André Citroën od A do Z. Polska, Francja, wojna z Fordem i narodziny motoryzacyjnego imperium

Poniższe kalendarium łączy w jednym miejscu najważniejsze wydarzenia z życia André Citroëna oraz historii stworzonej przez niego firmy. Każdy wpis prowadzi do szczegółowego artykułu opublikowanego w dziale Historia Francuskie.pl. Chronologia rozpoczyna się jeszcze przed narodzinami przemysłowca. W 1874 roku jego matka, warszawianka Masza Amalia Citroën z domu Kleinmann, przekazała znaczącą pomoc pogorzelcom z Siedlec. Zaangażowanie społeczne i troska o ludzi powróciły później w sposobie organizowania fabryk przez jej najmłodszego syna.

André Citroën – historia życia rok po roku

André Citroën był inżynierem, przemysłowcem i założycielem marki. Miał liczne związki z Polską.

Polska pojawiała się w całym życiu André Citroëna

Polski rozdział biografii André Citroëna jest wyjątkowo bogaty. Jego matka pochodziła z Warszawy, rodzice pobrali się w polskiej stolicy, dziadkowie mieszkali przy ulicy Królewskiej, a część rodziny została pochowana na cmentarzu żydowskim przy ulicy Okopowej. Rodzinne i przemysłowe związki zbiera obszerna historia Citroëna i Polski oraz przewodnik śladami André Citroëna po polskich miejscach i wydarzeniach.

Sam André przyjechał do Polski po raz pierwszy jako dziecko. Utrzymywane kontakty rodzinne doprowadziły również do wizyty młodej warszawianki w domu Citroënów w Paryżu. To właśnie ją siedemnastoletni André oprowadzał po mieście i Wersalu.

Największe przemysłowe znaczenie miała podróż z 1900 roku do Osin, dzisiejszej części Głowna. Poznane tam koła zębate stały się podstawą pierwszego dużego biznesu przyszłego producenta samochodów, a ich układ dał marce słynne logo z podwójnym szewronem.

W 1928 roku André Citroën przybył do Warszawy na oficjalne zaproszenie polskiego rządu. Był witany przez najwyższych przedstawicieli państwa, a podczas uroczystości w Filharmonii Narodowej obecny był prezydent Ignacy Mościcki. Pokazano film z Czarnej Wyprawy, a rozmowy obejmowały montaż samochodów, przyszłą fabrykę, dostawy dla wojska, a według zachowanych relacji również możliwość udziału Citroëna w finansowaniu rozwoju dróg.

Rezultatem był podpisany w 1928 roku układ i akt notarialny z 8 kwietnia 1929 roku. Od 1 stycznia 1930 roku działało Polskie Towarzystwo Samochodowe Citroën i warszawska montownia. Przy Czerniakowskiej i Górnośląskiej składano modele C4 i C6, prowadzono naprawy, serwis i sprzedaż. Część materiałów pochodziła od polskich dostawców.

Wiosną 1931 roku André ponownie odwiedził Warszawę. Towarzyszyły temu otwarcie salonu, wielka wystawa oraz rozmowy z władzami o finansowaniu współpracy przemysłowej i wojskowej. Citroën proponował dostawy sprzętu, budowę fabryki na własny koszt i późniejsze przekazanie jej państwu. Ostatecznie strategicznym partnerem Polski został Fiat, co szczegółowo opisuje historia wojny Citroëna i Fiata o polski rynek.

Citroën reklamował się w Polsce, zanim uruchomił montownię

Obecność marki w Polsce była widoczna na długo przed uruchomieniem warszawskiego zakładu. W 1925 roku ogłoszenia Citroëna pojawiały się między innymi w łódzkiej „Ilustrowanej Republice” oraz magazynie „Pani”. Reklamy wykorzystywały argumenty, które dzisiaj nazwalibyśmy marketingiem efektywności: niskie koszty, łatwość prowadzenia, trwałość potwierdzona przebiegiem oraz wynik Citroëna 10 HP w Polskim Rajdzie Samochodowym. Marka potrafiła też grać aspiracjami. Jedna z reklam przeciwstawiała klientów wzdychających do Rolls-Royce’a ludziom wybierającym Citroëna dla własnej wygody i przyjemności. Inna przedstawiała mały samochód jako „niezawodnego przyjaciela”. Citroën mówił do osób średnio zamożnych i przekonywał, że samochód nie musi być luksusowym kaprysem.

W 1927 roku warszawski salon przy ulicy Wierzbowej reklamował się w czasopiśmie „ABC”, podając również adresy punktów w Poznaniu i Bydgoszczy. Sam budynek zachował się na unikalnym filmie z przedwojennej Warszawy. W styczniu 1928 roku reklamy modelu B14 trafiały na pierwsze strony „Kurjera Warszawskiego”, a w 1931 roku prasa promowała ciężarowe podwozia, serwis oraz zalety własnej fabryki i organizacji obsługi w Warszawie.

Marketing nie kończył się na gazetach. Salon przy Wierzbowej organizował bezpłatne pokazy filmów z wypraw samochodowych, w Polsce działało 15 salonów Citroëna, a półgąsienicowe pojazdy demonstrowano w warunkach, w których zwykłe samochody nie miały szans. Jednym z najbardziej widowiskowych przykładów był wjazd Citroëna-Kégresse na Gubałówkę zimą 1930 roku.

Od przekładni do motoryzacyjnego imperium

Droga André Citroëna do produkcji samochodów prowadziła przez kilka różnych branż. Najpierw były stalowe przekładnie o uzębieniu daszkowym, później modernizacja firmy Mors, następnie masowa produkcja amunicji i reorganizowanie zakładów wojennych. Każdy etap dostarczał mu kolejnych kompetencji.

Produkcja kół zębatych nauczyła go precyzji i standaryzacji, Mors dał doświadczenie w budowaniu samochodów, spotkania z Henrym Fordem pokazały skalę produkcji masowej, a fabryka pocisków udowodniła, że potrafi w kilka miesięcy stworzyć ogromny zakład i zorganizować pracę tysięcy osób. Po zakończeniu wojny wszystkie te doświadczenia spotkały się w zakładzie przy Quai de Javel. Type A miał być samochodem dostępnym dla szerokiej grupy ludzi, produkowanym szybko, w dużej liczbie i według powtarzalnych standardów. Pierwsza cena Type A zaszokowała konkurencję, ponieważ obejmowała kompletne auto z wyposażeniem, za które inni producenci żądali dopłat.

Wojna z Fordem: uczniowie stali się rywalami

André Citroën uczył się od Forda, odwiedzał jego zakłady i utrzymywał z amerykańskim przemysłowcem poprawne relacje, mimo że ten był antysemitą. Na rynku obaj walczyli jednak o tego samego klienta oraz o tytuł symbolicznego „króla samochodów”. Citroën chciał udowodnić, że Europa potrafi stworzyć masową motoryzację na własnych zasadach: z większą liczbą wersji nadwoziowych, bogatszym wyposażeniem, kolorem i znacznie śmielszą reklamą. W 1925 roku Ford rozprowadzał w Paryżu satyryczną broszurę o rzekomym kliencie Citroëna. Odpowiedź przyszła szybko. André przygotował swój materiał na podobnym papierze i z podobną typografią, odwracając żart przeciwko rywalowi. Historię tej wymiany opisuje artykuł „Citroën kontra Ford. Wojna dwóch królów samochodowych”.

Największym symbolem rywalizacji o klienta stała się wieża Eiffla. Gigantyczny świetlny napis CITROËN miał przekonać mieszkańców Paryża i zagranicznych gości, że prawdziwym europejskim królem samochodów jest już Citroën. I to się udało a legenda pozostała do dzisiaj

Wyprawy Citroëna – marketing i nauka w jednym

Wyprawy organizowane przez Citroëna były przede wszystkim ogromnymi kampaniami promocyjnymi, próbami technicznymi, ekspedycjami naukowymi i przedsięwzięciami filmowymi. Przeprawa przez Saharę udowodniła, że samochód może zastąpić wielomiesięczną podróż karawaną. Czarna Wyprawa poprowadziła konwój przez Afrykę, Żółta Ekspedycja skierowała Citroëny na szlaki Azji, pustynię Gobi i wysokogórskie drogi prowadzące przez Himalaje (!!!) – dróg tam żadnych nie było.

W samochodach Citroëna jechali mechanicy, naukowcy, lekarze, fotografowie, filmowcy, pisarze i artyści. Powstające podczas wypraw dokumenty pokazywano później w kinach i na uroczystych premierach. W Polsce filmy trafiały także do salonu przy ulicy Wierzbowej. André Citroën budował dzięki nim wizerunek marki zdolnej dotrzeć wszędzie.

Traction Avant – ostatni wielki projekt André Citroëna

Traction Avant był kulminacją jego podejścia do samochodu: model miał być lżejszy, niższy, bardziej aerodynamiczny i znacznie nowocześniejszy od konkurencji. W jednym projekcie połączono napęd na przednie koła, samonośne nadwozie, niezależne zawieszenie, hydrauliczne hamulce i nisko położony środek ciężkości i była to wtedy rewolucja. Tempo prac i całkowita przebudowa fabryki wymagały jednak gigantycznych nakładów. W połączeniu z zadłużeniem i następstwami światowego kryzysu doprowadziły firmę do utraty płynności. Kontrolę przejęła rodzina Michelin, będąca jednym z największych wierzycieli przedsiębiorstwa.

André Citroën zmarł 3 lipca 1935 roku. Traction Avant okazał się jednak gigantycznym sukcesem i pozostał w produkcji ażdo 1957 roku. Wizja człowieka, który stracił kontrolę nad własnym przedsiębiorstwem, zapewniła marce przetrwanie a szersze spojrzenie na jego dziedzictwo przedstawia artykuł o powodach, dla których André Citroën powinien trafić do Panteonu.

Źródła i dalsza lektura

Powyższe zestawienie opiera się na publikacjach zgromadzonych w dziale Historia Francuskie.pl.

Najważniejsze teksty źródłowe to: obszerna historia marki Citroën, kalendarium André Citroëna, historia warszawskiej montowni, opis walki o polski kontrakt przemysłowy, zbiór polskich reklam Citroëna oraz historia rywalizacji z Fordem.

Uwaga redakcyjna: przy wydarzeniach, dla których źródła podają rozbieżne szczegóły, zachowano daty i fakty możliwe do potwierdzenia w materiałach archiwalnych. Dotyczy to między innymi daty pierwszego dziecięcego pobytu André Citroëna w Polsce, zakresu planowanej współpracy z polskim rządem oraz szczegółów kolejnych wypraw.

opracowanie własne, ilustracje Francuskie.pl

Galeria

Galeria dołączonych zdjęć