Tegoroczne Retromobile już za nami. Mieliście już okazję zapoznać się z relacjami poświęconymi markom Citroën i DS Automobiles, Renault i Alpine, Peugeot, a także z materiałem o pojazdach turystycznych z przeszłości. Później pojawiła się I część relacji poświęconej francuskiej motoryzacji mało dziś znanej, a nawet przez lata wręcz zapomnianej, w której opisałem marki Amédée Bollée, Amilcar, Automobiles Sigma, Avions Voisin, Ballot, Berliet, Buchet oraz Chenard et Walcker Następnie zaprosiliśmy Was do drugiej części tego materiału, w której przedstawiłem marki Clément-Bayard, De Dion-Bouton, Delage i Delahaye. Dziś zapraszamy Was na część trzecią.
Delaunay-Belleville
Marka Delaunay-Belleville powstała w 1903 roku. Założył ją Louis Delaunay-Belleville, zięć producenta kotłów morskich, Juliena Belleville. Louis ożenił się z córką Juliena i do swojego nazwiska dorzucił (w 1884 roku) drugie – małżonki. Co ciekawe markę automobilową Delaunay-Belleville Louis założył mając już 60 lat! Powołał ją do życia wraz z Mariusem Barbarou, którego rodzina również zajmowała się kotłami, ale sam Marius współpracował już z takimi producentami, jak Clément-Bayard czy Lorraine-Dietrich. Pierwsze auto marki Delaunay-Belleville zaprezentowano na salonie w Paryżu w 1904 roku.
Marka od początku plasowana była bardzo wysoko – produkowała automobile luksusowe i szybko zdobyła wielki prestiż. Wśród jej klientów już w pierwszych latach działalności znaleźli się m.in. cesarz Rosji Mikołaj II Romanow, król Grecji Jerzy I i król Hiszpanii Alfons XIII. Delaunay-Belleville był pierwszym francuskim producentem, który zaoferował sześciocylindrowy silnik. Oczywiście czymś naturalnym było to, że dostawca automobilu produkował podwozie, zespół napędowy, całą mechanikę, a nadwozia dostarczali inni producenci.
Niewiele wiadomo o działalności firmy w czasie I wojny światowej, ale po jej zakończeniu ten przedstawiciel prestiżowej francuskiej motoryzacji powoli zaczął tracić wysoką jakość, za czym poszedł spadek prestiżu. Pod koniec trzeciej dekady XX wieku marka niemal całkowicie przestała oferować automobile i skupiła się na produkcji ciężarówek, a także pojazdów wojskowych.
W latach 30. XX wieku marka produkowała jeszcze model RI-6, który był jeszcze montowany w śladowych ilościach po II wojnie światowej, ale ostatecznie pod koniec lat 40. firma Delaunay-Belleville przestała istnieć po wyprodukowaniu w sumie 7.179 automobili.
Na Retromobile 2023 pojawił się jeden samochód marki Delaunay-Belleville, Type HC4 z 1913 roku napędzany czterocylindrowym silnikiem o imponującej pojemności 4.387 cm³.
Facel Vega
Firma Facel Vega pośród innych tutaj prezentowanych jaki się niemal jak młodzieniaszek. To w ogóle przedstawiciel praktycznie powojennej motoryzacji. Niemniej jednak jest w Polsce marką mało znaną, na pewno wyjątkową, a do tego francuską, choć…
Facel powstał w grudniu 1939 roku (a więc już po wybuchu II wojny światowej). Powołała go firma lotnicza Bronzavia realizująca dostawy dla wojska. Jego nazwa jest akronimem od Forges et Ateliers de Constructions d’ Eure-et-Loir, czyli Kuźnie i warsztaty budowlane Eure-et-Loir, zaś Eure-et-Loir, to departament położony w Regionie Centralnym, na południowy zachód od Paryża. Prefekturą departamentu jest miasto Chartres.
Po II wojnie światowej na czele Facela stanął Jean Daninos, który wrócił do Francji ze Stanów. Ten fakt zapewne nie był bez znaczenia dla późniejszych losów firmy. Dodajmy, że Jean Daninos przed wojną związany był z marką Citroën, gdzie asystował przy projektowaniu Traction Avant w wersja coupe i cabrio.
Skoro więc w historii szefa marki był czas motoryzacji, to nie dziwi fakt, iż to właśnie on wpadł na pomysł, by Facel produkował krótkie serie nadwozi dla znanych francuskich producentów samochodów. Wraz z l’Aluminium Français Facel zaprojektował całkowicie aluminiowe (nic dziwnego, skoro firma działała od swego zarania jako producent elementów dla branży lotniczej) nadwozie dla niewielkiego modelu Panhard Dyna X. Powstały w 1948 roku dział montażu karoserii przygotował dla Panhard ok. 45.000 nadwozi! A przecież pracował też dla marki Simca. Co więcej – współpracował z Batistą Fariną, szefem studia Pininfarina.
Facel przygotowywał też nadwozia (lakierowanie i tapicerowanie) dla wojskowych modeli Delahaye (opisywałem je w II części), użytkowych modeli marki Simca, różnych skuterów, ciągników a nawet elementów nadwozi Renault.
Z czasem Jean Daninos uznał, że czas zaznaczyć większe piętno w motoryzacji. 22. lipca 1954 roku powstała firma Facel Vega. Mieściła się praktycznie w centrum Paryża, przy Avenue George V 19, zaś główna fabryka działała w Colombes, sąsiadującym ze wspomnianym w I części niniejszego materiału Asnières-sur-Seine, w którym siedzibę miała firma Chenard et Walcker.
Pierwsze modele Facel Vega pojawiły się na salonie samochodowym w Paryżu już w roku 1954. Były duże i miały montowane silniki V8 od Chryslera. Wspominałem wcześniej, że najwyraźniej fakt pracy że Jeana Daninosa dla amerykańskiego General Aircraft nie był bez znaczenia…
Model Facel Vega FV ważył ok. 1.800 kg, ale rozpędzał się do ok. 190 km/h, a setkę osiągał w niecałe 10 sekund. Gros egzemplarzy tego modelu to dwudrzwiowe hardtopy bez słupka B, ale powstało 11 egzemplarzy z opuszczonym dachem. Całkowita produkcja modelu FV wyniosła 842 egzemplarze. 77% z nich trafiło na eksport – we Francji podatki związane z tymi samochodami były horrendalnie wysokie!
Dwa lata później silnik zmieniono na… większy, o pojemności 5.4. W tym samym roku rozpoczęła się produkcja modelu Excellence, czterodrzwiowego, ale wciąż bez słupka B i z tylnymi drzwiami otwieranymi „pod wiatr”. Taka konstrukcja przy dość imponującej długości samochodu sprawiała jednak że auto traciło na sztywności, a więc i na prowadzeniu. To taka trochę ślepa uliczka motoryzacji.
W 1959 roku Facel Vega stosował silniki o pojemności 5.8 litra, a potem nawet 6.3 litra.
Rok później na rynek trafiła Facellia, zaprezentowana już kilka miesięcy wcześniej na salonie samochodowym w Paryżu. Był to relatywnie niewielki samochód o rozstawie osi wynoszącym zaledwie 245 cm oferowany jako Cabrio, 2 + 2 coupé i 4-osobowe coupé. Pod maską zabrakło już amerykańskiego monstrum, za to pojawił się lekki czterocylindrowy silnik 1.6. Ten ruch pozwolił na uniknięcie drakońskich podatków i na rywalizację z takimi tuzami motoryzacji, jak Alfa Romeo Giulietta, Triumph TR3, czy Porsche 356 B. Niestety silnik miał wady i Facelia nie zdobyła ani uznania, ani rynku. Nie pomogło zaprezentowanie w Genewie w roku 1961 Facelli F2. W efekcie Jean Daninos został zmuszony do odejścia z firmy.
W roku 1962 lata później światło dzienne ujrzał Facel Vega II – lżejszy, bardziej stylowy, elegancki i szybszy, niż Facel Vega FV. Niestety ani on, ani bezpłatne wymiany jednostek napędowych w Facelli, ani nawet silnik Volvo w Facelu III, nie pomogły odzyskać nadszarpniętego zaufania klientów. Marki nie uratował nawet model Facel 6 – nie zdążył, bo wyprodukowano go tylko około 30 egzemplarzy.
Ostatecznie marka Facel Vega zniknęła z rynku. Ciekawy projekt francuskiej motoryzacji został zakończony pod koniec 1964 roku. Wśród znanych właścicieli aut Facel Vega warto wymienić takie nazwiska, jak Pablo Picasso, Ava Gardner, Christian Dior, Joan Collins, Ringo Starr, Max Factor Jr, Joan Fontaine, Stirling Moss, Tony Curtis, Fred Astaire, Anthony Quinn, Hassan II (król Maroka), Debbie Reynolds, szach Iranu, Frank Sinatra, czy Maurice Trintignant. Do użytkowników należały też niektóre francuskie ambasady na całym świecie.
Na Retromobile 2023 było całkiem sporo aut Facel Vega. Były dwa egzemplarze modelu Excellence, jeden na sprzedaż, na który trzeba było szykować 80-120 tys. euro. Ceny drugiego nie wypatrzyłem. Był Facel II z roku 1962 bez drzwi, bo w trakcie prac restauracyjnych. Był przepiękny niebieski Facel III Cabrio z jasnobrązowym wnętrzem. Był Facel III Coupe w kolorze burgunda. Była Facellia Cabriolet z 1960 roku, za którą na aukcji spodziewano się kwoty rzędu 60-90 tys. euro. Piękny okaz francuskiej motoryzacji, choć w mało francuskim stylu. Była też Facellia F2 Coupe 4 Places, ale oczekiwanej za ten samochód ceny też nie dostrzegłem. Był Face Vega HK500 z 1958 roku, jeden z 490 wyprodukowanych egzemplarzy, a także HK II z 1962 roku, którego spodziewano się zlicytować za 200-300 tys. euro.
Hotchkiss
Markę automobilową Hotchkiss łączy parę kwestii z opisaną wcześniej marką Delaunay-Belleville. Otóż obie powstały w 1903 roku i obie miały swoje siedziby w podparyskim Saint-Denis. Początkowo Hotchkiss produkował elementy silników dla takich tuzów ówczesnej motoryzacji francuskiej, jak Panhard et Levassor, czy De Dion-Bouton. Jeszcze w tymże samym roku 1903 Hotchkiss pokazał jednak pierwszy swój automobil. No, może nie do końca swój, bo mocno oparty o Mercedesa Simplex, którego kupiono wcześniej do fabryki.
Można sobie spekulować, że karą za to był wielki pożar, który zniszczył niemal wszystkie projekty motoryzacyjne firmy, ale na szczęście nie przekreśliło to prac firmy, która swoją genezę miała jeszcze w XIX wieku, gdy zajmowała się produkcją wojskową. Stąd w logotypie marki dwie skrzyżowane armaty. Zresztą ten dział produkcji był cały czas aktywny w działalności firmy. Rzekłbym, że był nawet ważniejszy od motoryzacji.
Kiedy wybuchła I wojna światowa Hotchkiss przestawił się praktycznie całkowicie na produkcję wojskową. Automobile na nowo zaczęto wytwarzać w 1919 roku – były to jeszcze przedwojenne modele AD, AD6, AF i AG. Od roku 1923 Hotchkiss produkował tylko jeden jedyny model – AM. Tak działo się do roku 1929, kiedy to zaprezentowano model AM 73 – taki sam był prezentowany na tegorocznym Retromobile.
Obok AM 73 rozpoczęto też produkcję AM 80. Oba modele napędzane były przez sześciocylindrowe silniki, przy czym liczba w oznaczeniu modelu oznaczała… wewnętrzną średnicę cylindra. Motor napędzający prezentowany na Retromobile egzemplarz miał silnik o pojemności 2.5 litra. Z kolei silnik pokazywano obok tego samochodu, to jednostka o pojemności 3.485 cm³ i średnicy cylindra 86 mm (i skoku tłoka 100 mm). Generował 125 KM mocy maksymalnej przy 3.500 obr./min.
W 1933 roku zmieniono sposób nazywania modeli na trzycyfrowy, gdzie pierwsza cyfra oznaczała liczbę cylindrów, a dwie kolejne – moc podatkową. Trzy lata później wprowadzono w tej kwestii kolejną zmianę: pierwsza cyfra oznaczała liczbę cylindrów, a dwie kolejne średnicę cylindra. Kombinowali z tym dość mocno, ale najważniejsze, że auta odnosiły sukcesy handlowe i sportowe. Modele Hotchkissa wygrały np. Rajd Monte Carlo w latach 1932, 1933, 1934, 1939, 1949 i 1950. W 1935 roku Hotchkiss triumfował w wyścigu Paryż-Nicea. W 1939 wygrał w imprezie na trasie Liège-Rzym-Liège. Siedem lat później nie miał sobie równych w Coupe des Alpes Françaises, a w roku 1947 w rajdzie Paryż-Evian.
W 1937 roku Hotchkiss przejął Amilcara. W tamtych latach w firmie jednak coraz mniej myślano o motoryzacji – szykowano się do wojny. Po jej wybuchu Hotchkiss otrzymał zamówienie na blisko 2.000 czołgów. Niestety nie udało się go zrealizować, bo zakład w Saint-Denis został ewakuowany, a pracownicy próbowali za wszelką cenę ukryć przed Niemcami fakt, iż pracowali na rzecz wojska. Z czasem, jak większość fabryk, których faszyści nie zniszczyli, także zakład Hotchkiss musiał pracować na rzecz Niemców – naprawiał w czasie wojny pojazdy wojskowe.
Po wyzwoleniu w 1944 roku zakłady Hotchkissa wznowiły produkcję przedwojennych pojazdów – w tym lekkiej ciężarówki i traktora. W pierwszych latach produkcja była znikoma, powstawało nie więcej, niż kilkadziesiąt automobili rocznie, dopiero rok 1948 okazał się nieco lepszy – wyprodukowano 460 samochodów. Lepiej szło z ciężarówkami, których w tym samym roku powstało ok. 2.300.
Na początku lat 50. XX wieku zaprezentowano model Anjou (wyglądał tak), a dwa lata później wysokiej klasy kabriolet Anthéor (możecie go zobaczyć tutaj). Słabo sprzedawał się model Hotchkiss-Grégoire – nabywców znalazło tylko 247 egzemplarzy, bo auto było drogie. Inne modele sprzedawały się lepiej – w roku 1951 nabywców znalazło ok. 2.700 aut Hotchkissa. Niestety sprzedaż spadała – dwa lata później sprzedano tylko 230 aut.
W 1954 roku Hotchkiss połączył się z marką Delahaye, ale rok później produkcję własnych aut całkowicie wstrzymano. Produkowano jeszcze Hotchkissy M201 na licencji Jeepa Willysa, ale to już był niemal koniec motoryzacji tej francuskiej marki. Wprawdzie do 1967 roku produkowała ona jeszcze pojazdy wojskowe, a do 1971 ciężarówki, ale to już były ostatnie podrygi.
Louvet
Na tle dotychczas opisanych marek firma Louvet, to w zasadzie manufaktura z krótką historią. Powstała w roku 1908 w Courbevoie, podparyskim miasteczku graniczącym z Colombes (pół wieku później była tam fabryka Facela) oraz Asnières-sur-Seine, gdzie działał Chenard et Walcker.
Według dzisiejszej wiedzy powstawał tylko jeden model Louveta, a więc auto takie, jak pokazywane na tegorocznym Retromobile. Ten egzemplarz pochodził z 1912 roku i był napędzany przez silnik francuskiej firmy Chapuis-Dornier, która w tym czasie produkowała jednostki napędowe dla różnych, mało dziś znanych producentów. Silnik ten miał cztery cylindry i pojemność skokową 2.650 cm³ i współpracował z trzybiegową skrzynią.
Szacuje się, że Louvet wyprodukował zaledwie około 100 automobili do czasu, kiedy w 1914 roku firma przestała istnieć, zapewne na skutek wybuchu I wojny światowej. Ot, taki mały, krótkotrwały przejaw francuskiej motoryzacji.
Matra
Matra, to wielobranżowy koncern, który powstał w roku 1945 i zajmował się początkowo budową samolotów. W roku 1963 lub 1964 (różne źródła podają różne daty) Matra przejęła firmę Automobiles René Bonet, wcześniej posługującej się nazwą Deutsch-Bonnet (od nazwisk twórców), a po II wojnie światowej jednie DB. Bonet dysponował technologią włókien szklanych, która interesowała Matrę, wówczas skupiającą się gównie na budowie i produkcji rakiet.
René Bonet produkował w tym czasie ciekawe samochody sportowe, więc naturalną koleją rzeczy Matra poszła w tym kierunku motoryzacji. Pierwszym samochodem Matry był Djet, realnie rozwinięcie Bonneta Jet. Szybko jednak powstały niejako własne modele, a marka zaangażowała się w sporty motorowe. Już w 1965 roku powstał dział sportu, który ścigał się we francuskiej Formule 3, a potem także w Formule 2. I to z sukcesami! Naturalną koleją rzeczy Matra w latach 1967-1972 startowała jako konstruktor w Formule 1, a w latach 1975-1982 jako dostawca silników. W 1969 roku zespół sięgnął po mistrzostwo F1 zarówno w klasyfikacji konstruktorów, jak i kierowców (Jackie Stewart).
Matra wygrała też 24-godzinne wyścigi w Le Mans w latach 1972, 1973 i 1974, a w dwóch ostatnich sięgnęła także po tytuł w całym cyklu Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych (rozgrywanych w latach 1953-1992). Co ciekawe będąc na szczycie firma postanowiła całkowicie wycofać się z motorsportu w roku 1974.
W latach 70. XX wieku Matrę przejął europejski oddział Chryslera, po czym markę przejął Peugeot. W 1983 Jean-Luc Lagardère, wieloletni prezes Matry, zorganizował jej odkupienie od marki sygnowanej lwem, po czym nawiązał współpracę z Renault. Obaj producenci wspólnie pracowali nad modelem Espace, który trafił na rynek już w 1984 roku. Dwie kolejne generacje również powstawały w Matrze, co miało znaczący wpływ na rozwój firmy. Niestety dobre czasu skończyły się wraz z czwartą generacją słynnego minivana, którą produkowało już samo Renault.
Ale Matra nie została z niczym. Marka współpracowała z Renault nad projektem Avantime, który jednak okazał się zbyt nowatorski, jak na początek XXI wieku. To ostatecznie zakończyło działanie Matra Automobiles.
Na Retromobile 2023 znalazłem tylko jeden efekt działalności firmy Matra w motoryzacji. Był to model Matra Murena. Murena była produkowana w latach 1980-1983 jako następca legendarnego modelu Bagheera. Podobnie, jak poprzednik, Murena miała centralnie umieszczony silnik i nadwozie typu hatchback z bagażnikiem umieszczonym za jednostką napędową.
Murena była w pewnym sensie konglomeratem części z innych francuskich modeli. Miłośnicy motoryzacji znajdą w niej np. przednie światła i kierunkowskazy z Renault 12 czy klamki z Peugeota 505. To, czego nie widać, też nierzadko pochodziło ze znanych modeli – silniki z Talbotów Solary i Tagory, skrzynia biegów z Citroëna CX, a przekładnia kierownicza i przednie zawieszenie z Talbota Horizona.
Podwozie Mureny było ocynkowane, co miało zagwarantować brak problemów z rdzą, jakie cechowały Bagheerę. Ocenia się, że ten model Matry był pierwszym seryjnie produkowanym samochodem z podwoziem wykonanym całkowicie z ocynkowanej stali.
Z kolei główne elementy nadwozia wykonano z włókna szklanego. To sprawiło, że Murena faktycznie była odporna na korozję. Wyjątek stanowiły wahacze wleczone tylnego zawieszenie.
Za trzema (!) siedzeniami Mureny montowano jeden z trzech czterocylindrowych silników. Bazową jednostką był motor benzynowy 1.6 o mocy 92 KM zasilany gaźnikiem Webera. Takie auto przyspieszało od 0 do 100 km/h w 11,8 sekundy i było w stanie rozpędzić się do 182 km/h. Ale były też mocniejsze jednostki, obie o pojemności 2.2 l. Pierwsza, zasilana przez gaźnik Solex, generowała 118 KM, co pozwalało zobaczyć setkę po 9,3 sekundy i rozpędzić się do 197 km/h. Druga, wyposażona w dwa gaźniki Solex, uzyskiwała 142 KM i rozpędzała się do 210 km/h, a pierwszą setkę osiągała w 8,4 sekundy.
Matra Murena stanowiła znakomite dzieło francuskiej motoryzacji. Magazyn „Car” z maja 1981 roku opisywał ją jako samochód „wyposażoną w zawieszenie tak doskonałe, że nigdy nie musi jechać wolno”. Napisał też, że na krętych drogach „Murena plasuje się wysoko – jest lepsza od podstawowego Porsche 924, pod każdym względem dorównująca Lancii Monte Carlo i przegrywająca tylko zwinnością z Fiatem X1/9, podczas gdy pokazuje Porsche 911 jako źle wyważone i nieudolne”. Potem dodano jeszcze, że Murena „to jeden z najsłodszych samochodów, jakie kiedykolwiek dawały kierowcy wybór, jak pokonywać zakręt„.
Murena pokazana na tegorocznym Retromobile miała 118-konny silnik i była lakierowana w zielonym kolorze, jednym z dziesięciu dostępnych fabrycznie dla tego modelu. Łącznie wyprodukowano 10.680 egzemplarzy Mureny.
Mors
Mors był firmą, w której pracował – jeszcze przed założeniem własnej marki automobilowej – André Citroën. Bracia Mors założyli swoją firmę jeszcze w latach 90. XIX wieku. Praktycznie od początku te automobile brały udział w wyścigach, bo Émile Mors dobrze przeczuwał, że jest to świetna platforma marketingowa, choć pewnie jeszcze wówczas nie używał tego określenia ;-) Wiedział natomiast, że wyścigi stanowią świetny poligon doświadczalny w kwestiach technicznych.
Na przełomie XIX i XX wieku w stawce liczyo się w zasadzie tylko dwóch producentów – Mors i Panhard et Levassor. Pierwsza z tych marek była wśród pionierów stosujących silniki w układzie widlastym cylindrów. Motor V4 o pojemności aż 9.2 litra generował 60 KM i współpracował z czterobiegową skrzynią, a całość za pomocą łańcuchów napędzała koła tylne.
W 1902 roku w samochodach Mors pojawił się ważny element – pneumatyczne amortyzatory. Była to istotna zmiana w motoryzacji biorąc pod uwagę stan ówczesnych dróg. Do tematu tego wynalazku wrócimy jeszcze w IV części tego cyklu. Ocenia się, że dzięki zamontowaniu amortyzatorów samochód Mors wygrał prestiżowy wyścig Paryż-Berlin. Wprawdzie tuż po osiągnięciu mety w automobilu pękł łańcuch napędowy, ale na przebieg rywalizacji nie miało to już żadnego wpływu.
W 1908 roku, kiedy Mors borykał się z problemami finansowymi (wpłynęło to na decyzję o zakończeniu programu sportowego), prezesem marki został André Citroën. Rok wcześniej Mors wyprodukował zaledwie 120 samochodów. W roku 1908, już pod rządami Citroëna, produkcja wyniosła 280 sztuk, a dwa lata później rekordowe 646 egzemplarzy. Pozwoliło to na obniżenie kosztów produkcji i znaczącą poprawę finansów firmy. Bo w motoryzacji kasa też musi się zgadzać ;-)
Po kilku latach powrócił pomysł ponownego udziału w motorsporcie, ale plany te zniweczył wybuch I wojny światowej.
Tuż po wojnie André Citroën założył własną markę. Sześć lat później przejął firmę Mors, po czym ją zlikwidował, a w przejętej fabryce zorganizował produkcję własnych automobili.
Na Retromobile 2023 znalazłem jeden pojazd Mors, z 1896 roku.
Krzysztof Gregorczyk
Najnowsze komentarze