiedzialności Alpine za działania Renault sprzed 1955 roku. W późniejszych dekadach inżynierowie i technologie z grupy Renault przenikały się z projektami państwowymi, lotniczymi i obronnymi. Sama Alpine pozostała marką sportową.

Dacia: powojenna industrializacja Rumunii

Dacia powstała w latach 60. jako państwowy producent samochodów budowanych na licencji Renault. Nie brała udziału w II wojnie światowej. Jej fabryka była częścią programu modernizacji przemysłu socjalistycznej Rumunii. Historia Dacii zaczyna się od poszukiwania zagranicznego partnera i wyboru francuskiej technologii. Pierwsze auta opierały się na Renault 8, a późniejsza Dacia 1300 na Renault 12. Samochody Dacii trafiały do administracji, milicji i wojska, ale było to już typowe wykorzystanie produktów państwowej fabryki w czasie zimnej wojny. Marka nie była producentem czołgów ani samolotów. Pojawiły się za to wojskowe wersje Dacii Duster.

Niemieckie marki samochodowe i III Rzesza

Historia niemieckiego przemysłu samochodowego podczas II wojny światowej jest najlepiej zbadana, ale równocześnie najczęściej upraszczana. Po 1933 roku państwo kierowało ogromne zamówienia do przemysłu. Firmy miały na nich zarabiać, rozwijać fabryki i zdobywać kompetencje. Nie wszystkie decyzje zapadały swobodnie, ale nie można też twierdzić, że wielkie koncerny były wyłącznie bezwolnymi ofiarami reżimu. Wiele z nich aktywnie szukało kontraktów i korzystało z taniej, przymusowej siły roboczej.

Mercedes-Benz i Daimler-Benz: limuzyny władzy, ciężarówki i tysiące robotników przymusowych

Daimler i Benz miały wojskowe doświadczenie jeszcze przed połączeniem przedsiębiorstw. Podczas I wojny światowej produkowały ciężarówki, samochody sztabowe, silniki lotnicze i pojazdy specjalne. Po utworzeniu Daimler-Benz w 1926 roku koncern dysponował ogromnym zapleczem technicznym. Po dojściu nazistów do władzy znaczenie zamówień wojskowych szybko rosło. Daimler-Benz budował ciężarówki, samochody terenowe, silniki lotnicze, części okrętowe oraz podzespoły uzbrojenia. Mercedes-Benz 770 stał się samochodem kojarzonym z najwyższymi władzami III Rzeszy, ale luksusowe limuzyny były tylko widoczną fasadą znacznie większej działalności.

Prawdziwa skala odpowiedzialności kryje się w fabrykach. Pod koniec 1944 roku niemal połowę z ponad 63 tysięcy pracowników Daimler-Benz stanowili ludzie zmuszeni do pracy: robotnicy z całej Europy (w tym z Polski), jeńcy wojenni i więźniowie obozów koncentracyjnych. Pracowali w złych warunkach, byli niedożywieni i poddawani przemocy. Wielu zmarło.

Przedsiębiorstwo produkowało silniki lotnicze DB 601 i ich rozwinięcia, stosowane w samolotach Messerschmitt Bf 109. Jednostka z bezpośrednim wtryskiem paliwa pozwalała niemieckiemu myśliwcowi wykonywać złożone manewry, podczas których niektóre brytyjskie silniki gaźnikowe chwilowo traciły moc. Po wojnie zakłady były w dużej części zniszczone. Koncern odbudował się jednak szybko, a Mercedes stał się symbolem niemieckiego cudu gospodarczego. Przez dziesięciolecia historia ofiar pozostawała w cieniu technicznych sukcesów.

Dziś Mercedes-Benz otwarcie publikuje informacje o pracy przymusowej i wspiera badania historyczne. To potrzebne, ale nie zmienia faktu, że pełne rozliczenie zaczęło się wiele lat po wojnie, kiedy większość ofiar była już w podeszłym wieku lub nie żyła. To bardzo ciemna karta historii tego koncernu.

BMW: silniki dla Luftwaffe i fabryka, w której niewolnicy byli większością

BMW wywodzi się z przemysłu lotniczego. Już podczas I wojny światowej firma produkowała silniki samolotowe. Zakaz lotniczej produkcji nałożony po klęsce Niemiec zmusił przedsiębiorstwo do szukania innych produktów, w tym motocykli i samochodów. Po 1933 roku lotnicze korzenie ponownie stały się największym atutem BMW. Koncern otrzymał ogromne zamówienia związane z rozbudową Luftwaffe. Samochody i motocykle nadal powstawały, ale głównym źródłem wzrostu stały się silniki lotnicze.

BMW 801, potężny silnik gwiazdowy, napędzał m.in. myśliwiec Focke-Wulf Fw 190. Jednostka była technologicznie zaawansowana, a jej produkcja wymagała ogromnej liczby precyzyjnych części. Rozbudowa nie byłaby możliwa bez pracy przymusowej. W zakładzie BMW w Allach pod koniec wojny robotnicy przymusowi (w tym z Polski) stanowili około 90 procent załogi. Wykorzystywano więźniów obozów koncentracyjnych, jeńców wojennych i robotników przywiezionych z okupowanych państw. Wielu z nich zginęło w nieludzkich warunkach.

Po wojnie BMW znalazło się na krawędzi upadku. Zakłady były zniszczone lub utracone, a produkcja lotnicza zakazana. Firma wróciła do motocykli, garnków i sprzętu codziennego użytku, a następnie próbowała odbudować ofertę samochodową. Dziś BMW samo przyznaje, że kierownictwo korzystało z możliwości stworzonych przez reżim i nie miało oporów przed używaniem niewolniczej pracy. To znacznie uczciwsze niż dawna narracja o firmie, która jedynie wykonywała państwowe polecenia.

Volkswagen – firma utworzona przez nazistowską organizację

Volkswagen różni się od starszych niemieckich marek, ponieważ nie był prywatnym producentem przejętym przez reżim. Spółkę utworzono w 1937 roku z inicjatywy Niemieckiego Frontu Pracy, nazistowskiej organizacji zastępującej niezależne związki zawodowe. Projekt miał dać niemieckim rodzinom tani samochód. Obywatele wpłacali pieniądze w systemie oszczędnościowym, zbierając znaczki w specjalnych książeczkach. Wojna wybuchła jednak, zanim rozpoczęto masowe dostawy cywilnych aut. Większość oszczędzających nie otrzymała ani samochodu, ani szybkiego zwrotu pieniędzy. Nowoczesna fabryka została podporządkowana produkcji wojennej. Powstawały Kübelwageny, amfibie Schwimmwagen, wojskowe wersje konstrukcji KdF oraz części samolotów i pocisków V1.

W zakładach pracowało przymusowo około kilkadziesiąt tysięcy osób, w tym kilka tysięcy więźniów obozów koncentracyjnych, w tym oczywiście Polacy a pod koniec wojny ludzie zmuszeni do pracy stanowili większość załogi. Na terenie związanym z fabryką działały obozy, a warunki były tragiczne. Śmierć była tu powszechna.  Miasto, w którym zbudowano fabrykę, nie nazywało się wtedy Wolfsburg. Nosiło propagandową nazwę Stadt des KdF-Wagens. Nazwa Wolfsburg została przyjęta dopiero po wojnie.

Zakłady przejęli Brytyjczycy. Oficer Ivan Hirst dostrzegł, że może on produkować samochody potrzebne administracji okupacyjnej. To pod brytyjskim zarządem uruchomiono na większą skalę produkcję auta, które później stało się Garbusem – powojenny Volkswagen budował obraz prostego, sympatycznego samochodu dla zwykłych ludzi. Ta historia była prawdziwa, ale przez długi czas oddzielano ją od nazistowskich korzeni przedsiębiorstwa. Dziś koncern prowadzi w Wolfsburgu miejsce pamięci poświęcone robotnikom przymusowym.

Audi i Auto Union: cztery pierścienie, cztery marki i jedna gospodarka wojenna

Dzisiejsze Audi wywodzi się z Auto Union, utworzonego w 1932 roku z połączenia Audi, DKW, Horcha i Wanderera. Cztery pierścienie symbolizują właśnie te cztery przedsiębiorstwa. Przed wojną Auto Union zasłynęło z niezwykle szybkich samochodów wyścigowych z centralnie umieszczonym silnikiem. Sukcesy na torach były techniczną demonstracją, ale miały także wartość propagandową dla państwa, które chciało pokazać przewagę niemieckiej inżynierii.

Podczas wojny produkcja cywilna zeszła na dalszy plan. Zakłady wytwarzały silniki, pojazdy wojskowe, części uzbrojenia i wyposażenie. Auto Union wykorzystywało około 17,3 tysiąca robotników przymusowych oraz około 3,7 tysiąca więźniów z podobozów obozu koncentracyjnego Flossenbürg. Tu również pracowali i ginęli Polacy.

Mały DKW F8 miał przedni napęd i dwusuwowy silnik. Jego techniczne dziedzictwo przetrwało po wojnie po obu stronach żelaznej kurtyny. Na zachodzie doprowadziło do nowego Auto Union, a na wschodzie do samochodów IFA, które później stały się przodkami Trabanta i Wartburga. Po wojnie zakłady w Saksonii znalazły się w radzieckiej strefie okupacyjnej, zostały przejęte, częściowo zdemontowane i znacjonalizowane. Przedwojenne Auto Union AG przestało istnieć.

Nowa spółka powstała w Ingolstadt. Przez pewien czas używała głównie marki DKW, a nazwę Audi przywrócono dopiero w latach 60.

Porsche: marka powojenna, lecz biuro konstruktora pracowało dla nazistów

Pierwszy samochód marki Porsche, model 356, został zarejestrowany w 1948 roku. Sama marka samochodowa jest więc powojenna. Ferdinand Porsche prowadził jednak biuro konstrukcyjne od 1931 roku i bardzo szybko wszedł w relacje z władzami III Rzeszy. Najważniejszym projektem był samochód KdF, czyli późniejszy Volkswagen Garbus. Biuro Porsche pracowało także nad Kübelwagenem, Schwimmwagenem, ciągnikami, silnikami i pojazdami pancernymi. Ferdinand Porsche uczestniczył w projektach czołgów ciężkich. Jego koncepcja napędu spalinowo-elektrycznego przegrała rywalizację o produkcję Tygrysa, ale gotowe podwozia wykorzystano do budowy ciężkich niszczycieli czołgów Ferdinand, później nazwanych Elefant. Biuro pracowało też nad gigantycznym czołgiem Maus.

Porsche Type 101, konkurent późniejszego Tygrysa Henschela, miał skomplikowany układ, w którym silniki spalinowe napędzały generatory, a gąsienice poruszały silniki elektryczne. Pomysł przypomina współczesną hybrydę szeregową, lecz w ciężkim czołgu lat 40. okazał się zawodny i bardzo trudny w produkcji, był jednak na swój sposób bardzo innowacyjny.

Przedsiębiorstwo korzystało również z pracy przymusowej. W oficjalnej historii Porsche znajduje się dziś miejsce dla losów ludzi zmuszonych do pracy niewolniczej. Kapitał techniczny, kontakty i doświadczenie biura Porsche zostały w dużej części zbudowane dzięki zamówieniom państwa nazistowskiego.

Opel: amerykański właściciel, niemiecka fabryka i Blitz Wehrmachtu

General Motors przejęło Opla jeszcze przed dojściem Hitlera do władzy. Niemiecka firma była więc częścią amerykańskiego koncernu, ale działała na terenie Niemiec, zatrudniała niemiecką kadrę i podlegała lokalnym przepisom. Opel Blitz stał się jedną z podstawowych ciężarówek Wehrmachtu. Nazwa „Blitz”, czyli błyskawica, istniała przed wojną i nie pochodziła od określenia Blitzkrieg, choć późniejsze skojarzenie było nieuniknione.

Zakłady produkowały pojazdy, części samolotów i wyposażenie wojskowe. Po wejściu Stanów Zjednoczonych do wojny bezpośredni kontakt centrali GM z niemiecką spółką został zerwany, a kontrolę przejęło miejscowe kierownictwo działające w ramach gospodarki III Rzeszy. Nie zamyka to dyskusji o odpowiedzialności General Motors. Historycy pytają, jak długo amerykańska centrala czerpała korzyści, ile wiedziała o przygotowaniach wojennych przed 1941 rokiem i czy mogła wcześniej ograniczyć współpracę.

Co ciekawe, po wojnie Związek Radziecki wywiózł część wyposażenia zakładów Opla i wykorzystał dokumentację modelu Kadett do uruchomienia produkcji Moskwicza 400. W ten sposób niemiecki przedwojenny samochód dostał drugie życie w radzieckiej gospodarce i długo widać go było na radzieckich ulicach.

Maybach: luksusowe samochody były tylko fragmentem działalności

Maybach kojarzy się obecnie z ultraluksusowymi Mercedesami, ale historyczne przedsiębiorstwo było przede wszystkim specjalistą od silników. Wilhelm Maybach współtworzył pierwsze konstrukcje Daimlera, a jego późniejsza firma rozwijała jednostki dla sterowców i ciężkich pojazdów. Podczas II wojny światowej silniki Maybacha napędzały znaczną część niemieckich czołgów i pojazdów gąsienicowych, w tym Pantery, Tygrysy oraz liczne działa samobieżne. Były to benzynowe jednostki o dużej mocy, wymagające ogromnych ilości paliwa.

Po wojnie samodzielna marka samochodowa zniknęła. Nazwę przywrócił Daimler najpierw dla osobnej linii limuzyn, a później dla najbardziej luksusowych wersji Mercedesa.

Włoskie marki, faszyzm i przemysł wojenny

Włoski przemysł działał w państwie Mussoliniego, które od lat 30. prowadziło agresywną politykę w Afryce i Europie. Największe przedsiębiorstwa dostarczały samochody, samoloty, silniki, czołgi i wyposażenie. Po kapitulacji Włoch w 1943 roku sytuacja dodatkowo się skomplikowała: południe znalazło się po stronie aliantów, a północ pod kontrolą Niemców i Włoskiej Republiki Socjalnej.

Fiat: przemysłowe państwo w państwie

Fiat był czymś znacznie większym niż producent samochodów osobowych. Koncern budował ciężarówki, lokomotywy, silniki okrętowe, samoloty, maszyny, czołgi i uzbrojenie. Jego znaczenie dla włoskiej gospodarki było tak wielkie, że decyzje rodziny Agnellich miały wymiar polityczny. Podczas I wojny światowej Fiat gwałtownie zwiększył produkcję. Ciężarówki 15 Ter stały się ważnym elementem włoskiej logistyki, a firma dostarczała również silniki lotnicze i amunicję. Wojenne kontrakty pozwoliły koncernowi urosnąć do rozmiarów, których wcześniej nie miał. W okresie faszystowskim Fiat współpracował z państwem i korzystał z zamówień szybko się rozwijając – produkował dla armii ciężarówki, samochody terenowe, samoloty oraz czołgi rozwijane wspólnie z Ansaldo. Mały Fiat 508 C.M. był wojskową odmianą popularnej osobówki, dostosowaną do służby sztabowej i łącznikowej.

Fiat nie był tylko dostawcą armii. Ogromne zakłady Mirafiori stały się również miejscem robotniczego oporu. Strajki w Turynie w 1943 roku pokazały narastające zmęczenie wojną i osłabienie reżimu Mussoliniego. Po niemieckim zajęciu północnych Włoch fabryki pracowały pod presją okupanta. Część robotników działała w ruchu oporu, dochodziło do sabotażu i deportacji.

Po wojnie koncern stał się głównym motorem włoskiej masowej motoryzacji. Modele 500 i 600 przykryły w zbiorowej pamięci wcześniejszy okres, podobnie jak Garbus przykrył wojenne początki Volkswagena.

Alfa Romeo: samochody sportowe, silniki lotnicze i zakład kontrolowany przez państwo

Alfa Romeo już podczas I wojny światowej przestawiła się na produkcję wojenną. Firma wytwarzała amunicję, sprężarki, silniki lotnicze i wyposażenie. Nicola Romeo, którego nazwisko weszło do nazwy marki, rozwinął przedsiębiorstwo właśnie dzięki zamówieniom państwowym. W latach 30. Alfa Romeo znalazła się pod kontrolą państwowego holdingu IRI. Jej samochody wyścigowe budowały prestiż Włoch, ale znacznie większe znaczenie gospodarcze miały silniki lotnicze i produkcja techniczna.

Podczas II wojny fabryka Portello wytwarzała jednostki dla lotnictwa i była celem alianckich bombardowań. W 1944 roku zakład został ciężko uszkodzony. Produkcja samochodów cywilnych praktycznie zamarła. Logo Alfy Romeo łączy czerwony krzyż Mediolanu z wężem Viscontich. W okresie faszystowskim symbolika marki była wykorzystywana jako część państwowej narracji o włoskiej technice, lecz samo logo jest znacznie starsze od reżimu.

Po wojnie Alfa musiała przestawić się z ręcznie budowanych, drogich samochodów na produkcję większych serii. Model 1900 był pierwszym ważnym krokiem. Firma zbudowała też terenową Alfę Romeo 1900 M, nazywaną Matta, przygotowaną dla włoskiego wojska. Matta była ambitna technicznie, ale zamówienie ostatecznie przejął prostszy i tańszy Fiat Campagnola. Dziś wojskowa Alfa jest rzadkością i ciekawostką, bo zupełnie nie pasuje do późniejszego wizerunku sportowych sedanów.

Lancia: ciężarówki dla armii i technika bez wielkiej propagandy

Lancia była znana z odważnych rozwiązań technicznych, ale przez wiele lat produkowała również pojazdy użytkowe. Podczas I wojny światowej budowała ciężarówki i podwozia dla włoskiej armii. W okresie międzywojennym wojskowe wersje Lancii służyły do transportu, holowania artylerii i obsługi jednostek. Modele takie jak 3Ro były cenione za solidność i dużą ładowność. Ciężarówki te walczyły w Afryce Północnej, gdzie upał, piasek i ogromne odległości niszczyły sprzęt szybciej niż w Europie.

Ciekawy szczegół: ciężarówki Lancia 3Ro bywały przerabiane na improwizowane działa samobieżne. Na skrzyni montowano armaty, aby uzyskać mobilną broń przeciwpancerną lub artyleryjską. Po wojnie Lancia wróciła do samochodów osobowych i stała się symbolem wyrafinowanej techniki. Wojskowy rozdział pozostał w cieniu Aurelii, Flaminii, Fulvii i późniejszych zwycięstw rajdowych.

Maserati: wojna przerwała wyścigi, ale nie zatrzymała fabryki

Maserati przed wojną żyło przede wszystkim z samochodów wyścigowych oraz specjalistycznej produkcji technicznej. Po przejęciu przez rodzinę Orsi firma przeniosła się do Modeny i rozwijała również świece zapłonowe, akumulatory oraz urządzenia przemysłowe. W czasie wojny produkcja samochodów sportowych została ograniczona. Zakład wykonywał elementy potrzebne wojsku i przemysłowi, w tym świece zapłonowe oraz podzespoły techniczne. Skala była mniejsza niż w Fiacie, ale firma nie pozostawała poza gospodarką wojenną. W czasie rządów reżimu faszystowskiego mówi się potrzebie budowy luksusowego samochodu dla Mussoliniego, który miał rywalizować z Mercedesem Hitlera. Projekt nie doprowadził do powstania seryjnego auta.

Po wojnie Maserati szybko wróciło do sportu. A6 1500 z 1947 roku było pierwszym drogowym modelem marki produkowanym w większej serii. Wojenne kompetencje materiałowe i precyzyjna obróbka pomogły w odbudowie, lecz nie stały się częścią późniejszej reklamy.

Ferrari: pierwsze auto powstało przed wojną, ale nie nazywało się Ferrari

Enzo Ferrari prowadził przed wojną Scuderię Ferrari, która obsługiwała samochody wyścigowe Alfy Romeo. Gdy rozstał się z Alfą, warunki umowy przez pewien czas nie pozwalały mu używać własnego nazwiska jako marki samochodowej. W 1940 roku powstały dwa samochody Auto Avio Costruzioni 815. Wystartowały w Mille Miglia, ale nie były oficjalnie Ferrari. Wybuch wojny przerwał rozwój konstrukcji sportowych. Przedsiębiorstwo wykonywało w czasie wojny obrabiarki i części techniczne. W 1943 roku przeniosło się do Maranello, gdzie zakład został później zbombardowany. Enzo Ferrari odbudował fabrykę i w 1947 roku zaprezentował pierwszy samochód noszący jego nazwisko.

Wojna pośrednio zdecydowała o lokalizacji dzisiejszej siedziby Ferrari. Przeniesienie do Maranello miało zapewnić więcej przestrzeni i lepsze warunki dla produkcji przemysłowej. Po wojnie to właśnie tam narodziła się legenda marki.

Abarth: doświadczenie wojny przed powstaniem marki

Abarth powstał w 1949 roku. Nie uczestniczył więc jako marka w II wojnie światowej. Carlo Abarth był wcześniej motocyklistą, konstruktorem i inżynierem działającym w Europie Środkowej oraz we Włoszech. Po wojnie wykorzystał doświadczenie techniczne do budowy układów wydechowych i szybkich samochodów na bazie Fiatów. Marka rozwijała się w świecie, który potrzebował tanich aut, ale jednocześnie coraz mocniej pragnął sportu i normalności.

Lamborghini: ciągniki z powojennych resztek

Lamborghini jako producent samochodów sportowych powstało dopiero w 1963 roku. Ferruccio Lamborghini wcześniej zbudował majątek na ciągnikach rolniczych. Pierwsze ciągniki powstawały w powojennych Włoszech z wykorzystaniem dostępnych silników i elementów pochodzących z wojskowego demobilu. Europa była pełna ciężarówek, generatorów i części, które można było przerobić na sprzęt potrzebny gospodarstwom. I to właśnie nie wojna, lecz odbudowa po wojnie stworzyła ekonomiczne podstawy przyszłej marki supersamochodów. Bez zapotrzebowania na tanie ciągniki Ferruccio prawdopodobnie nie miałby pieniędzy na rywalizację z Ferrari.

Brytyjskie marki i aliancka mobilizacja

Wielka Brytania weszła do wojny jako kraj o ogromnym doświadczeniu przemysłowym, ale ograniczonej zdolności do szybkiej produkcji masowej na wzór amerykański. Fabryki samochodów zostały więc podporządkowane potrzebom lotnictwa, wojsk lądowych i marynarki. Produkowały całe pojazdy, silniki, skrzydła, kadłuby, zapalniki, kanistry i tysiące drobnych części. Wojna zatarła granice między konkurentami. Zakład jednej marki mógł budować silniki zaprojektowane przez inną firmę, a producent małych aut montował elementy ciężkiego bombowca. Po 1945 roku właśnie te doświadczenia pomogły Wielkiej Brytanii szybko wznowić eksport samochodów.

Rolls-Royce: samochody pancerne i silnik, który napędzał zwycięstwo

Rolls-Royce wszedł do I wojny światowej jako producent najbardziej prestiżowych samochodów świata. Podwozie modelu Silver Ghost okazało się jednak na tyle mocne i niezawodne, że wykorzystano je do budowy samochodów pancernych. Rolls-Royce Armoured Car służył na Bliskim Wschodzie, w Afryce i innych regionach jeszcze wiele lat po zakończeniu wojny. Znacznie większe znaczenie miały silniki lotnicze. W czasie II wojny światowej Rolls-Royce Merlin napędzał myśliwce Spitfire i Hurricane, bombowce Lancaster oraz wiele innych samolotów. Licencyjne Merliny Packarda trafiły też do późniejszych wersji amerykańskiego P-51 Mustang.

Rolls-Royce stworzył również silnik Meteor do czołgów, wywodzący się z Merlina, lecz pozbawiony części lotniczego osprzętu. Napędzał m.in. brytyjskiego Cromwella.

Bentley: wojna pod skrzydłami Rolls-Royce’a

Bentley został przejęty przez Rolls-Royce’a w 1931 roku. Podczas II wojny światowej jego ludzie, zakłady i kompetencje znalazły się wewnątrz większej organizacji skupionej na silnikach lotniczych. Nową fabrykę w Crewe zbudowano z dala od najbardziej narażonych przemysłowych centrów. Produkowała silniki Merlin. Po wojnie zakład przestawiono na samochody Rolls-Royce i Bentley, dlatego wojenny obiekt stał się domem jednej z najbardziej luksusowych marek świata.

Pierwszym Bentleyem budowanym w Crewe był Mark VI. Był też pierwszym modelem marki oferowanym standardowo z fabrycznym stalowym nadwoziem – masowa organizacja produkcji wypracowana podczas wojny wpłynęła więc na sposób budowy powojennych luksusowych aut.

Austin

Austin był jednym z filarów brytyjskiej masowej motoryzacji. Podczas I wojny światowej fabryka Longbridge wytwarzała samochody, ciężarówki, działa, pociski i samoloty. Produkcja rosła tak szybko, że zakład stał się niemal osobnym przemysłowym miastem. W czasie II wojny światowej Longbridge ponownie podporządkowano potrzebom państwa. Powstawały pojazdy wojskowe, silniki, elementy samolotów i wyposażenie. Austin budował także samoloty na licencji innych firm, korzystając z wielkoseryjnych metod znanych z motoryzacji. Zakład montował m.in. ciężkie bombowce Avro Lancaster.

Po wojnie Austin szybko wrócił do samochodów i eksportu. Z czasem połączył się z Morrisem w British Motor Corporation. To w tej grupie powstało później Mini.

Morris i fabryka, z której wyjeżdża dziś MINI

Morris miał ogromne zaplecze w Cowley pod Oksfordem. W czasie wojny zakłady produkowały pojazdy, części lotnicze, wyposażenie, kanistry, a nawet elementy szybowców i spadochronów. Organizacja Nuffield, zbudowana wokół przedsiębiorstw Williama Morrisa, uczestniczyła również w produkcji czołgów i naprawach samolotów. Nuffield Mechanizations and Aero zajmowało się m.in. czołgami Cruiser i konstrukcjami związanymi z brytyjskim przemysłem pancernym.

Ta sama fabryka w Oksfordzie, która pracowała dla brytyjskiego wysiłku wojennego, produkuje dziś samochody MINI. Sama marka Mini powstała dopiero w 1959 roku, lecz jej przemysłowy dom ma znacznie starszą historię. Mini był zresztą pośrednią odpowiedzią na inny konflikt: kryzys sueski w 1956 roku i obawy o dostawy paliwa. Potrzeba bardzo oszczędnego auta przyspieszyła projekt Aleca Issigonisa.

Rover: samochody, samoloty i początki silnika odrzutowego

Rover produkował podczas wojny części lotnicze i wykonywał zadania dla przemysłu obronnego. Najbardziej niezwykły rozdział dotyczył prac nad silnikiem odrzutowym Franka Whittle’a. Projekt trafił do Rovera, ale współpraca między przedsiębiorstwem a zespołem Whittle’a była trudna. Ostatecznie technologię przekazano Rolls-Royce’owi, a Rover otrzymał w zamian projekt silnika czołgowego Meteor.

Co ciekawe, bez tej zamiany Rover mógłby zostać firmą lotniczą, a Rolls-Royce niekoniecznie tak szybko wyrósłby na brytyjskiego lidera napędu odrzutowego. Historia potoczyła się jednak inaczej: Rover wrócił do samochodów, a Rolls-Royce rozwijał lotnictwo.

Land Rover: dziecko wojny, które powstało po wojnie

Land Rover nie uczestniczył w II wojnie światowej, bo pierwszy samochód pokazano w 1948 roku. Jego powstanie było jednak bezpośrednio związane z wojennym Jeepem. Maurice Wilks, dyrektor techniczny Rovera, używał na swojej farmie wojskowego Willysa. Gdy pojazd zaczął się zużywać, pojawił się pomysł stworzenia brytyjskiego odpowiednika: prostego samochodu roboczego, który można eksportować i wykorzystywać w rolnictwie.

Pierwszy prototyp miał kierownicę pośrodku. Nadwozie wykonano z aluminium, bo po wojnie stal była racjonowana, natomiast przemysł lotniczy pozostawił dostęp do stopów lekkich.

Ten materiał pomógł stworzyć charakterystyczną cechę Land Roverów. Aluminiowe poszycia nie rdzewiały tak jak stal, choć rama nadal mogła korodować. Z czasem rozwiązanie stało się elementem legendy marki. Land Rovery szybko trafiły do armii Wielkiej Brytanii i dziesiątek innych państw. Powstawały wersje radiowe, sanitarne, rozpoznawcze, lotniskowe i przeznaczone dla sił specjalnych. Marka nie walczyła w II wojnie, lecz stała się jednym z najważniejszych wojskowych producentów ery powojennej.

Vauxhall i Bedford: czołgi Churchill oraz tysiące ciężarówek

Vauxhall należał do General Motors, ale podczas wojny był częścią brytyjskiej mobilizacji. Firma projektowała i produkowała czołg piechoty Churchill, jeden z najciężej opancerzonych brytyjskich wozów. Churchill miał trudny początek, lecz jego konstrukcję rozwijano i ulepszano, przezwyciężając pierwsze problemy i w  późniejszych wersjach sprawdzał się na stromych zboczach i w ciężkim terenie. Na jego bazie powstały specjalistyczne pojazdy inżynieryjne, używane podczas lądowania w Normandii.

Część Churchillów przerobiono na „Crocodile” z miotaczem ognia.

Marka Bedford, należąca do Vauxhalla, produkowała ogromne liczby wojskowych ciężarówek. Model QL z napędem na cztery koła był używany jako transporter, cysterna, pojazd łączności i platforma dla specjalnych zabudów.

Jaguar: kiedy firma nazywała się jeszcze SS Cars

Przed wojną przedsiębiorstwo znane dziś jako Jaguar nosiło nazwę SS Cars. Produkowało atrakcyjne samochody sportowe i limuzyny, ale było stosunkowo niewielkie. Podczas wojny zakład wykonywał części dla lotnictwa, naprawiał komponenty samolotów i uczestniczył w produkcji potrzebnej państwu. Samochody cywilne zeszły na dalszy plan. Po wojnie nazwa SS stała się niemożliwa do utrzymania z powodu skojarzenia z nazistowską organizacją Schutzstaffel. W 1945 roku firma przyjęła nazwę Jaguar Cars.

Aston Martin: niewielka marka w świecie wielkich zamówień

Aston Martin był przed wojną małym producentem samochodów sportowych. Nie miał skali, która pozwalałaby budować tysiące ciężarówek lub silników. W czasie wojny fabryka wykonywała części lotnicze i prace dla przemysłu obronnego. Produkcja samochodów została zatrzymana, a zasoby podporządkowano państwowym zamówieniom.

Po wojnie firmę kupił David Brown, producent ciągników i przekładni, którego przedsiębiorstwo miało rozbudowane doświadczenia przemysłowe. Inicjały DB stały się później częścią nazw najsłynniejszych Astonów Martinów. Marka wróciła do sportu i luksusu, ale przez wiele lat pozostawała finansowo krucha. Wojna nie zbudowała jej potęgi w taki sposób jak w przypadku wielkich koncernów; raczej przerwała rozwój i zmusiła do kolejnego początku.

Amerykańskie marki i „Arsenał Demokracji”

Stany Zjednoczone przystąpiły do II wojny światowej w grudniu 1941 roku, ale wcześniej wspierały aliantów produkcją i programem Lend-Lease. Po ataku na Pearl Harbor cywilny przemysł samochodowy został w ogromnej części zatrzymany. Fabryki zaczęły budować samoloty, czołgi, działa, ciężarówki, amunicję i silniki. Największą przewagą USA była zdolność do seryjnego wytwarzania niewyobrażalnej liczby wystarczająco maszyn, części i pojazdów logistycznych. Samochodowe metody produkcji okazały się równie ważne jak projekty uzbrojenia.

Ford: bombowiec prawie co godzinę i Jeepy w setkach tysięcy

Ford miał doświadczenie wojskowe już z I wojny światowej. Podczas drugiej stał się jednym z najważniejszych elementów amerykańskiego „Arsenału Demokracji”. Produkował ciężarówki, Jeepy, silniki, pojazdy opancerzone i samoloty. Najbardziej spektakularna była fabryka Willow Run. Zaprojektowano ją do masowej produkcji ciężkich bombowców B-24 Liberator. Ford przeniósł metody znane z samochodowej taśmy montażowej do budowy ogromnego samolotu składającego się z tysięcy elementów.

W szczytowym okresie gotowy bombowiec opuszczał zakład mniej więcej co godzinę. Łącznie Ford zbudował w Willow Run ponad osiem tysięcy B-24. Co ciekawe, eksperci lotniczy nie wierzyli, że samolot można produkować w taki sposób.

Zakład był tak wielki, że linia montażowa zakręcała pod kątem 90 stopni. Według popularnej opowieści rozwiązanie pomagało utrzymać całą fabrykę w granicach jednego hrabstwa i korzystać z lepszych rozwiązań podatkowych. Niezależnie od motywu, zakręt stał się ikoną Willow Run. Ford produkował również wojskowe Jeepy GPW. Konstrukcja była niemal wymienna z Willysem MB, co ułatwiało naprawy. Tysiące pojazdów służyły jako samochody dowodzenia, ambulanse, ciągniki, wozy rozpoznawcze i platformy dla broni.

Historia Forda ma jednak także mroczną stronę. Niemiecka filia koncernu produkowała pojazdy dla III Rzeszy i wykorzystywała pracę niewolniczą. Co prawda po przystąpieniu USA do wojny centrala straciła bezpośrednią kontrolę, ale spór dotyczy również wcześniejszych decyzji i przepływów finansowych. Osobnym problemem były antysemickie publikacje Henry’ego Forda. Jego poglądy i wydawana przez niego gazeta wywarły wpływ daleko poza USA.

General Motors: Chevrolet, GMC, Cadillac, Buick, Pontiac i Opel po dwóch stronach frontu

General Motors przestawiło dziesiątki zakładów na produkcję wojenną. Poszczególne marki i działy budowały ciężarówki, silniki, karabiny, samoloty, czołgi, przekładnie i niezliczone podzespoły. GMC i Chevrolet wyprodukowały setki tysięcy ciężarówek. Szczególnie ważny był GMC CCKW, znany jako „deuce and a half”. Woził ładunki na wszystkich frontach i był podstawą słynnego systemu Red Ball Express, zaopatrującego wojska alianckie po lądowaniu w Normandii.

Cadillac uczestniczył w produkcji czołgów lekkich i silników. Automatyczna skrzynia Hydra-Matic, znana z aut cywilnych, znalazła zastosowanie w pojazdach wojskowych. Oldsmobile produkował armaty, Buick silniki i niszczyciele czołgów, a Pontiac uzbrojenie oraz podzespoły.

GM zbudowało ponad 850 tysięcy ciężarówek wojskowych.

Równocześnie należący do GM Opel budował ciężarówki dla Wehrmachtu. Po zerwaniu łączności z USA niemiecka firma działała pod lokalnym zarządem.

Chrysler: fabryka czołgów większa niż niejeden zakład samochodowy

Chrysler otrzymał zadanie zbudowania Detroit Arsenal Tank Plant, pierwszej w USA fabryki zaprojektowanej specjalnie do masowej produkcji czołgów. Zakład powstał niezwykle szybko i produkowano w nim czołgi M3 oraz M4 Sherman. Chrysler wykorzystywał swoją wiedzę o seryjnym montażu, spawaniu i logistyce części. Sherman nie był najlepszym czołgiem pod każdym względem, lecz można go było budować, transportować i naprawiać w ogromnych liczbach. Chrysler opracował też silnik A57 Multibank, łącząc pięć sześciocylindrowych silników samochodowych wokół wspólnego wału. Konstrukcja wyglądała absurdalnie, lecz pozwalała wykorzystać dostępne linie produkcyjne, gdy brakowało specjalistycznych silników czołgowych.

Po wojnie doświadczenie z wielką produkcją i zamówieniami państwowymi pomogło koncernowi wrócić do samochodów.

Dodge: wojskowe ciężarówki, które były wszędzie

Dodge, należący do Chryslera, produkował rodzinę pojazdów WC. Były to ciężarówki i samochody terenowe o wielu odmianach: dowódczych, sanitarnych, łącznościowych, transportowych oraz do holowania dział. Większe od Jeepa i mniejsze od klasycznej ciężarówki, wypełniały ważną lukę. Na ich podwoziach można było budować specjalistyczne zabudowy bez tworzenia całkowicie nowego samochodu.

Skrót WC nie oznaczał toalety – w fabrycznym systemie Dodge litera W wskazywała rok modelowy 1941, a C określoną klasę ładowności. Później nazwa zaczęła być powszechnie kojarzona z nośnikiem broni. Wojenne doświadczenia wpłynęły na powojenne pickupy Dodge Power Wagon. Był to jeden z pierwszych seryjnych cywilnych samochodów 4×4 wywodzących się bezpośrednio z konstrukcji wojskowych.

Willys, Bantam i Jeep: trzech twórców jednej legendy

W 1940 roku armia amerykańska ogłosiła niezwykle trudne wymagania dla lekkiego samochodu rozpoznawczego. American Bantam przygotował prototyp w bardzo krótkim czasie. Mała firma nie miała jednak możliwości produkcji setek tysięcy pojazdów. Do programu dołączyły Willys-Overland i Ford a ostateczny Jeep łączył rozwiązania kilku projektów. Willys dostarczył mocny silnik Go Devil, Ford wniósł doświadczenie produkcyjne, a Bantam pierwotną koncepcję i tempo działania.

Podczas wojny Willys zbudował ponad 360 tysięcy Jeepów, Ford około 280 tysięcy. Bantam produkował m.in. przyczepy, ale nie otrzymał głównej części zamówienia na samochody.

Charakterystyczne siedem pionowych szczelin w dzisiejszym logo Jeepa różni się od wojennego grilla Forda z dziewięcioma tłoczonymi otworami. Konstrukcja atrapy zmieniała się, a obecny znak jest późniejszym elementem tożsamości marki. Po wojnie Willys zaczął sprzedawać cywilne CJ, czyli Civilian Jeep. Nazwa Jeep przechodziła przez kolejnych właścicieli: Kaiser, AMC, Chrysler, DaimlerChrysler, FCA, a dziś Stellantis. Jej wojenne pochodzenie pozostaje jednak wyjątkowo bezpośrednie.

Studebaker: amerykańska ciężarówka, która pomogła Armii Czerwonej

Studebaker produkował ciężarówki US6, z których ogromna liczba trafiła do Związku Radzieckiego w ramach Lend-Lease. Były mocne, niezawodne i lepiej przystosowane do trudnej logistyki niż wiele radzieckich pojazdów. Ciężarówki woziły paliwo, amunicję, żołnierzy i zaopatrzenie. Wykorzystywano je także jako podwozia wyrzutni rakietowych Katiusza. W radzieckiej pamięci słowo „Studebaker” stało się niemal nazwą rodzaju ciężarówki.

Józef Stalin oficjalnie chwalił amerykańskie dostawy znacznie rzadziej, niż wynikałoby z ich znaczenia. Bez ciężarówek z USA szybkie ofensywy Armii Czerwonej w końcowej fazie wojny byłyby trudniejsze do przeprowadzenia. Studebaker produkował także silniki lotnicze i inne wyposażenie. Po wojnie firma nie potrafiła jednak skutecznie rywalizować z trzema wielkimi koncernami z Detroit i ostatecznie zniknęła z rynku samochodowego.

Packard: amerykański Merlin i silniki dla łodzi patrolowych

Packard był przed wojną prestiżowym producentem luksusowych samochodów. Podczas konfliktu skoncentrował się na silnikach. Firma produkowała na licencji Rolls-Royce’a silniki Merlin. Amerykańska wersja, oznaczana V-1650, napędzała m.in. P-51 Mustang. Połączenie brytyjskiego projektu, amerykańskiej produkcji i amerykańskiego płatowca stworzyło jeden z najsłynniejszych myśliwców wojny. Packard budował też silniki dla łodzi patrolowych PT. Szybkie jednostki używały potężnych benzynowych silników okrętowych, które pozwalały atakować torpedami i prowadzić działania przybrzeżne.

Po wojnie marka wróciła do luksusowych aut, lecz nie odzyskała dawnej przewagi. Połączenie ze Studebakerem nie uratowało przedsiębiorstwa. Dwie firmy o ogromnym wojennym znaczeniu przegrały cywilną konkurencję.

Japońskie marki i wojna w Azji

Japoński przemysł samochodowy przed II wojną światową był znacznie mniejszy niż amerykański. Państwo potrzebowało przede wszystkim ciężarówek, silników, samolotów i okrętów. Produkcja prywatnych samochodów została więc ograniczona, a materiały kierowano do wojska. Wojna w Azji nie zaczęła się dla Japonii w grudniu 1941 roku. Ekspansja w Chinach trwała wcześniej, a przedsiębiorstwa rozwijały się w systemie podporządkowanym imperialnej polityce państwa.

Toyota: od pierwszej ciężarówki do uproszczonego pojazdu wojennego

Toyota rozpoczęła seryjną działalność samochodową w latach 30. Jednym z pierwszych produktów była ciężarówka G1. Zamówienia państwowe miały ogromne znaczenie, bo prywatny rynek samochodów w Japonii był jeszcze niewielki. Podczas wojny przedsiębiorstwo produkowało przede wszystkim ciężarówki dla armii. Wraz z pogarszającą się sytuacją materiałową konstrukcje upraszczano. Ograniczano ilość chromu, liczbę elementów, komfort kabiny, a w niektórych pojazdach stosowano tylko jeden reflektor. Toyota została formalnie włączona do przemysłu amunicyjnego. Powstawały także silniki lotnicze Ha-13. Firma planowała rozwój produkcji związanej z lotnictwem, choć nigdy nie osiągnęła w tej dziedzinie znaczenia Mitsubishi czy Nakajimy.

Po wojnie Toyota szybko wróciła do ciężarówek, bo administracja okupacyjna potrzebowała transportu. Firma była bliska bankructwa na początku lat 50., zanim system produkcyjny Toyoty i późniejszy eksport uczyniły ją globalnym gigantem.

Nissan i Datsun: ciężarówki, państwowa industrializacja i Mandżuria

Nissan wyrósł w latach 30. z grupy przedsiębiorstw kontrolowanych przez Yoshisuke Aikawę. Marka Datsun produkowała małe samochody, lecz państwo coraz mocniej kierowało przemysł w stronę ciężarówek i sprzętu potrzebnego armii. Po rozpoczęciu wojny produkcja cywilna została ograniczona, a później niemal zatrzymana. Nissan budował wojskowe ciężarówki, silniki i pojazdy użytkowe. W 1944 roku nazwa przedsiębiorstwa została zmieniona na Nissan Heavy Industries, co dobrze oddawało jego ówczesny charakter.

Historia firmy jest związana również z Mandżurią, gdzie japońskie władze tworzyły kontrolowane przemysłowo państwo marionetkowe. Nissan uczestniczył w inwestycjach przemysłowych na zajętym terytorium. To ważny element, często pomijany w łagodnych historiach korporacyjnych.

Pierwszy powojenny samochód Nissana opuścił linię już w listopadzie 1945 roku. Był to mały pojazd Datsun. Szybkie wznowienie produkcji było możliwe, ponieważ okupowana Japonia pilnie potrzebowała transportu do odbudowy.

Mitsubishi: samoloty Zero, okręty i koncern większy niż motoryzacja

W przypadku Mitsubishi nazwa samochodowej marki może wprowadzać w błąd. Przedwojenne Mitsubishi było ogromnym zaibatsu obejmującym stocznie, górnictwo, bankowość, przemysł ciężki i lotnictwo. Zakłady grupy produkowały okręty, silniki, uzbrojenie i samoloty. Najbardziej znanym był myśliwiec Mitsubishi A6M Zero, który na początku wojny miał duży zasięg i znakomitą zwrotność. Przewaga została jednak osiągnięta m.in. kosztem opancerzenia i ochrony pilota. Samochody stanowiły niewielką część całego systemu przemysłowego. Mitsubishi budowało pojazdy użytkowe oraz wojskowe, ale jego największe znaczenie wynikało z ciężkiego przemysłu, stoczni i lotnictwa.

Po wojnie alianci rozwiązali strukturę zaibatsu. Mitsubishi Heavy Industries podzielono na regionalne przedsiębiorstwa, które po latach ponownie się połączyły. Mitsubishi Motors jako osobna firma pojawiło się dopiero w 1970 roku.

Mazda: produkcja broni i fabryka, która ocalała w Hiroszimie

Mazda działała podczas wojny jako Toyo Kogyo. Firma zaczynała od wyrobów z korka, później produkowała maszyny i trójkołowe pojazdy użytkowe. Państwo skierowało ją następnie do produkcji wojskowej. Zakłady wytwarzały karabiny, części uzbrojenia, maszyny oraz wyposażenie. Jednym z najbardziej znanych produktów był karabin typu 99. Motoryzacja cywilna została podporządkowana potrzebom armii. Fabryka znajdowała się w Hiroszimie, lecz była częściowo osłonięta ukształtowaniem terenu i położona kilka kilometrów od miejsca wybuchu bomby atomowej. Została uszkodzona, ale nie zniszczona tak jak centrum miasta.

Ocalałe budynki Toyo Kogyo wykorzystano jako tymczasowe szpitale, biura administracji i miejsca pomocy mieszkańcom. Przedsiębiorstwo, które produkowało broń, stało się nagle jednym z filarów ratowania zrujnowanego miasta. Produkcję trójkołowych ciężarówek wznowiono jeszcze w 1945 roku.

Subaru i Nakajima Aircraft: samochodowa marka z lotniczym rodowodem

Subaru powstało po wojnie, ale jego poprzednikiem było Nakajima Aircraft, jedno z najważniejszych japońskich przedsiębiorstw lotniczych. Firma produkowała samoloty i silniki dla cesarskich sił zbrojnych. Zakłady Nakajimy były ważnym celem amerykańskich nalotów. Po kapitulacji Japonii okupacyjne przepisy zakazały produkcji lotniczej, a przedsiębiorstwo zostało podzielone. Część dawnych inżynierów i zakładów utworzyła Fuji Heavy Industries. Doświadczenie z lekkimi konstrukcjami, aerodynamiką i silnikami przeniesiono do skuterów, autobusów oraz samochodów.

Isuzu: ciężarówki ważniejsze od samochodów osobowych

Isuzu rozwijało się wokół produkcji ciężarówek i silników Diesla. W Japonii, która potrzebowała transportu dla armii i administracji na ogromnych obszarach Azji, ciężki pojazd użytkowy miał większe znaczenie niż prywatna limuzyna. Podczas wojny zakłady zostały podporządkowane produkcji ciężarówek wojskowych oraz silników. Państwo łączyło i reorganizowało producentów, aby ograniczyć liczbę typów pojazdów i skoncentrować materiały.

Po wojnie marka wróciła do ciężarówek i rozpoczęła współpracę z brytyjską Rootes Group. Samochód Hillman Minx produkowany na licencji pomógł odbudować kompetencje w autach osobowych, ale to pojazdy użytkowe pozostały podstawą Isuzu.

Suzuki: krosna, przerwany samochód i powojenny motocykl

Suzuki przed wojną było przede wszystkim producentem krosien tkackich. Michio Suzuki rozpoczął prace nad małym samochodem pod koniec lat 30., lecz mobilizacja i niedobory materiałów zatrzymały projekt. Firma wykonywała w czasie wojny produkcję przemysłową potrzebną państwu, ale nie stała się ważnym producentem czołgów czy ciężarówek. Jej późniejsza motoryzacyjna pozycja została zbudowana praktycznie od nowa.

Pierwszym powojennym sukcesem Suzuki był rower z pomocniczym silnikiem Power Free. Tani środek transportu odpowiadał rzeczywistym potrzebom kraju, w którym samochód pozostawał dla większości ludzi nieosiągalny. Samochód Suzulight z 1955 roku należał do pionierów japońskiej klasy kei. Wojna przerwała pierwszą próbę wejścia w motoryzację, ale powojenne ograniczenia paliwa i miejsca pomogły zbudować specjalizację Suzuki w małych autach.

Honda: założyciel produkował części, lecz marka narodziła się w 1948 roku

Honda Motor nie istniała podczas II wojny światowej. Soichiro Honda prowadził wcześniej przedsiębiorstwo Tokai Seiki, które produkowało pierścienie tłokowe, m.in. dla Toyoty. Fabryka została włączona do gospodarki wojennej, a część zakładów zniszczyły naloty i trzęsienie ziemi. Soichiro Honda sprzedał pozostałości Toyocie i po wojnie rozpoczął nową działalność. Honda Motor powstała w 1948 roku. Jej pierwsze produkty odpowiadały na potrzebę taniego transportu: były to małe silniki montowane do rowerów, a następnie motocykle.

Pierwsze silniki Honda montowała do rowerów, używając zapasu małych jednostek przeznaczonych wcześniej do wojskowych generatorów radiowych. Gdy zapas się skończył, firma skonstruowała własny silnik.

Europa Środkowa, Wschodnia i Skandynawia

Škoda: marka samochodowa w cieniu ogromnego koncernu zbrojeniowego

Škoda ma podwójną historię. Samochodowa firma Laurin & Klement została w 1925 roku włączona do wielkiego koncernu Škoda Works, który produkował działa, maszyny, lokomotywy i ciężkie wyposażenie. Po zajęciu Czechosłowacji zakłady znalazły się pod kontrolą Niemców. Produkcja cywilna była ograniczana, a fabryka samochodów wytwarzała części broni, samochody terenowe, ciężarówki oraz ciężkie ciągniki artyleryjskie. Jednym z najbardziej niezwykłych pojazdów był ciężki ciągnik RSO, zaprojektowany przez Ferdinanda Porsche z ogromnymi stalowymi kołami. Miał radzić sobie na błotnistych drogach wschodu, ale był powolny, głośny i mało praktyczny.

Przedwojenne czołgi czechosłowackie przejęte po okupacji zostały wykorzystane przez Wehrmacht.  Po wojnie zakłady znacjonalizowano. Škoda produkowała też wojskowe odmiany modelu 1101 Tudor. Dzisiejsza Škoda Auto, należąca do Volkswagena, jest następcą samochodowej części tej skomplikowanej organizacji.

Tatra: konstrukcja, którą wykorzystywali także okupanci

Tatra należała do najstarszych producentów samochodów i ciężarówek. Jej znakiem rozpoznawczym stała się centralna rura nośna, wahliwe półosie oraz chłodzone powietrzem silniki. Po zajęciu Czechosłowacji produkcja została podporządkowana Niemcom. Ciężarówki Tatra były używane przez Wehrmacht, szczególnie tam, gdzie liczyła się dzielność terenowa i odporność na brak wody chłodzącej.

Eleganckie Tatry 77 i 87 również trafiły do niemieckich oficerów. Z tylnym silnikiem i opływowym nadwoziem prowadziły się inaczej niż klasyczne limuzyny. Szybka jazda wymagała ostrożności. Legenda głosi, że Tatra 87 zabiła tak wielu niemieckich oficerów w wypadkach, iż nazywano ją „tajną bronią Czechosłowacji”. Faktem jest, że mocny tylnosilnikowy samochód mógł zaskoczyć niedoświadczonego kierowcę.

Po wojnie Tatra stała się jednym z najważniejszych producentów ciężkich pojazdów wojskowych państw Układu Warszawskiego. Jej unikalne podwozie do dziś jest cenione w ciężarówkach terenowych.

Praga: samochody, ciężarówki i pojazdy pancerne

Praga była ważnym czechosłowackim producentem samochodów, motocykli, ciężarówek i maszyn. Budowała również pojazdy wojskowe oraz konstrukcje pancerne. Po okupacji zakłady zostały włączone do niemieckiej gospodarki. Produkowały ciężarówki, przekładnie i elementy uzbrojenia. Czeski przemysł był dla III Rzeszy niezwykle cenny, ponieważ był nowoczesny i przejęty w dużej części bez zniszczeń. Lekki czołg LT vz. 38, opracowany przez zakłady ČKD, których marka Praga była częścią, został przez Niemców przyjęty jako Panzer 38(t). Jego podwozie wykorzystano później do licznych dział samobieżnych i niszczycieli czołgów.

Po wojnie marka samochodowa stopniowo straciła znaczenie, ale nazwa Praga przetrwała w pojazdach specjalnych, wyścigowych i ciężarówkach.

GAZ: Ford w radzieckim wydaniu i fabryka bombardowana przez Luftwaffe

Gorkowska Fabryka Samochodów powstała dzięki współpracy technologicznej ze Fordem. Pierwsze samochody GAZ były silnie oparte na amerykańskich konstrukcjach. Podczas wojny zakład produkował ciężarówki, samochody terenowe, silniki i lekkie pojazdy opancerzone. GAZ-64 i GAZ-67 pełniły rolę radzieckich odpowiedników Jeepa, choć powstawały w znacznie mniejszych liczbach. Fabryka w Gorkim była bombardowana przez Luftwaffe w 1943 roku. Zniszczenia były duże, ale produkcję przywracano niezwykle szybko. Robotnicy naprawiali hale i jednocześnie montowali pojazdy potrzebne frontowi.

Lekki samochód pancerny BA-64 korzystał z podzespołów GAZ-a i miał prostą, kanciastą bryłę ułatwiającą produkcję. Był jednym z niewielu radzieckich samochodów pancernych budowanych masowo w późniejszej części wojny.

ZIS i ZIL: ciężarówki Stalina, ewakuacja i limuzyny władzy

Zakład ZIS w Moskwie nosił imię Stalina. Produkował ciężarówki, autobusy i reprezentacyjne limuzyny dla władz. Podczas wojny najważniejsze były pojazdy użytkowe oraz wyposażenie. Gdy Niemcy zbliżali się do Moskwy, część maszyn i ludzi ewakuowano na wschód. Z rozproszonych elementów powstały lub rozwinęły się kolejne fabryki, m.in. w Uljanowsku i na Uralu.

Radziecki ZIS-5 był prosty, łatwy do naprawy i często budowany z coraz większymi oszczędnościami materiałowymi. W najtrudniejszym okresie stosowano drewniane kabiny i rezygnowano z części wyposażenia. Po śmierci Stalina zakład przemianowano na ZIL. Nadal produkował ciężarówki wojskowe i wielkie limuzyny dla przywódców ZSRR. Marka stała się symbolem połączenia przemysłu ciężkiego z reprezentacją państwowej władzy.

UAZ: fabryka stworzona przez ewakuację

UAZ ma korzenie bezpośrednio związane z wojną. Zakład w Uljanowsku powstał po ewakuacji części moskiewskiej fabryki ZIS w 1941 roku. Na początku produkowano elementy i ciężarówki potrzebne Armii Czerwonej. Po wojnie przedsiębiorstwo wyspecjalizowało się w prostych samochodach terenowych i dostawczych. UAZ 452, znany jako „Buchanka”, zachował bardzo stary schemat konstrukcyjny i przez dekady zmieniał się tylko stopniowo. Jego prostota sprawiła, że służył jako ambulans, radiowóz, samochód wojskowy i pojazd dla odległych regionów.

Łada: marka bez udziału w II wojnie światowej

Zakłady w Togliatti zbudowano dopiero w latach 60. przy współpracy z Fiatem. Łada nie brała udziału w II wojnie światowej. Samochody marki były później używane przez wojsko, milicję i administrację państwową. Szczególne znaczenie miała terenowa Niva, która trafiała do służb w wielu krajach. Miasto Stawropol nad Wołgą przemianowano na Togliatti na cześć włoskiego komunisty Palmiro Togliattiego – w tym samym miejscu zbudowano fabrykę opartą na technologii Fiata.

Volvo: neutralność Szwecji nie oznaczała braku przygotowań

Szwecja zachowała neutralność podczas II wojny światowej, ale znajdowała się między walczącymi państwami i intensywnie przygotowywała obronę. Volvo od lat 30. dostarczało wojsku ciężarówki, samochody i silniki. Firma podkreśla, że nie produkowała broni, lecz pojazdy transportowe oraz specjalne podwozia miały oczywiste znaczenie wojskowe. Ciężarówki umożliwiały mobilizację i zaopatrywanie jednostek w trudnych skandynawskich warunkach. Volvo rozwijało pojazdy z napędem na wiele osi oraz konstrukcje przystosowane do śniegu. Powojenna seria Laplander stała się popularna w armiach kilku państw, choć nigdy nie zdobyła rozpoznawalności Land Rovera.

Saab: firma założona dlatego, że nadchodziła wojna

Svenska Aeroplan Aktiebolaget, czyli Saab, powstało w 1937 roku. Celem było stworzenie własnego szwedzkiego przemysłu lotniczego i ograniczenie zależności od zagranicznych dostaw w coraz bardziej niebezpiecznej Europie. Firma budowała samoloty wojskowe dla neutralnej, lecz zbrojącej się Szwecji. Po wojnie potrzebowała cywilnych produktów, które pozwoliłyby utrzymać inżynierów i fabryki.

Tak narodził się samochód Saab. Pierwszy prototyp Ursaab projektowali ludzie mający doświadczenie lotnicze. Nadwozie miało wyjątkowo opływowy kształt, a konstruktorzy dużą wagę przywiązywali do niskiej masy i zachowania auta w trudnej pogodzie. Cześć zespołu nie miała wcześniej większego doświadczenia z samochodami. Podobno inżynierowie kupowali auta konkurencji, rozbierali je i uczyli się, jak zbudować własny pojazd. Lotnicze myślenie dało Saabowi inny punkt wyjścia niż tradycyjnym markom.

Samochodowa część Saaba zniknęła, ale koncern obronny Saab nadal produkuje myśliwce Gripen, radary, systemy rakietowe i okręty.

FSO: powojenna fabryka w zniszczonej Warszawie

Fabryka Samochodów Osobowych powstała po II wojnie światowej. Nie ma więc własnej historii wojennej. Jej zakłady na Żeraniu były elementem odbudowy i industrializacji Polski. Pierwsza Warszawa była produkowana na radzieckiej licencji GAZ M20 Pobieda. Samochody FSO trafiały do administracji, milicji, wojska i służb, lecz działo się to już w realiach Polski Ludowej. Pierwotnie Polska planowała produkcję Fiata 1100. Zmiana sytuacji politycznej doprowadziła do wyboru radzieckiej Pobiedy.

Zastava: fabryka broni, która zaczęła budować samochody

Zakłady w Kragujevacu miały długą historię zbrojeniową. Produkowały broń dla Serbii i Jugosławii. Samochody zaczęły powstawać na większą skalę dopiero po II wojnie światowej dzięki współpracy z Fiatem. Zastava jako marka samochodowa nie uczestniczyła więc w wojnach światowych, lecz jej fabryczny organizm wyrósł z arsenału. Podczas rozpadu Jugosławii zakłady ponownie znalazły się w gospodarce wojennej i produkowały zarówno samochody, jak i uzbrojenie.

Fabryka samochodów w Kragujevacu została zbombardowana przez NATO w 1999 roku ze względu na związki kompleksu z przemysłem wojskowym. Pracownicy tworzyli „żywe tarcze”, próbując powstrzymać atak.

Korea i Chiny: marki, które przyszły później

Hyundai: firma młodsza od wojny koreańskiej

Hyundai Motor powstał w 1967 roku. Nie uczestniczył ani w II wojnie światowej, ani w wojnie koreańskiej jako producent samochodów.

Kia: od części rowerowych do samochodów

Kia została założona w 1944 roku, ale początkowo produkowała stalowe rurki i części rowerowe. Nie była istotnym producentem wojskowym podczas końcowej fazy II wojny światowej. Po wojnie firma budowała rowery, motocykle, małe pojazdy dostawcze i samochody na licencjach. Rozwój był częścią uprzemysłowienia Korei Południowej.

Chińskie marki: prawie wszystkie powstały po 1945 roku

BYD, Geely, Nio, Xpeng, Li Auto i większość znanych dziś chińskich marek powstały wiele dekad po II wojnie światowej. Nie mają własnego udziału w dawnych konfliktach. Starsze państwowe przedsiębiorstwa, takie jak FAW, Dongfeng, BAIC czy SAIC, rozwijały się po utworzeniu Chińskiej Republiki Ludowej. Często korzystały z technologii radzieckiej i od początku produkowały także pojazdy dla administracji oraz armii.

Samochody na wojnach po 1945 roku

Zakończenie II wojny światowej nie oddzieliło motoryzacji od wojska. Przeciwnie, samochód terenowy, lekka ciężarówka i silnik wysokoprężny stały się podstawą każdej nowoczesnej armii. Zmienił się natomiast sposób udziału marek.

Część producentów tworzyła specjalne wersje wojskowe na oficjalne zamówienie. Inne samochody trafiały na front bez wiedzy firmy: przez handel, pośredników, przejęcie cywilnej floty albo kradzież.

Land Rover, Mercedes klasy G i Peugeot P4

Land Rover stał się jednym z symboli armii państw zachodnich i dawnych kolonii brytyjskich. Prosta konstrukcja pozwalała zamontować radiostację, nosze, uzbrojenie lub dodatkowe zbiorniki paliwa. Specjalne wersje „Pink Panther” wykorzystywały brytyjskie oddziały SAS na pustyni.

Mercedes klasy G został opracowany w latach 70. wspólnie ze Steyr-Daimler-Puch. Od początku przewidywano zastosowania wojskowe. Samochód trafił do armii wielu państw, a równolegle zmienił się w luksusowego SUV-a. Mało który model tak wyraźnie łączy surowy pojazd służbowy z samochodem celebrytów.

Francuska armia potrzebowała następcy Jeepów Hotchkissa. Otrzymała Peugeota P4, konstrukcję opartą na klasie G, ale wykorzystującą podzespoły Peugeota. To ciekawy przykład współpracy konkurencyjnych tradycji: niemiecko-austriackiego podwozia i francuskiego napędu.

Renault, Arquus i powrót cywilnych fabryk do obronności

Renault przez dekady budowało ciężarówki i pojazdy specjalne, których wojskowa część przeszła przez Renault Trucks Defense do marki Arquus. Samochodowe Renault Group i producent pojazdów wojskowych nie są dziś tym samym przedsiębiorstwem, choć łączy je historia oraz francuskie zaplecze przemysłowe.

W czerwcu 2026 roku Renault Group pokazało nowe projekty bezzałogowych i wielozadaniowych pojazdów lądowych rozwijanych z partnerami sektora obronnego. Grupa podkreśliła, że chce udostępnić kompetencje w szybkiej, seryjnej i stosunkowo taniej produkcji, a nie samodzielnie zmienić się w producenta uzbrojenia.

To ważna zmiana. Wojna w Ukrainie przypomniała Europie, że nie wystarczy stworzyć doskonały prototyp. Sprzęt trzeba produkować w tysiącach egzemplarzy, szybko naprawiać i uzupełniać po stratach. Właśnie w tym przemysł samochodowy ma ogromne doświadczenie.

Toyota War: konflikt nazwany od marki, która go nie organizowała

Wojna czadyjsko-libijska z końca lat 80. bywa nazywana „Toyota War”. Czadzkie oddziały wykorzystywały lekkie pickupy Toyota Hilux i Land Cruiser do szybkich ataków na cięższe siły libijskie.

Samochody poruszały się szybko po pustyni, omijały drogi i mogły przewozić karabiny maszynowe lub pociski przeciwpancerne. Ciężkie pojazdy przeciwnika miały większą siłę ognia, ale były łatwiejsze do wykrycia i bardziej zależne od zaopatrzenia.

Pickup jako współczesna kawaleria

Toyota Hilux, Land Cruiser, Nissan Patrol, Mitsubishi L200, Ford Ranger i inne popularne samochody są wykorzystywane przez armie, policję, organizacje humanitarne, rebeliantów i grupy terrorystyczne. Ten sam model może jednego dnia przewozić lekarzy, a inny egzemplarz – uzbrojonych bojowników.